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Selected Date:20070614 (61)

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Escandio - Titanio - Vanadio
Ti
Zr
Hf

Xeral
Nome, símbolo, número Titanio, Ti, 22
Serie química Metais de transición
Grupo, período, bloque 4, 4, d
Densidade, dureza Mohs 4507 kg/m³, 6
Aparencia Prateado
125px
Propiedades atómicas
Peso atómico 47,867 uma
Radio medio 140 pm
Radio atómico calculado 176 pm
Radio covalente 136 pm
Radio de Van der Waals Sen información
Configuración electrónica [Ar]3d²4s²
Estado de oxidación (óxido) 4 (anfótero)
Estrutura cristalina Hexagonal
Propiedades físicas
Estado da materia Sólido
Punto de fusión 1941 K
Punto de ebulición 3560 K

Entalpía de vaporización 421 kJ/mol
Entalpía de fusión 15,45 kJ/mol
Presión de vapor 0,49 Pa a 1933 K
Velocidade do son 4140 m/s a 293,15 K
Información diversa
Electronegatividade 1,54 (Pauling)
Calor específica 520 J/(kgK)
Condutividade eléctrica 2,34 x 106/m ?
Condutividade térmica 21,9 W/(mK)
Potenciais de ionización
1º = 658,8 kJ/mol 6º = 11533 kJ/mol
2º = 1309,8 kJ/mol 7º = 13590 kJ/mol
3º = 2652,5 kJ/mol 8º = 16440 kJ/mol
4º = 4174,6 kJ/mol 9º = 18530 kJ/mol
5º = 9581 kJ/mol 10º = 20833 kJ/mol
Isótopos máis estables
iso. AN vida media MD ED MeV PD
44Ti {sen.} 63 anos ? 0,268 44Sc
46Ti 8.0% Ti es estable con 24 neutróns
47Ti 7,3% Ti es estable con 25 neutróns
48Ti 73,8% Ti es estable con 26 neutróns
49Ti 5,5% Ti es estable con 27 neutróns
50Ti 5,4% Ti es estable con 28 neutróns
Valores no SI e en condicións normais
(0 ºC e 1 atm), salvo que se indique o contrario.
Calculado a partir de distintas lonxitudes
de enlace covalente, metálico o iónico.

O titanio é un elemento químico de número atómico 22 que se sitúa no grupo 4 da táboa periódica dos elementos e simbolízase como Ti.

É un metal de transición abundante na codia terrestre; atópase, en forma de óxido, na escoura de certos minerais de ferro e en cinzas de animais e plantas. O metal é de cor gris escura, de gran dureza, resistente á corrosión e de propiedades físicas parecidas ás do aceiro; úsase na fabricación de equipos para a industria química e, aliado co ferro e outros metais, emprégase na industria aeronáutica e aeroespacial.

[editar] Características principais

O titanio é un elemento metálico que presenta unha estrutura hexagonal compacta, é duro, refractario e bo condutor da electricidade e a calor. Presenta unha alta resistencia á corrosión (case tan resistente coma o platino) e cando está puro, tense un metal lixeiro, forte, brillante e branco metálico dunha relativa baixa densidade. Posúe moi boas propiedades mecánicas e ademais ten a vantaxe, fronte a outros metais de propiedades mecánicas similares, de que é relativamente lixeiro.

A resistencia á corrosión que presenta é debida ao fenómeno de pasivación que sofre (fórmase un óxido que o recobre). É resistente a temperatura ambiente ao ácido sulfúrico (H2SO4) diluído e ao ácido clorhídrico (HCl) diluído, así como a outros ácidos orgánicos; tamén é resistente ás bases, ata en quente. Así a todo pódese disolver en ácidos en quente. Así mesmo, disólvese ben en ácido fluorhídrico (HF), ou con fluoruros en ácidos. A temperaturas elevadas pode reaccionar doadamente co nitróxeno, o osíxeno, o hidróxeno, o boro e outros non metais.

[editar] Aplicacións



Reloxo con cuberta de titanio
  • Aproximadamente o 95% do titanio consómese como dióxido de titanio (TiO2), un pigmento branco permanente que se emprega en pinturas, papel e plásticos. Estas pinturas utilízanse en reflectores debido a que reflicten moi ben a radiación infravermella.
  • Debido á súa forza, baixa densidade e o que pode soportar temperaturas relativamente altas, as aliaxes de titanio empréganse en avións e mísiles. Tamén se atopa en distintos produtos de consumo como: paus de golf, bicicletas, etcétera. O titanio alíase xeralmente con aluminio, ferro, manganeso, molibdeno e outros metais.
  • Debido á súa gran resistencia á corrosión pódese aplicar en casos en que vai estar en contacto coa auga do mar, por exemplo, en aparellos ou hélices. Tamén se pode empregar en plantas desalinizadoras.
  • Emprégase para obter pedras preciosas artificiais.
  • O tetracloruro de titanio (TiCl4) úsase para irisar o vidro e debido a que en contacto co aire forma moito fume, emprégase para formar artificialmente pantallas de fume.
  • Considérase que é fisioloxicamente inerte, polo que o metal emprégase en implantes de titanio, consistentes en parafusos de titanio puro que foron tratados superficialmente para mellorar a súa oseointegración; por exemplo, utilízase na cirurxía maxilofacial debido a estas boas propiedades. Tamén por ser inerte e ademais poder colorealo emprégase como material de "piercings".
  • Tamén se empregaron láminas delgadas de titanio para recubrir algúns edificios, por exemplo o Museo Guggenheim de Bilbao.
  • Algúns compostos de titanio poden ter aplicacións en tratamentos contra o cancro. Por exemplo, o cloruro de titanoceno no caso de tumores gastrointestinais e de mama.

[editar] Historia

O titanio (chamado así polos Titáns, fillos de Urano e Xea na mitoloxía grega) foi descuberto en Inglaterra por Willian Gregor en 1791, a partir do mineral coñecido como ilmenita (FeTiO3). Este elemento foi descuberto de novo anos máis tarde polo químico alemán Heinrich Klaproth, neste caso no mineral rutilo (TiO2) e foi el quen en 1795 lle deu o nome de titanio.

Matthew A. Hunter preparou por primeira vez titanio metálico puro (cunha pureza do 99.9%) quentando tetracloruro de titanio (TiCl4) con sodio a 700-800ºC nun reactor de aceiro.

O titanio como metal non se usou fóra do laboratorio ata que en 1946 William Justin Kroll desenvolveu un método para poder producilo comercialmente: mediante a redución do TiCl4 con magnesio, e este é o método utilizado hoxe en día (proceso de Kroll).

[editar] Abundancia e obtención

O titanio como metal non se atopa libre na natureza, pero é o noveno en abundancia na cortiza terrestre e está presente na maioría das rochas ígneas e sedimentos derivados delas. Atópase principalmente nos minerais anatasa (TiO2), brookita (TiO2), ilmenita (FeTiO3), leucoxeno, perovskita (CaTiO3), rutilo (TiO2) e titanita (CaTiSiO5); tamén como titanato e en moitas menas de ferro. Destes minerais, só a ilmenita, o leucoxeno e o rutilo teñen unha significativa importancia económica. Atópanse depósitos importantes en Australia, a rexión de Escandinavia, Estados Unidos e Malaisia.

O titanio metal prodúcese comercialmente mediante a redución de tetracloruro de titanio (TiCl4) con magnesio a uns 800ºC baixo atmosfera de argon (se non reaccionaría co osíxeno e o nitróxeno do aire); este proceso foi desenvolvido en 1946 por William Justin Kroll e séguese coñecendo como proceso de Kroll. Deste xeito obtense un produto poroso coñecido como esponxa de titanio que posteriormente se purifica e compacta para obter o produto comercial.

Con obxecto de paliar o gran consumo enerxético do proceso Kroll (da orde de 1,7 veces o requirido polo aluminio) atópanse en desenvolvemento procedementos de electrólise en sales fundidos (cloruros ou óxidos) que aínda non atoparon aplicación comercial.

Se é necesario obter titanio máis puro pódese empregar un método, só aplicable en pequenas cantidades (a escala de laboratorio) mediante o método de van Arkel-de Boer. Este método baséase na reacción de titanio con iodo a unha determinada temperatura para dar tetraioduro de titanio (TiI4) e a súa posterior descomposición a unha temperatura distinta para volver dar o metal.

[editar] Isótopos

Atópanse 5 isótopos estables na natureza: Ti-46, Ti-47, Ti-48, Ti-49 e Ti-50, sendo o Ti-48 o máis abundante (73,8%). Caracterizáronse 11 radioisótopos, sendo os máis estables o Ti-44, cunha vida media de 5,76 minutos e o Ti-52, de 1,7 minutos. Para o resto, as súas vidas medias son de menos de 33 segundos, e a maioría de menos de medio segundo.

O peso atómico dos isótopos vai dende 39,99 uma (Ti-40) ata 57,966 uma (Ti-58). O primeiro modo de decaemento antes do isótopo máis estable, o Ti-48, é a captura electrónica, mentres que logo deste é a desintegración beta. Os isótopos do elemento 21 (escandio) son os principais produtos de decaemento antes do Ti-48, mentres que despois son os isótopos do elemento 23 (vanadio).

[editar] Precaucións

O po metálico é pirofórico. Por outra banda, crese que os seus sales non son especialmente perigosos. Así a todo, os seus cloruros, como TiCl3 ou TiCl4, son considerados como corrosivos. O titanio ten tamén a tendencia a acumularse nos tecidos biolóxicos.

En principio, non se observa que xogue ningún papel biolóxico.

[editar] Ligazóns exteriores


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Données v · d · m
Scandium - Titane - Vanadium
-
Ti
Zr

Général
Nom, Symbole, Numéro Titane, Ti, 22
Série chimique métaux de transition
Groupe, Période, Bloc 4, 4, d
Masse volumique 4507 kg/m3
Couleur Blanc argenté
Propriétés atomiques
Masse atomique 47,867 u
Rayon atomique (calc) 140 (176) pm
Rayon de covalence 136 pm
Rayon de van der Waals ND pm
Configuration électronique [Ar]3d2 4s2
Électrons par niveau d'énergie 2, 8, 10, 2
État(s) d'oxydation 4
Oxyde Amphotère
Structure cristalline Hexagonal
Propriétés physiques
État ordinaire solide
Température de fusion 1941 K
Température de vaporisation 3560 K
Énergie de fusion 15,45 kJ/mol
Énergie de vaporisation 421 kJ/mol
Volume molaire 10,64×10-6 m3/mol
Pression de la vapeur 0,49 Pa à 1933 K
Vélocité du son 5990 m/s à 20 °C
Divers
Électronégativité (Pauling) 1,54
Chaleur massique 520 J/(kg·K)
Conductivité électrique 2,34×106 S/m
Conductivité thermique 21,9 W/(m·K)
1er potentiel d'ionisation 658,8 kJ/mol
2e potentiel d'ionisation 1 309,8 kJ/mol
3e potentiel d'ionisation 2 652,5 kJ/mol
4e potentiel d'ionisation 4 174,6 kJ/mol
5e potentiel d'ionisation 9 581 kJ/mol
6e potentiel d'ionisation 11 533 kJ/mol
7e potentiel d'ionisation 13 590 kJ/mol
8e potentiel d'ionisation 16 440 kJ/mol
9e potentiel d'ionisation 18 530 kJ/mol
10e potentiel d'ionisation 20 833 kJ/mol
Isotopes les plus stables
iso AN période MD Ed MeV PD
44Ti {syn.} 63 a ε 0,268 44Sc
46Ti 8,0% stable avec 24 neutrons
47Ti 7,3% stable avec 25 neutrons
48Ti 73,8% stable avec 26 neutrons
49Ti 5,5% stable avec 27 neutrons
50Ti 5,4% stable avec 28 neutrons
Unités du SI & CNTP, sauf indication contraire.

Le titane est un élément chimique métallique de symbole Ti et de numéro atomique 22.

C'est un métal de transition léger, résistant, d'un aspect blanc métallique, qui résiste à la corrosion. Le titane est principalement utilisé dans les alliages légers et résistants, et son oxyde est utilisé comme pigment blanc. On trouve cet élément dans de nombreux minerais mais ses principales sources sont le rutile et l'ilménite. Il appartient au groupe des Titane avec le Zirconium (Zr), Hafnium (Hf) et Rutherfordium (Rf).

Histoire [modifier]

Le titane a été découvert par le révérend William Gregor en 1791 , minéralogiste et chimiste britannique. En analysant des sables de la rivière Helford dans la vallée de Menachan en Cornouailles, il isola ce qu’il nomma du ‘sable noir’, connu aujourd’hui sous le nom d’Ilménite. Suite à plusieurs manipulations physico-chimiques (extraction du fer par des procédés magnétiques et traitement du résidu par de l’acide chlorhydrique), il produisit un oxyde impur d’un métal inconnu. Il nomma cet oxyde ‘Menachanite’. Indépendamment de cette découverte, quatre ans plus tard, Martin Heinrich Klaproth, professeur de Chimie Analytique à l’Université de Berlin, identifia le même métal. Alors qu’il analysait les propriétés du ‘schörlite rouge’, aujourd’hui connu sous le nom de Rutile, il conclut que le minerai contenait un métal inconnu identique à celui de Gregor. Il lui donna son nom actuel de « Titane », tiré de la mythologie grecque, en ignorant totalement ses propriétés physico-chimiques. Il a fallu attendre plus d’un siècle après la découverte de Gregor pour que l’américain Matthew Albert Hunter, chercheur au Rensselaer Polytechnic Institute à Troy (New-York), soit capable, en 1910, de produire du titane pur à 99 %. Les premières obtentions de titane par Hunter ne furent pas suivies du moindre développement industriel. En 1939, le procédé industriel de production fut finalement mis au point par Wilhelm Justin Kroll, métallurgiste et chimiste luxembourgeois, consultant au Union Carbide Research Laboratory de Niagara Falls (New-York) par réduction du TiCl4 avec du magnésium

Propriétés Physiques [modifier]

1. Propriétés Physique de base

Caractéristiques physiques remarquables du titane :

  • Sa masse volumique est environ 60 % de celle de l’acier.
  • Sa tenue à la corrosion est exceptionnelle dans de nombreux milieux tels que l’eau de mer ou l’organisme humain.
  • Ses caractéristiques mécaniques restent élevées jusqu’à une température d’environ 600°C et restent excellentes jusqu’aux températures cryogéniques.
  • Sa transformation en demi-produits et en pièces de formes différentes par les techniques usuelles (forage, emboutissage, filage, coulée, soudage, usinage, etc.) est raisonnablement aisée.
  • Il est disponible sous des formes et des types de produits très variés : lingots, billettes, barres, fils, tubes, brames, tôles, feuillard.
  • Il est non magnétisable.
  • Son coefficient de dilatation, légèrement inférieur à celui de l’acier, est moitié moins que celui de l’aluminium. On prendra pour valeur moyenne un coefficient de dilatation de 10,5 ×10-6 K-1.

2. Propriétés cristallographiques

Le titane pur est le siège d’une transformation allotropique de type martensitique au voisinage de 882 °C. En-dessous de cette température, la structure est hexagonale pseudo-compacte (a=0,295nm ; c = 0,468 nm : c/a = 1,633) et est appelée Ti α (groupe d'espace 194 / P63/mmc). Au dessus de cette température la structure est cubique centrée (a=0,332 nm) et est appelée Ti β. La température de transition α→β est appelée transus β. La température exacte de transformation est largement influencée par les éléments substitutifs et interstitiels. Elle dépend donc fortement de la pureté du métal.

Le dessin ci-dessous représente la structure cristallographique des mailles α et β.

Image:Maille Titane.jpg

3. Isotopes

On trouve le titane sous la forme de 5 isotopes dans la nature: 46Ti, 47Ti, 48Ti, 49Ti, 50Ti. Le Ti-48 représente l'isotope majoritaire avec une abondance naturelle de 73,8%. 11 radioisotopes ont été observés, le plus stable le 44Ti possède une demi-vie de 63 ans.

L'activité photocatalytique de TiO2 est fortement affectée par sa cristallinité et dimension particulaire (Pecchi et al, 2001). La modification d'anatase est seulement suffisamment active dans la photocatalyse ayant une énergie Ebg d’espace de bande de 3,2 eV. Hombikat UV-100 TiO2 se compose de la modification pure d'anatase et ses particules ont une superficie de PARI d'environ 186 m2 g-1 (en appliquant la théorie de Brunauer-Emmett-Teller d'adsorption de gaz pour la détermination de l'isotherme d'adsorption). Cependant, la majorité d'investigations ont été effectuées en utilisant Degussa P-25 TiO2. Ce matériel se compose au sujet de l'anatase 80% et du rutile 20% et à une surface spécifique de BET à peu près 55 m2/g. Le diamètre de ses particules se trouve habituellement entre 25 nm et 35 nm.


4. Oxydes

  • Monoxyde de titane TiO
  • Trioxyde de dititane Ti2O3
  • Bioxyde de titane TiO2
  • Trioxyde de titane TiO3

Masse molaire M(Ti) : (K)2 (L)8 (M)8 (N)4

Propriétés Mécaniques [modifier]

1. Erosion

La couche d’oxyde très adhérente et dure explique la longévité de pièces en titane soumises aux chocs de particules en suspension dans les fluides. Cet effet est amplifié par la capacité qu’a cette couche de se régénérer. L’érosion dans l’eau de mer est augmentée par un débit plus élevé ou une granulométrie plus faible.

2. Résistance et ductilité

Le titane est considéré comme un métal ayant une résistance mécanique importante et une bonne ductilité dans les conditions standard de température. Sa résistance spécifique (rapport résistance à la traction / densité) surclasse l’aluminium et l’acier. Sa résistance est inversement proportionnelle à la température avec un replat entre -25°C et 400°C. En dessous de -50°C, dans les domaines de températures cryogéniques, l’augmentation de résistance est spectaculaire ; néanmoins, elle s’accompagne d’une ductilité très basse. Au dessus de 400°C, la résistance mécanique commence à diminuer. Sans qu’il n’y ait aucun fondement théorique, l’endurance en fatigue vaut environ 70% de la résistance à la traction.

3. Usure et grippage

Jusqu’à ce jour aucune solution satisfaisante n’a encore été mise au point. On a essayé principalement l’oxydation, la nitruration, la boruration et la carburation. On se heurte à de nombreuses difficultés technologiques de réalisation et d’adhérence. Ajoutons que les traitements de surface du titane, modifiant la nature ou la structure de la surface, ne sont à employer qu’avec la plus grande prudence et après une étude approfondie de leur influence ; ils ont généralement un effet néfaste plus ou moins prononcé sur la résistance et la fatigue.

4. Biocompatibilité / Résistance au feu

Le titane est l’un des métaux les plus biocompatibles, avec l’or et le platine, c’est-à-dire qu’il résiste totalement aux fluides corporels. Il n’a absolument aucune toxicité. De plus, il possède une haute résistance mécanique et un module d’élasticité très bas, ce qui le rend compatible avec les structures osseuses. Sa résistance au feu, notamment d’hydrocarbures, est très bonne. Il a été démontré qu’un tube de 2 mm d’épaisseur pouvait sans dommage ni risque de déformation ou d’explosion supporter une pression de dix atmosphères tout en étant soumis à un feu d’hydrocarbures à une température de 600°C. Cela est dû en premier lieu à la résistance de la couche d’oxyde qui évite la pénétration de l’hydrogène dans le matériau. En outre, la faible conductivité thermique du titane protège plus longtemps les éléments internes d’une élévation de température.


Propriétés Chimiques [modifier]

1. Corrosion classique du titane

Le titane est un métal extrêmement oxydable. Dans la série des potentiels électrochimiques standards, il se place au voisinage de l’aluminium, entre le magnésium et le zinc. Il n’est donc pas un métal noble, son domaine de stabilité thermodynamique ne présente, en effet, aucune partie commune avec le domaine de stabilité thermodynamique de l’eau et est situé fortement au-dessous de ce dernier. L’une des causes de la résistance à la corrosion du titane est le développement d’une couche protectrice passivante de quelques fractions de micromètre, constituée majoritairement d’oxyde TiO2, mais il est reconnu qu’elle peut contenir d’autres variétés. Cette couche est intègre et très adhérente. En cas de rayure de la surface, l’oxyde se reforme spontanément en présence d’air ou d’eau. Il y a donc inaltérabilité du titane dans l’air, l’eau et l’eau de mer. De plus, cette couche est très stable sur une large gamme de pH, de potentiel et de température.

Des conditions très réductrices, ou des environnements très oxydants, ou encore la présence d’ions fluor (agent complexant), diminuent le caractère protecteur de cette couche d’oxyde ; les réactifs d’attaque pour relever les micrographies sont le plus souvent à base d’acide fluorhydrique. Lors d’une réaction par cet acide, il y a formation de cation titane (II) et (III). La réactivité des solutions acides peut néanmoins être réduite par l’adjonction d’agents oxydants et/ou d’ions lourds métalliques. L’acide chromique ou nitrique et les sels de fer, nickel, cuivre ou chrome sont alors d’excellents agents inhibiteurs. Cela explique pourquoi le titane peut être utilisé dans des procédés industriels et des environnements où les matériaux conventionnels se corroderaient. On peut bien entendu modifier les équilibres électrochimiques par adjonction d’éléments d’addition qui réduisent l’activité anodique du titane ; cela conduit à améliorer la tenue à la corrosion. Selon les desiderata de modifications, on ajoute des éléments spécifiques. Une liste non exhaustive de quelques adjuvants classiques est reprise ci-dessous.

• Déplacement du potentiel de corrosion et renforcement du caractère de cathode : adjonction de platine, palladium ou rhodium.

• Accroissement de la stabilité thermodynamique et réduction de la propension à la dissolution anodique : adjonction de nickel, molybdène ou tungstène.

• Augmentation de la tendance à la passivation : adjonction de zirconium, tantale, chrome ou molybdène.

Ces trois méthodes peuvent être combinées.

2. Corrosion spécifique du Titane

Le titane est très peu sensible aux modes particuliers de corrosion tels que la corrosion caverneuse ou la corrosion par piqûre. Ces phénomènes ne sont observés qu’en cas d’utilisation dans un domaine proche d’une limite pratique de tenue à la corrosion générale. Les risques de corrosion sous contrainte apparaissent dans les conditions suivantes :

(*) à froid dans l’eau de mer (en présence d’entailles aiguës seulement).

(*) dans certains milieux particuliers tels que le méthanol anhydre.

(*) à chaud, en présence de NaCl fondu.

Les deux structures allotropiques se distinguent au niveau de la résistance à ce dernier type de corrosion ; le titane α y est fort sensible alors que le β quasiment pas.

Le procédé Kroll et l'Obtention du Titane Haute pureté [modifier]

1 Le procédé Kroll

La première étape consiste à opérer une carbochloration sur le dioxyde de titane. Le produit est obtenu par action du chlore gazeux sur l’oxyde vers 800°C, le tout sur lit fluidisé selon la réaction:

TiO2(s) + 2 C(s) + 2 Cl2(g) → TiCl4(g) + 2 CO(g)

Le tétrachlorure de titane, dont la température d’ébullition est de 136°C, est récupéré par condensation, décanté, filtré et purifié par distillation fractionnée. Le procédé de réduction qui s’ensuit consiste alors à faire réagir ce tétrachlorure en phase gazeuse sur du magnésium liquide selon la réaction :

TiCl4 (g) + 2 Mg (l) → 2MgCl 2 (l) + Ti (s)

La réaction est réalisée sous vide ou sous gaz inerte (argon). Le chlorure de magnésium est séparé par décantation, puis, dans une seconde étape, par distillation sous vide vers 900-950°C, ou par lavage à l’acide. Le titane obtenu est un solide poreux faisant penser à une éponge, d’où son nom d’éponge de titane.

Depuis le début de sa mise en exploitation industrielle en 1945, le procédé Kroll n’a pas subi d’évolution notable dans son principe physico-chimique, si ce n’est dans le rendement de la réaction.

2 Elaboration du titane haute pureté

Une fois l’éponge obtenue, on la broie afin d’obtenir des copeaux de titane. Ce lot est ensuite homogénéisé dans un mélangeur soit sous gaz neutre soit sous aspiration violente, de manière à prévenir toute inflammation des fines de titane (particules d’une centaine de micromètre) pouvant conduire à la formation d’oxynitrure de titane fragilisant et insoluble dans le bain liquide. Le lot homogène est ensuite introduit dans la matrice d’une presse où il est comprimé à froid, sous forme de cylindre dense appelé compact. La densité relative du compact autorise alors toute manutention en vue de constituer une électrode par empilement de ces compacts, étage par étage, et soudage entre eux par plasma ou faisceau d’électrons. On fabrique ainsi une électrode primaire.

Par la suite on fusionne les électrodes de titane par refusion à l’arc sous vide (VAR : Vacuum Arc Remelting). Cela revient à créer un arc électrique de faible voltage et haute intensité (30 à 40 V ; 20000 à 40000 A) entre le bas de l’électrode de titane et un creuset en cuivre refroidi par eau. Le bas de l’électrode s’échauffe et sa température passe au-delà du liquidus ; les gouttelettes de métal tombent alors dans un puits liquide contenu dans une gaine de métal que l’on nomme la peau du lingot. On refond ainsi le lingot plusieurs fois selon la pureté désirée. A chaque refusion, on augmente le diamètre des lingots ; ces derniers pèsent couramment entre 1 et 10 tonnes et ont un diamètre de 0,5 à 1 mètre.

Composés [modifier]

Bien que le titane métallique soit assez rare de par son prix, le dioxyde de titane est bon marché et largement répandu comme pigment blanc pour les peintures et les plastiques. La poudre de TiO2 est chimiquement inerte, résiste à la lumière du soleil et est très opaque. Le dioxyde de titane pur possède un indice de réfraction très haut, et une dispersion optique plus élevée que celle du diamant.

Précautions / Toxicologie [modifier]

Lorsqu'il est sous forme métallique divisée le titane est très inflammable, mais on considère généralement que les sels de titane sont sans danger. Les composés chlorés comme le TiCl4 et le TiCl3 sont corrosifs. Le titane peut s'accumuler dans les tissus vivants qui contiennent du silicium, mais il ne possède aucun rôle biologique connu.

Occurrence et Production [modifier]

On trouve du titane dans les météorites, dans le soleil et dans les étoiles de type M. Les roches ramenées depuis la lune par la mission apollo 17 sont composées à 12,1% de TiO2. On en trouve également dans le charbon, les plantes et même dans le corps humain.

Sur terre, le titane n’est pas une substance rare. Il est le dixième élément le plus abondant de la croûte terrestre, sa teneur moyenne y est de 0,63 %, Seuls les éléments suivants le précèdent par ordre décroissant : l'azote, l’oxygène, le silicium, l’aluminium, le fer, le magnésium, le calcium, le sodium et le potassium. La plupart des minéraux, roches et sols contiennent de petites quantités de titane. On dénombre 87 minéraux ou roches contenant au moins 1% de titane pur. Les minerais riches en titane sont par contre très peu nombreux, à savoir, l’anatase (TiO2), la brookite(TiO2), l’ilménite (Fe(TiO3)2) et ses altérations par carence de fer : le leucoxène, la perovskite (CaTiO3), le rutile (TiO2), la sphène ou titanite (CaTiO(SiO4)) et la titanomagnétite (Fe(Ti)Fe2O4).

La majorité du titane sur terre se trouve sous forme d’anatase ou de titanomagnétite, mais ces derniers ne peuvent être exploités avec les technologies actuelles de manière rentable. Seuls l’ilménite, le leucoxène et le rutile sont intéressants économiquement, étant donné la facilité avec laquelle ils peuvent être traités.

On trouve des gisements de titane en Australie, Scandinavie, Amérique du Nord, Malaisie, Chine, Afrique du Sud et Inde.

La réserve mondiale totale, à savoir celle qui n’est pas encore technologiquement et économiquement exploitable, est estimée à 2 milliards de tonnes. Les réserves prouvées de rutile et d’ilménite, calculées en pourcentage de TiO2 utilisable et technologiquement extractible en 2005, sont estimées à 600 millions de tonnes.

Répartition des réserves exploitables d'oxyde de titane en 2005

Image:Restitane.jpg

Source : U.S. Geological Survey, January 2005

Principaux producteurs d'oxyde de titane en 2003

Pays Milliers de tonnes % du total
Australie 1291,0 30,6
Afrique du Sud 850,0 20,1
Canada 767 18,2
Norvège 382,9 9,1
Ukraine 357 8,5
Total 5 pays 3647,9 86,4
Total monde 4221,0 100,0

Chiffres de 2003, en milliers de tonnes de dioxyde de titane

Source : L'état du monde 2005, annuaire économique géopolique mondial

Enjeux économiques [modifier]

Le nombre de producteurs de titane à haute pureté est très limité et est concentré dans les régions à forte demande intérieure. En effet, le titane étant un matériau stratégique pour les secteurs aéronautique, énergétique et militaire, les gouvernements des pays industrialisés ont organisé leur propre industrie de production. L’émergence récente de production en Chine et en Inde dans le cadre des plans pluriannuels de développement de l’industrie de défense, confirme cette analyse. Le fait que cette industrie soit destinée en premier lieu à satisfaire des besoins intérieurs stratégiques explique en partie le flou de l’information sur les capacités réelles de production.

Le développement de l’industrie dans le monde libéral a permis aux producteurs occidentaux d’accroître leur offre jusqu’à l’arrivée des producteurs des pays de l’ex-URSS. On peut considérer que le niveau des prix du marché, avant 1990, était principalement basé sur les coûts de production des pays occidentaux (États-Unis, Europe de l’ouest, Japon) et sur le positionnement par spécialisation de produit de ces fournisseurs aboutissant à un certain lobbying. L’arrivée sur le marché des producteurs russe, ukrainien et, à plus long terme, chinois marque de nouvelles étapes dans l’évolution du marché du titane. Ainsi, une pression sur les prix s’exerce pour gagner des parts sur le marché actuellement dominé par les États-Unis et le Japon. Cette pression se caractérise par une baisse des prix que les coûts de production rendent possible. Et, par le jeu de la concurrence, la diversification de l’offre peut contribuer à briser le positionnement par spécialisation de produit.

Image:Evolution Ti.jpg

Utilisations [modifier]



Montre en titane.

Aspects généraux [modifier]

La plus grande utilisation du titane (95%) est faite sous sa forme de dioxyde de titane TiO2 (anatase), qui est un pigment important utilisé à la fois dans les peintures domestiques et les pigments des artistes, les matières plastiques, le papier, les médicaments… Il a un bon pouvoir couvrant et est assez résistant au temps. Les peintures à base de titane sont de très bons réflecteurs des infrarouges, et sont donc très utilisées par les astronomes.

Autrefois réputé cher à cause de sa valeur d’achat, le titane est de plus en plus considéré comme économique dans les coûts d’exploitation. La clé du succès pour sa rentabilité est d’utiliser au maximum ses propriétés et caractéristiques uniques dès la conception, plutôt que de les substituer ex abrupto à un autre métal. Les coûts d’installation et d’exploitation des tubes de forage en titane dans des exploitations pétrolières offshore sont entre 50 et 200 % plus bas qu’avec la référence acier. En effet, d’une part, la résistance à la corrosion évite les opérations de revêtement des tubes et permet des durées de vie trois à cinq fois supérieures à l’acier et d’autre part, la valeur élevée de sa résistance spécifique permet de réaliser des tubes fins et ultralégers. Cet exemple montre bien que le titane, initialement employé dans le domaine aéronautique touche de plus en plus de secteurs.

Industries aéronautiques et aérospatiales [modifier]

Les domaines de l’aéronautique et de l’aérospatiale constituent la première des applications historiques du titane. Dans ce secteur on utilise totalement ses caractéristiques spécifiques.

De nos jours, le titane constitue 6 à 9% de la masse des avions. On en trouve tout d’abord sous forme de pièces forgées, dont la plus impressionnante est le train d’atterrissage du Boeing 777, mais aussi sous forme de boulons. Il ne faut pas oublier les éléments de moteurs, à savoir les étages basses et moyennes températures : disques de turbine, carter, etc. ; la température maximale d’utilisation étant limitée à 600 °C.

Dans le domaine de l’espace, il est utilisé pour les éléments du moteur Vulcain d’Ariane 5 en contact avec le mélange H2 / O2 et sa combustion ; les rouets centrifuges sont ainsi soumis à des températures cryogéniques d’un côté (température H2 liquide) et à celles de la combustion de l’autre. Il sert aussi de réservoir aux gaz de propulsion pour les satellites grâce à ses bonnes propriétés cryogéniques et à sa résistance à la corrosion des gaz propulseurs. Enfin, comme c’est un métal faiblement magnétique, il est embarqué sur les stations spatiales sous forme d'outil du fait qu’il peut évoluer en apesanteur près des appareillages électriques sans risque de créer un arc.

Industrie chimique [modifier]

Le secteur de la chimie au sens large correspond à la seconde utilisation historique du titane.

On trouve des tubes en titane dans de nombreux condenseurs, où sa résistance à la corrosion et à l’abrasion permet des durées de vie élevées.

Il sert aussi sous forme de réacteurs dans les raffineries (résistance à H2S et CO2) et pour le blanchiment de la pâte à papier (résistance au Cl).

Au Japon, il est également utilisé dans les traitements des eaux en raison de sa résistance à la corrosion et aux agents biologiques.

Industrie militaire [modifier]

On l’emploie comme blindage (porte-avions américains) où ses propriétés mécaniques et sa résistance à la corrosion et au feu sont mises en avant. Aux États-Unis, on a même été jusqu’à concevoir des véhicules légers, dont la carrosserie en titane possède une résistance spécifique inégalable et facilite le transport par hélicoptère.

Mais la plus spectaculaire des utilisations est bien sûr la réalisation de plusieurs sous-marins nucléaires par les russes dont la coque entière est en titane. L'avantage du titane dans ce cas est double:

  • sa grande résistance permet au sous-marin d'atteindre de plus grandes profondeurs,
  • le titane n'étant pas magnétisable, le sous-marin échappe aux détections satellitales qui utilisent les changements ponctuels du champ magnétique terrestre créés par les coques en aciers. (Cette méthode est devenu obsolète à cause de l'adjonction de circuits électroniques spécialisés qui rendent imperceptible la signature magnétique d'un sous-marin)[1].

Le seul défaut majeur de ces coques est le prix du titane qui les rend extrêmement onéreuses.

Secteur biomédical [modifier]

On dispose actuellement d’un retour d’expérience d’une petite trentaine d’années d’utilisation dans le domaine médical. Son emploi s’est développé en raison de son caractère biocompatible. En effet, l'os adhère spontanément au titane ce qui en fait un matériau privilégié pour la réalisation de prothèses. En plus de cet aspect biocompatible, le titane est mécanocompatible. Le titane a aussi fait une percée importante dans le domaine de l’odontologie où il sert d’implant dans la gencive pour les supports de prothèses.

Il faut enfin signaler l’apparition d’outillage en titane pour la chirurgie, comme les forets creux refroidis à l’eau. À l’inverse de l’acier, tout débris d’outil en titane pouvant rester dans le corps n’occasionnera pas d’infection postopératoire, du fait de sa biocompatibilité.

Enfin, le titane rentre dans la composition des bobines supraconductrices des appareils IRM en association avec un autre métal de transition : le niobium.

Industrie énergétique [modifier]

Le titane est également utilisé, notamment aux États-Unis, dans les circuits secondaires de réacteurs nucléaires afin de minimiser le nombre d’arrêts de tranches qui sont extrêmement coûteux. Il faut aussi noter son utilisation dans la géothermie sous forme de canalisations et de carters et dans les échangeurs de chaleurs (tubes droits ou en U), toujours pour sa tenue à la corrosion et sa résistance à l’érosion. Enfin grâce à sa résistance spécifique élevée, on en utilise dans les turbines génératrices de vapeur sous forme d’aubes ; dans ce cas, on réduit fortement les arrêts de centrale dus aux ruptures d’aubes.

Industrie automobile [modifier]

Un nouveau secteur d’application semble bien être la construction automobile. C’est surtout les marques allemandes, japonaises et américaines qui introduisent des pièces de titane dans les voitures de tourisme. Ce qui est recherchée est l’allègement des structures visant à réduire à la fois les émanations du moteur et le bruit ; on trouve ainsi des valves, des ressorts et des bielles en titane. Le cas des ressorts est typique d’une bonne utilisation des propriétés du titane : comme son module de Young est deux fois plus faible que celui de l’acier, il faut deux fois moins de spires ; comme il est deux fois moins dense que l’acier, le ressort est quatre fois plus léger, et il faut deux fois moins de place pour le loger dans la suspension. Si on ajoute à cela qu’il a une durée de vie quasi illimitée, même sur les routes à haut degré de salinité, on comprend l’intérêt de l’industrie automobile.

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SkandiumTitaaniVanadiini
-

Ti

Zr

Yleistä
Nimi Titaani
Tunnus Ti
Järjestysluku 22
Luokka siirtymämetalli
Lohko d-lohko
Ryhmä 4
Jakso 4
Tiheys 4,506×103 kg/m3
Kovuus - (Mohsin asteikko)
Väri hopea
Löytövuosi, löytäjä 1791, William Gregor
Atomiominaisuudet
Atomipaino 47.867 amu
Atomisäde, mitattu (laskennallinen) 140 pm
Kovalenttisäde 136 pm
Van der Waalsin säde - pm
Orbitaalirakenne [Ar] 3d2 4s2
Elektroneja elektronikuorilla 2, 8, 10, 2
Hapetusluvut 4
Kiderakenne heksagonaalinen (HCP)
Fysikaaliset ominaisuudet
Olomuoto kiinteä
Sulamispiste 1941 K (1668 °C)
Kiehumispiste 3560 K (3560 °C)
Moolitilavuus -×10−6 m3/mol
Höyrystymislämpö 14,15 kJ/mol
Sulamislämpö 425 kJ/mol
Höyrynpaine - Pa - K:ssa
Äänen nopeus 5090 m/s 293 K:ssa
Muuta
Elektronegatiivisuus 1,54 (Paulingin asteikko)
Ominaislämpökapasiteetti 0,523 kJ/kg K
Sähkönjohtavuus - S/m
Lämmönjohtavuus 21.9 W/(m×K)
Tiedot normaalipaineessa

Titaani (lat. titanium) on metallinen alkuaine. Sen kemiallinen merkki on Ti, järjestysluku 22 ja atomimassa 47,867.

[muokkaa] Ominaisuudet

Titaani kestää korroosiota erittäin hyvin. Happi-ilmakehässä se muodostaa pinnalleen inertin oksidikerroksen, joka kestää laimeaa rikki- ja suolahappoa, orgaanisia happoja ja klooria. Titaani on lähes yhtä lujaa kuin teräs, mutta 45 % kevyempää. Se on 60 % painavampaa kuin alumiini, mutta kaksi kertaa vahvempaa. Titaani on myös erittäin väsymiskestävää ja sillä on korkea sulamispiste.

Titaani palaa normaali-ilmakehässä (610°C >) muodostaen titaanidioksidia. Hapettumaton titaanipinta palaa jo huoneenlämmössä välittömästi paljastuessaan, esimerkiksi titaanikappaleen murtuessa, jolloin saatetaan nähdä jopa valonvälähdys. Syntynyt lämpö ei yleensä riitä sytyttämään koko kappaletta. Reaktioherkkyyden vuoksi lastuamisnopeus on pidettävä hitaana. Titaani on myös niitä harvoja aineita, jotka reagoivat typen kanssa (800°C>), jolloin muodostuu titaaninitridiä. Ominaisuus tekee titaanista vaikean hitsattavan. Titaani on hitsattava typpeä sisältämättömässä suojakaasussa.

[muokkaa] Käyttökohteet



Titaanikuorinen kello


95 % titaanista käytetään titaanidioksidina (TiO2), joka on maaleissa, muoveissa, paperissa ja meikeissä käytettävä valkoinen pigmentti. Titaanidioksidi ei läpäise valoa, ja sitä käytetään myös aurinkovoiteissa. Titaanioksidi ei ole myrkyllistä kuten lyijyoksidi, jota aiemmin käytettiin yleisesti valkoisena pigmenttinä. Suomessa titaanioksidia valmistaa Kemira Oy Porin tehtaalla.

Vaikka metallinen titaani on lujuudessa teräkseen verrattavissa, niin sen kimmokerroin on vain noin puolet teräksen vastaavasta. Tämän vuoksi pyrittäessä samaan jäykkyyteen kuin teräsrakenteissa, joudutaan titaanin kanssa käyttämään suurempaa ainepaksuutta, jolloin menetetään osa titaanin keveyden tuomasta edusta. Koneenrakennuksessa jäykkyys on usein mitoituksessa määräävämpi ominaisuus kuin lujuus. Kun lisäksi titaanin työstäminenkin on kallista, niin käyttökohteiksi ovat tulleet vaativat sovellukset, joissa haponkestävän teräksen kemiallinen kestävyys ei riitä ja joissa vaaditaan lisäksi keveyttä.

Titaanin käyttökohteita:

  • Prosessiteollisuuden putkistot, lämmönvaihtimet ja venttiilit, joissa merivettä käytetään lauhdutukseen, esim. voimalaitokset ja suolanpoistolaitokset, ydinvoimaloiden putkistot, etikkahappolaitokset, klooritehtaat, paperi- ja lannoiteteollisuus
  • Merenalaisissa kohteissa kauko-ohjattavien laitteiden rungot ja välineet (kestävät jopa 3000 m syvyyteen), seurantalaitteiden kotelot, prosessilaitteet ja työkalut, sukellusvälineiden osat
  • Avomeriteollisuudessa porauslauttojen ja alusten pakokaasuputkistot, jäähdytys- ja palokaluston putkistot, joissa suolapitoisuus on korkea
  • Puolustusteollisuudessa kuten nopeissa lentokoneissa, esim. Lockheed SR-71, ohjuksissa, sukellusveneet, torpedot, ammukset, henkilösuojaimet
  • Kilpa-autoissa titaanille on monia käyttökohteita, kuten jousitus ja monet moottorin liikkuvat osat; mm. venttiilit, kiertokanget ja männäntapit.
  • Keveyden ja lujuuden ansiosta sitä käytetään ilmailusovelluksissa, mutta myös kuluttajatuotteissa kuten golf-mailoissa, polkupyörissä ja kannettavissa tietokoneissa.
  • Kaksi kolmasosaa titaanimetallista käytetään lentokoneisiin. Yli puolet titaanidioksidista menee maaleihin.
  • Lääketieteellisissä sovelluksissa, esimerkiksi implanteissa, koska elimistön hylkimisreaktio titaania kohtaan on pieni. Samasta syystä sitä käytetään koruissa, esimerkiksi lävistyskorut.
  • Titaania on käytetty 1950-luvulta lähtien kirurgiassa murtuneiden luiden yhteen kiinnittämiseen. Polven ja lonkan tekonivelet ja myös kallonmurtuman paikkalevyt ovat titaania.
  • Titaania käytetään seosaineena teräksissä ja alumiineissa. Teräksessä titaania käytetään titaaninitridinä kiteiden kasvun säätämiseen.

[muokkaa] Titaanin erikoisominaisuuksia

Lockheedin pohtiessa 1960-luvun alussa vedyn käyttämistä lentokoneen polttoaineena havaittiin titaanin hauraus kylmänä. Kylmähaurauden lisäksi vety kulkeutuu titaanin kiteiden raerajoille ja tekee siitä lasimaisen hauraan. Ilmiö voi aiheutua myös titaanin työstön koneistusnesteistä. Hiilikuiturakenteissa titaanin ja hiilikuidun kontakti pitää estää titaanin galvaanisen korroosion estämiseksi.

Vety haurastuttaa titaanin, mutta toisaalta titaanijauhe kykenee varastoimaan itseensä suuren määrän vetyä.

Titaanin lämpölaajenemiskerroin on pieni, samaa luokkaa kuin lasin. Titaania voidaan jopa hitsata yhteen lasin kanssa, mitä ominaisuutta on hyödynnetty joissakin laboratoriosovelluksia.

Titaaninitridiä ja titaanikarbidia käytetään pinnoitteena kovuutensa ja kulutuksenkestonsa vuoksi työstökoneiden terissä.

[muokkaa] Historia

Titaani on saanut nimensä kreikkalaisen mytologian titaaneilta, Gaian ensimmäisiltä lapsilta. Sen löysi englantilainen pastori William Gregor 1791 mineraali ilmeniitistä (FeTiO3) ja uudelleen saksalainen kemisti Martin Heinrich Klaproth rutiilista. Klaproth nimesi alkuaineen 1795 titaanien mukaan.

Metallia valmistettiin ensimmäisen kerran laboratorion ulkopuolella 1946, kun Willam Justin Kroll keksi keinon valmistaa sitä pelkistämällä titaanitetrakloridia (TiCl4) magnesiumin avulla.

[muokkaa] Esiintyminen

Titaania ei esiinny vapaana luonnossa, vaikka se onkin maan yhdeksänneksi yleisin alkuaine (0,9 % massasta). Merkittävimmät titaanivarannot ovat Australiassa, Skandinaviassa, Pohjois-Amerikassa ja Malesiassa. Titaania esiintyy meteoriiteissä, Auringossa ja muissa M-tyypin tähdissä. Apollo 17:n Kuusta tuomissa näytteissä sitä oli 12,1 % kuukivistä.

[muokkaa] Isotoopit

Titaania

Titaania

Luonnontitaanissa esiintyy viittä isotooppia: Ti-46, Ti-47, Ti-48, Ti-49 ja Ti-50. Ti-48 on yleisin (73,8%). Yhtätoista radioaktiivista isotooppia on valmistettu, vakain on Ti-44 63 vuoden puoliintumisajalla. Ti-45 isotoopin puoliintumisaika on 184,8 minuuttia, Ti-51:n 5,76 minuuttia ja Ti-52:n 1,7 minuuttia. Muiden isotooppien puoliintumisajat ovat alle 33 sekuntia ja suurimman osan alle puoli sekuntia.


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Welcome to BW tool world! We are an experienced tool maker specialized in cutting tools. We focus on what you need and endeavor to research the best cutter to satisfy users’ demand. Our customers involve wide range of industries, like mold & die, aerospace, electronic, machinery, etc. We are professional expert in cutting field. We would like to solve every problem from you. Please feel free to contact us, its our pleasure to serve for you. BW product including: cutting toolaerospace tool .HSS Cutting toolCarbide end millsCarbide cutting toolNAS Cutting toolCarbide end millAerospace cutting toolCarbide drillHigh speed steelMilling cutterCore drillTapered end millsMetric end millsMiniature end millsPilot reamerElectronics cutterStep drillMetal cutting sawDouble margin drillGun barrelAngle milling cutterCarbide burrsCarbide tipped cutterChamfering toolIC card engraving cutterSide cutterNAS toolDIN toolSpecial toolMetal slitting sawsShell end millsSide and face milling cuttersSide chip clearance sawsLong end millsStub roughing end millsDovetail milling cuttersCarbide slot drillsCarbide torus cuttersAngel carbide end millsCarbide torus cuttersCarbide ball-nosed slot drillsMould cutterTool manufacturer.

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Perioda tabelo
H















He
Li Be









B C N O F Ne
Na Mg









Al Si P S Cl Ar
K Ca Sc Ti V Cr Mn Fe Co Ni Cu Zn Ga Ge As Se Br Kr
Rb Sr Y Zr Nb Mo Tc Ru Rh Pd Ag Cd In Sn Sb Te I Xe
Cs Ba * Hf Ta W Re Os Ir Pt Au Hg Tl Pb Bi Po At Rn
Fr Ra ** Rf Db Sg Bh Hs Mt Ds Rg Uub Uut Uuq Uup Uuh Uus Uuo


* La Ce Pr Nd Pm Sm Eu Gd Tb Dy Ho Er Tm Yb Lu


** Ac Th Pa U Np Pu Am Cm Bk Cf Es Fm Md No Lr


Titanio estas kemia elemento en la perioda tabelo tiu havas la simbolo Ti kaj atomnumero 22. Ĝi estas malpeza, forta, blank-metal-kolora, brila, senrustema transira metalo, uzita en fortaj malpezaj alojoj kaj blankaj pigmentoj.

Ĉi tiu elemento okazis en multaj mineraloj. La ĉefaj fontoj estas rutilo kaj ilmenito.



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[edit] Pigments, Additives and Coatings

Titanium dioxide is the most commonly used compound of titanium

Titanium dioxide is the most commonly used compound of titanium

About 95% of titanium ore extracted from the Earth is destined for refinement into titanium dioxide (TiO2), an intensely white permanent pigment used in paints, paper, toothpaste, and plastics.[32] It is also used in cement, in gemstones, as an optical opacifier in paper,[33] and a strengthening agent in graphite composite fishing rods and golf clubs.

TiO2 powder is chemically inert, resists fading in sunlight, and is very opaque: this allows it to impart a pure and brilliant white color to the brown or gray chemicals that form the majority of household plastics.[3] In nature, this compound is found in the minerals anatase, brookite, and rutile.[18] Paint made with titanium dioxide does well in severe temperatures, is somewhat self-cleaning, and stands up to marine environments.[3] Pure titanium dioxide has a very high index of refraction and an optical dispersion higher than diamond.[2]

Recently, it has been put to use in air purifiers (as a filter coating), or in film used to coat windows on buildings which when exposed to UV light (either solar or man-made) and moisture in the air produces reactive redox species like hydroxyl radicals that can purify the air or keep window surfaces clean.[34]

[edit] Aerospace and Marine

The engines alone of the Airbus A380 use about 11 tons of titanium

The engines alone of the Airbus A380 use about 11 tons of titanium

Because of its high tensile strength for its density,[6] high corrosion resistance,[2] and ability to withstand moderately high temperatures without creeping, titanium alloys are used in aircraft, armor plating, naval ships, spacecraft, and missiles.[3][2] For these applications, titanium alloyed with aluminum, vanadium, and other elements is used for a variety of components including critical structural parts, fire walls, landing gear, exhaust ducts (helicopters) and hydraulic systems. In fact, about two thirds of all titanium metal produced is used in aircraft engines and frames.[20] An estimated 58 tons are used in the Boeing 777, 43 in the 747, 18 in the 737, 24 in the Airbus A340, 17 in the A330 and 12 in the A320. The A380 may use 77 tons, including about 11 tons in the engines.[35] In engine applications, titanium is used for rotors, compressor blades, hydraulic system components and nacelles. The titanium 6AL-4V alloy accounts for almost 50% of all alloys used in aircraft applications. .[36]

Due to its high corrosion resistance to sea water, titanium is used to make propeller shafts and rigging and in the heat exchangers of desalination plants;[2] in heater-chillers for salt water aquariums, fishing line and leader, and diver knives as well. Titanium is used to manufacture the housings and other components of ocean-deployed surveillance and monitoring devices for scientific and military use.

[edit] Industrial

Welded titanium pipe and process equipment (heat exchangers, tanks, process vessels, valves) are used in the chemical and petrochemical industries primarily for corrosion resistance. Specific alloys are used in downhole and nickel hydrometallurgy applications due to their high strength (titanium Beta C) or corrosion resistance or combination of both. The pulp and paper industry uses titanium in process equipment exposed to corrosive media such as chlorine (in the bleachery).[37] Other applications include: ultrasonic welding, wave soldering,[38] and sputtering targets.[39]

[edit] Consumer and Architectural

The Guggenheim Museum Bilbao is sheathed in titanium panels.

The Guggenheim Museum Bilbao is sheathed in titanium panels.

Titanium metal is used in automotive applications, particularly in automobile or motorcycle racing, where weight reduction is critical while maintaining high strength and rigidity. The metal is generally too expensive to make it marketable to the general consumer market, other than high end products. Late model Corvettes have been available with titanium exhausts,[40] and racing bikes are frequently outfitted with titanium mufflers. Other automotive uses include piston rods and hardware (bolts, nuts, etc.).

Titanium is used in many sporting goods; tennis rackets, golf clubs, lacrosse stick shafts; cricket, hockey, lacrosse, and football helmet grills, and bicycle frames and components. Titanium alloys are also used in spectacle frames. This results in a rather expensive, but highly durable and long lasting frame which is light in weight and causes no skin allergies. Many backpackers use titanium equipment, including cookware, eating utensils, lanterns and tent stakes. Though slightly more expensive than traditional steel or aluminium alternatives, these titanium products can be significantly lighter without compromising strength. Titanium is also favored for use by farriers, since it is lighter and more durable than steel when formed into horseshoes. Titanium horseshoes can be found in horse racing, and are used by many Amish horse owners, who rely entirely on horse-drawn carriages for transportation.

Titanium has occasionally been used in architectural applications: the 120-foot (40 m) memorial to Yuri Gagarin, the first man to travel in space, in Moscow, is made of titanium for the metal's attractive color and association with rocketry.[41] The Guggenheim Museum Bilbao and the Cerritos Millennium Library were the first buildings in Europe and North America, respectively, to be sheathed in titanium panels. Other construction uses of titanium sheathing include the Frederic C. Hamilton Building in (Denver, Colorado).[42]

[edit] Medical

A titanium hip prosthesis, with a ceramic head and polyethylene acetabular cup.

A titanium hip prosthesis, with a ceramic head and polyethylene acetabular cup.

Because it is biocompatible (non-toxic and is not rejected by the body), titanium is used in a gamut of medical applications including surgical implements and implants, such as hip balls and sockets (joint replacement) that can stay in place for up to 20 years. Titanium has the inherent property to osseointegrate, enabling use in dental implants that can remain in place for over 30 years. This property is also useful for orthopedic implant applications.[8]

Since titanium is non-ferromagnetic, patients with titanium implants can be safely examined with magnetic resonance imaging (convenient for long-term implants). Preparing titanium for implantation in the body involves subjecting it to a high-temperature plasma arc which removes the surface atoms, exposing fresh titanium that is instantly oxidized.[8] Titanium is also used for the surgical instruments used in image-guided surgery, as well as wheelchairs, crutches, and any other product where high strength and low weight are important.

Its inertness and ability to be attractively colored makes it a popular metal for use in body piercing.[43] Titanium may be anodized to produce various colors.[44] A number of artists work with titanium to produce artworks such as sculptures, decorative objects and furniture.

[edit] Compounds

The +4 oxidation state dominates in titanium chemistry, but compounds in the +3 oxidation state are also common. Because of this high oxidation state, many titanium compounds have a high degree of covalent bonding.

Star sapphires and rubies get their asterism from the titanium dioxide impurities present in them.[8] Titanates are compounds made with titanium dioxide. Barium titanate has piezoelectric properties, thus making it possible to use it as a transducer in the interconversion of sound and electricity.[6] Esters of titanium are formed by the reaction of alcohols and titanium tetrachloride and are used to waterproof fabrics.[6]

TiN coated drill bit

TiN coated drill bit

Titanium nitride (TiN) is often used to coat cutting tools, such as drill bits. It also finds use as a gold-coloured decorative finish, and as a barrier metal in semiconductor fabrication.

Titanium tetrachloride (titanium(IV) chloride, TiCl4, sometimes called "Tickle") is a colourless liquid which is used as an intermediate in the manufacture of titanium dioxide for paint. It is widely used in organic chemistry as a Lewis acid, for example in the Mukaiyama aldol condensation. Titanium also forms a lower chloride, titanium(III) chloride (TiCl3), which is used as a reducing agent.

Titanocene dichloride is an important catalyst for carbon-carbon bond formation. Titanium isopropoxide is used for Sharpless epoxidation. Other compounds include; titanium bromide (used in metallurgy, superalloys, and high-temperature electrical wiring and coatings) and titanium carbide (found in high-temperature cutting tools and coatings).[3]

[edit] Isotopes

Main article: Isotopes of titanium

Naturally occurring titanium is composed of 5 stable isotopes; 46Ti, 47Ti, 48Ti, 49Ti and 50Ti with 48Ti being the most abundant (73.8% natural abundance). Eleven radioisotopes have been characterized, with the most stable being 44Ti with a half-life of 63 years, 45Ti with a half-life of 184.8 minutes, 51Ti with a half-life of 5.76 minutes, and 52Ti with a half-life of 1.7 minutes. All of the remaining radioactive isotopes have half-lives that are less than 33 seconds and the majority of these have half-lives that are less than half a second.[7]

The isotopes of titanium range in atomic weight from 39.99 u (40Ti) to 57.966 u (58Ti). The primary decay mode before the most abundant stable isotope, 48Ti, is electron capture and the primary mode after is beta emission. The primary decay products before 48Ti are element 21 (scandium) isotopes and the primary products after are element 23 (vanadium) isotopes.[7]

[edit] Precautions

Nettle contains up to 80 parts per million of titanium

Nettle contains up to 80 parts per million of titanium

Titanium is non-toxic even in large doses and does not play any natural role inside the human body. An estimated 0.8 milligrams of titanium is ingested by humans each day but most passes through without being absorbed. It does, however, have a tendency to bio-accumulate in tissues that contain silica. An unknown mechanism in plants may use titanium to stimulate the production of carbohydrates and encourage growth. This may explain why most plants contain about 1 part per million (ppm) of titanium, food plants have about 2 ppm and horsetail and nettle contain up to 80 ppm.[8]

As a powder or in the form of metal shavings, titanium metal poses a significant fire hazard and, when heated in air, an explosion hazard. Water and carbon dioxide-based methods to extinguish fires are ineffective on burning titanium; Class D dry powder fire fighting agents must be used instead.[3]

Even bulk titanium metal is susceptible to fire, when it is heated to its melting point. A number of titanium fires occur during breaking down devices containing titanium parts with cutting torches.

Titanium can catch fire when a fresh, non-oxidized surface gets in contact with liquid oxygen. Such surface can appear when an oxidized surface is struck with a hard object, or when a mechanical strain causes an emergence of a crack. This poses a limit for use of titanium in liquid oxygen systems in eg. aerospace industry.

Salts of titanium are often considered to be relatively harmless but its chlorine compounds, such as TiCl2, TiCl3 and TiCl4, have unusual hazards. The dichloride takes the form of pyrophoric black crystals, and the tetrachloride is a volatile fuming liquid. All of titanium's chlorides are corrosive.

[edit] See also

[edit] References

  1. ^ a b c "Titanium". Encyclopædia Britannica Concise. (2005).
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m Titanium. Los Alamos National Laboratory (2004). Retrieved on 2006-12-29.
  3. ^ a b c d e f g h i j k Krebs, Robert E. (2006). The History and Use of Our Earth's Chemical Elements: A Reference Guide (2nd edition). Westport, CT: Greenwood Press. ISBN 0313334382.
  4. ^ Matthew J. Donachie, Jr. (1988). TITANIUM: A Technical Guide. Metals Park, OH: ASM International, p.11. ISBN 0871703092.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m Barksdale, Jelks (1968). The Encyclopedia of the Chemical Elements. Skokie, Illinois: Reinhold Book Corporation, 732-38 "Titanium". LCCCN 68-29938.
  6. ^ a b c d e f g h "Titanium". Columbia Encyclopedia (6th edition). (2000 – 2006). New York: Columbia University Press. ISBN 0787650153.
  7. ^ a b c Barbalace, Kenneth L. (2006). Periodic Table of Elements: Ti - Titanium. Retrieved on 2006-12-26.
  8. ^ a b c d e f g h i j Emsley, John (2001). Nature's Building Blocks: An A-Z Guide to the Elements. Oxford: Oxford University Press, pp. 451 – 53. ISBN 0-19-850341-5.
  9. ^ Origins of the Element Names: Names Derived from Mythology or Superstition
  10. ^ van Arkel, A. E.; de Boer, J. H. (1925). "Preparation of pure titanium, zirconium, hafnium, and thorium metal". Z. Anorg. Allg. Chem. 148: 345 – 50.
  11. ^ Yanko, Eugene; Omsk VTTV Arms Exhibition and Military Parade JSC (2006). Submarines: general information. Retrieved on 2006-12-26.
  12. ^ Stainless Steel World. "VSMPO Stronger Than Ever", KCI Publishing B.V., July/August 2001, pp. 16–19. Retrieved on 2007-01-02.
  13. ^ NATIONAL MATERIALS ADVISORY BOARD, Commission on Engineering and Technical Systems (CETS), National Research Council (1983). Titanium: Past, Present, and Future. Washington, DC: national Academy Press, R9. NMAB-392.
  14. ^ Titanium Metals Corporation. Answers.com. Encyclopedia of Company Histories,. Answers Corporation (2006). Retrieved on 2007-01-02.
  15. ^ Defense National Stockpile Center (2006). Strategic and Critical Materials Report to the Congress. Operations under the Strategic and Critical Materials Stock Piling Act during the Period October 2004 through September 2005. United States Department of Defense, § 3304.
  16. ^ Bush, Jason. "Boeing's Plan to Land Aeroflot", BusinessWeek, 2006-02-15. Retrieved on 2006-12-29.
  17. ^ DuPont (2006-12-09). U.S. Defense Agency Awards $5.7 Million to DuPont and MER Corporation for New Titanium Metal Powder Process. Retrieved on 2006-12-26.
  18. ^ a b c d e f "Titanium". Encyclopædia Britannica. (2006). Retrieved on 2006-12-29.
  19. ^ Matthew J. Donachie, Jr. (1988). TITANIUM: A Technical Guide. Metals Park, OH: ASM International, Appendix J, Table J.2. ISBN 0871703092.
  20. ^ a b c Emsley, John (2001). Nature's Building Blocks: An A-Z Guide to the Elements. Oxford: Oxford University Press, 455. ISBN 0-19-850341-5.
  21. ^ Casillas, N.; Charlebois, S.; Smyrl, W. H.; White, H. S. (1994). "Pitting Corrosion of Titanium". J. Electrochem. Soc. 141 (3): 636 – 42. Abstract
  22. ^ a b "Titanium". Microsoft Encarta. (2005). Retrieved on 2006-12-29.
  23. ^ Cordellier, Serge; Didiot, Béatrice (2004). L'état du monde 2005: annuaire économique géopolitique mondial. Paris: La Découverte.
  24. ^ Matthew J. Donachie, Jr. (1988). TITANIUM: A Technical Guide. Metals Park, OH: ASM International, Chapter 4. ISBN 0871703092.
  25. ^ Chen, George Zheng; Fray, Derek J.; Farthing, Tom W. (2000). "Direct electrochemical reduction of titanium dioxide to titanium in molten calcium chloride". Nature 407: 361 – 64. DOI:10.1038/35030069. Abstract
  26. ^ Matthew J. Donachie, Jr. (1988). TITANIUM: A Technical Guide. Metals Park, OH: ASM International, p.16, Appendix J. ISBN 0871703092.

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Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση

Το χημικό στοιχείο Τιτάνιο είναι ένα μέταλλο με ατομικό αριθμό 22 και ατομικό βάρος 47,90 . Έχει θερμοκρασία τήξης 1660 C° και θερμοκρασία βρασμού 3287 C°. Το σύμβολό του είναι Ti και ανακαλύφτηκε το 1791.

Το τιτάνιο βρίσκεται σε μορφή διάφορων ορυκτών στη φύση. Τα κυριότερα ορυκτά του τιτάνιου είναι το ρουτίλιο (ΤiO2), ο ιλμενίτης (Fe Ti O3), ο βρουτήτης, ο περοβοκίτης, ο τιτανίτης κ.ά. Το χρώμα του είναι αργυρό και όταν έρχεται σε επαφή με τον αέρα, καλύπτεται από στρώμα οξειδίου. Έχει χαρακτηριστική αντοχή στη διάβρωση και στα διάφορα χημικά αντιδραστήρια. Προσβάλλεται από το φθόριο και το υδροχλωρικό οξύ, από το θερμό θειώδες και νιτρικό οξύ και το βασιλικό ύδωρ. Το τιτάνιο το παίρνουμε από τα ορυκτά του ύστερα από ειδική κατεργασία.

Από τις ενώσεις του τιτάνιου με αλογόνα αναφέρουμε το τετραφθοριούχο τιτάνιο (TiF4), το διχλωριούχο τιτάνιο (TiCl2), το τριχλωριούχο τιτάνιο (TiCl3) και το τετραχλωριούχο τιτάνιο (TiCl), που χρησιμοποιείται στην υαλουργία και στην κεραμευτική. Από τις οξυγονούχες ενώσεις του τιτανίου αναφέρουμε το διοξείδιο του τιτανίου (ΤiO2), που χρησιμοποιείται στην παρασκευή καλλυντικών, στη χαρτοποιία, στη σαπωνοποιία κ.ά. και το τριοξείδιο του τιτανίου (TiO3) που χρησιμοποιείται στην παρασκευή πορσελάνης και τσιμέντου, υλικών που χρησιμοποιεί η οδοντοτεχνική.

[Επεξεργασία] Χρήσεις

Το τιτάνιο άρχισε να αποκτά μεγάλη τεχνική σημασία μετά το 1945. Χρησιμοποιείται στην κατασκευή διάφορων ελαφρών κραμάτων και ανοξείδωτων χαλύβων. Η αντοχή του στη διάβρωση από το θαλάσσιο νερό και τα χημικά αντιδραστήρια επιτρέπει τη χρησιμοποίησή του στη ναυπηγική και στην κατασκευή μηχανημάτων της χημικής βιομηχανίας.


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Eigenschaften

[Ar] 3d2 4s2
22
Ti
Allgemein
Name, Symbol, Ordnungszahl Titan, Ti, 22
Serie Übergangsmetalle
Gruppe, Periode, Block 4, 4, d
Aussehen silbrig metallisch
Massenanteil an der Erdhülle 0,41 %
Atomar
Atommasse 47,867 u
Atomradius (berechnet) 140 (176) pm
Kovalenter Radius 136 pm
Van-der-Waals-Radius pm
Elektronenkonfiguration [Ar] 3d2 4s2
Elektronen pro Energieniveau 2, 8, 10, 2
1. Ionisierungsenergie 658,8 kJ/mol
2. Ionisierungsenergie 1309,8 kJ/mol
3. Ionisierungsenergie 2652,5 kJ/mol
4. Ionisierungsenergie 4174,6 kJ/mol
Physikalisch
Aggregatzustand fest
Modifikationen
Kristallstruktur hexagonal (bis 882 °C, darüber krz)
Dichte 4507 kg/m3
Mohshärte 6
Magnetismus
Schmelzpunkt 1941 K (1668 °C)
Siedepunkt 3560 K (3287 °C)
Molares Volumen 10,64 · 10-6 m3/mol
Verdampfungswärme 421 kJ/mol
Schmelzwärme 15,45 kJ/mol
Dampfdruck 0,49 Pa bei 1933 K
Schallgeschwindigkeit 4140 m/s bei 293,15 K
Spezifische Wärmekapazität 520 J/(kg · K)
Elektrische Leitfähigkeit 2,34 · 106 S/m
Wärmeleitfähigkeit 21,9 W/(m · K)
Chemisch
Oxidationszustände +3, +4
Oxide (Basizität) TiO2 (amphoter)
Normalpotential 1,3 V (TiO2 + 4H+ + 4e-
→ Ti + 2H2O)
Elektronegativität 1,54 (Pauling-Skala)
Isotope
Isotop NH t1/2 ZM ZE MeV ZP
44Ti

{syn.}

49 a ε 0,268 44Sc
45Ti

{syn.}

184,8 m ε 2,062 45Sc
46Ti

8,0 %

Stabil
47Ti

7,3 %

Stabil
48Ti

73,8 %

Stabil
49Ti

5,5 %

Stabil
50Ti

5,4 %

Stabil
51Ti

{syn.}

5,76 m β 2,471 51V
52Ti

{syn.}

1,7 m β 1,973 52V
NMR-Eigenschaften

Spin γ in
rad/(T·s)
E fL bei
B = 4,7 T
in MHz
47Ti -5/2 1,508· 107 0,00209 11,3
49Ti -7/2 1,508· 107 0,00376 11,3
Sicherheitshinweise
Gefahrstoffkennzeichnung
Pulver
Gefahrensymbole
Leichtentzündlich
F
Leichtent-
zündlich
Reizend
Xi
Reizend

R- und S-Sätze R: 17-36/37/38 (Pulver)[1]
S: 26(Pulver)[1]
Soweit möglich und gebräuchlich, werden SI-Einheiten verwendet.
Wenn nicht anders vermerkt, gelten die angegebenen Daten bei Standardbedingungen.

Titan ist ein chemisches Element im Periodensystem der Elemente mit dem Symbol Ti und der Ordnungszahl 22. Es gehört zu den Übergangsmetallen. Leicht, fest, dehnbar, weiß-metallisch glänzend und korrosionsbeständig ist es besonders für Anwendungen geeignet, bei denen es auf hohe Korrosionsbeständigkeit, Festigkeit und geringes Gewicht ankommt.

Geschichte [Bearbeiten]

Titan wurde 1791 in England durch den Geistlichen und Amateurchemiker William Gregor im Titaneisen entdeckt. Mehrere Jahre später entdeckte es der deutsche Chemiker Heinrich Klaproth im Rutilerz erneut. 1795 benannte er das neue Element Titan.

Reines Titanmetall (99,9 %) stellte 1910 erstmals Matthew A. Hunter her, indem er in einer Stahlbombe Titantetrachlorid mit Natrium auf 700 bis 800 °C erhitzte.

Erst die Einführung der großtechnisch durchgeführten Reduktion von Titantetrachlorid mit Magnesium (Kroll-Prozess durch William Justin Kroll 1946) erschloss das Titan für kommerzielle Anwendungen.

Vorkommen [Bearbeiten]

Titan kommt in der Lithosphäre nur in Verbindungen mit Sauerstoff als Oxid vor. Es ist keineswegs selten, steht es doch an 10. Stelle der Elementhäufigkeit in der Erdkruste. Meist ist es aber nur in geringer Konzentration vorhanden.

Wichtige Mineralien sind :

Die Hauptvorkommen liegen in Australien, Skandinavien, Nordamerika und Malaysia.

Meteoriten können Titan enthalten. In der Sonne und in Sternen der Spektralklasse M wurde ebenfalls Titan nachgewiesen. Gesteinsproben der Mondmission Apollo 17 enthielten bis zu 12,1 % TiO2. Auch in Kohlenaschen, Pflanzen und im menschlichen Körper ist es enthalten.

Gewinnung [Bearbeiten]

Meist vom Ilmenit oder Rutil ausgehend, wird angereichertes Titandioxid mit Chlor zu Titantetrachlorid in der Hitze umgesetzt. Anschließend erfolgt eine Reduktion zum Titan durch flüssiges Magnesium (Kroll-Prozess nach William Justin Kroll). Zur Herstellung von bearbeitbaren Legierungen muss der erhaltene Titanschwamm im Vakuum-Lichtbogenofen umgeschmolzen werden.

Größter Produzent von Titan und Titanlegierungen ist die VSMPO-AVISMA, Berezniki (nahe Ural) [2], welche sich seit 12. September 2006 indirekt durch die Holding Rosoboronexport in russischem Staatsbesitz befindet.

Eigenschaften [Bearbeiten]

Armbanduhr mit Titanhülle

Armbanduhr mit Titanhülle

Titan bildet an Luft eine äußerst beständige oxidische Schutzschicht aus, die es in vielen Medien korrosionsbeständig macht. Bemerkenswert ist die hohe Festigkeit bei einer relativ geringen Dichte. Oberhalb einer Temperatur von 400 °C gehen die Festigkeitseigenschaften aber schnell zurück. Hochreines Titan ist duktil. Bei höheren Temperaturen versprödet es durch Aufnahme von Sauerstoff, Stickstoff und Wasserstoff sehr schnell. Zu beachten ist auch die hohe Reaktivität von Titan mit vielen Medien bei erhöhten Temperaturen oder erhöhtem Druck, wenn die Passivschicht dem chemischen Angriff nicht gewachsen ist. Hier kann die Reaktionsgeschwindigkeit bis zur Explosion anwachsen. In reinem Sauerstoff bei 25 °C und 25 bar verbrennt Titan von einer frischen Schnittkante ausgehend vollständig zum Titandioxid. Bei Temperaturen oberhalb von 880 °C reagiert es mit Sauerstoff, bei Temperaturen ab 550 °C mit Chlor trotz Passivierungsschicht. Titan reagiert („brennt“) auch mit reinem Stickstoff, was bei Hitzeentwicklung wie zum Beispiel bei spanender Bearbeitung unbedingt beachtet werden muss.

In verdünnter Schwefelsäure, Salzsäure, chloridhaltigen Lösungen und den meisten organischen Säuren ist Titan beständig. Wegen der Explosionsgefahr sind bei Anwendungen in Chlorgas die Betriebsbedingungen strikt einzuhalten.

Die mechanischen Eigenschaften und das korrosive Verhalten lassen sich durch meist geringfügige Legierungszusätze von Aluminium, Vanadium, Mangan, Molybdän, Palladium, Kupfer, Zirconium und Zinn erheblich verbessern.

Durch Beschuss mit Deuteronen (= Ionen des Deuteriums) wird Titan radioaktiv. Es emittiert dann Positronen und Gammastrahlung. Unterhalb von 880 °C liegt Titan in einer hexagonal dichtesten Kugelpackung vor. Oberhalb von 880 °C bildet sich eine kubisch-raumzentrierte Gitterstruktur aus.

Theoretisch ist die Bildung von Titansäure Ti(OH)4 durch Reaktion von Titandioxid mit Wasser möglich. Aber wegen der starken Neigung von Titan, mit Sauerstoff das außerordentlich stabile Titandioxid zu bilden, zerfällt Titansäure sofort zu Titandioxid und Wasser. Die Bildung von Titansäure ist ohnehin sehr unwahrscheinlich. Stabile Titansäure ist nur unter extremen oder besonderen Bedingungen denkbar. Titandioxid hingegen ist so stabil, dass es nicht einmal von konzentrierter Salzsäure angegriffen werden kann.

Verbindungen [Bearbeiten]

Während metallisches Titan wegen der hohen Herstellungskosten oft anspruchsvollen technischen Anwendungen vorbehalten bleibt, ist das relativ preiswerte und ungiftige Farbpigment Titandioxid ein Begleiter des alltäglichen Lebens geworden. Praktisch alle heutigen weißen Kunststoffe und Farben, auch Lebensmittelfarben (Titanweiß in Lebensmitteln als E 171 zu finden), enthalten Titandioxid. Aber auch im Bereich der Elektro- und Werkstofftechnik und neuerdings auch in der Herstellung von Hochleistungs-Akkumulatoren für den Fahrzeug-Antrieb (Lithiumtitanat) werden Titanverbindungen eingesetzt.

Titansorten [Bearbeiten]

Einige der wichtigsten Titanarten, die hauptsächlich in der Luftfahrtindustrie eingesetzt werden.

Bezeichnung chem. Zusammensetzung Elastizitätsmodul in GPa Dichte in g·cm−3
Ti6246 Ti-6Al-2Sn-4Zr-6Mo 125,4 4,51
Ti6242 Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo
4,50

Verwendung [Bearbeiten]

  • Vor allem als Legierungsbestandteil von Stahl. Es verleiht Stahl eine hohe Zähigkeit, Festigkeit und Duktilität. Titanstähle haben auch ein gutes Verhältnis von Gewicht zu Festigkeit.
  • Anwendungen in Seewasser und chloridhaltigen Medien:
  • Verwendungen im Outdoor-Bereich
    • (Taucher-)Messer mit Titan- oder Titanlegierungsklingen, ebenso Essbestecke
    • als Zeltheringe (geringes Gewicht trotz hoher Festigkeit)

In der Mittelohrchirurgie findet Titan als Material für Gehörknöchelchenersatz-Prothesen und für Paukenröhrchen bevorzugte Verwendung.

  • über 90 % der Titanerzförderung wird hauptsächlich nach dem Chlorid- und im geringeren Maße nach dem Sulfatverfahren zu Titandioxid verarbeitet
  • Schmuck aus Titan
  • Brillengestelle aus Titan
  • in Flugzeugen und Raumschiffen für besonders beanspruchte Teile, die trotzdem leicht sein müssen
  • bei hochwertigen Fahrrädern in Verbindung mit Aluminium und Vanadium als Rahmenmaterial
  • bei Golfschlägern als Schlägerkopf
  • bei Tennisschlägern im Rahmen
  • beim Stockschießen als äußerst stabiler Stab beim Eisstockstiel
  • in Dampfturbinen für die am stärksten belasteten Schaufeln des Niederdruckteiles
  • in der Rüstung: Viele U-Boote der ehemaligen Sowjetunion hatten Druckkörper aus einer Titanlegierung (z.B. Mike-Klasse, Alfa-Klasse, Typhoon-Klasse oder Delta-Klasse). Daneben kommt Titan, stärker als bei zivilen Luftfahrt, in der militärischen Luftfahrt zum Einsatz. Dies führte dazu, dass zu Hochzeiten der sowjetischen Rüstungsproduktion ein Großteil der weltweiten Titanproduktion sowohl in Russland produziert als auch wieder verbaut wurde.
  • als Beschichtungsmetall in der Halbleiterindustrie sowohl in fester (Targets) wie vergaster (Gasderivate) Form

Titan wird als Brillenrahmen verwendet.

Verbindungen des Titans mit Bor, Kohlenstoff oder Stickstoff finden Verwendung als Hartstoffe. Auch zur Herstellung von Cermets, Verbundwerkstoffen aus Keramik und Metall, werden Titanverbindungen eingesetzt.

Analytik [Bearbeiten]

TiO2+ bildet mit Wasserstoffperoxid einen charakteristischen gelben Komplex, der auch zum photospektrometrischen Nachweis geeignet ist.

Normen [Bearbeiten]

Titan und Titanlegierungen sind unter anderem genormt in:

  • DIN 17850, Ausgabe:1990-11 Titan; Chemische Zusammensetzung
  • ASTM B 348: Standard Specification for Titanium and Titanium Alloy, Bars and Billets
  • ASTM B 265: Standard Specification for Titanium and Titanium Alloy, Sheets and Plates
  • ASTM F 67: Standard Specification for Unalloyed Titanium, for Surgical Implant Applications
  • ASTM F 136: Standard Specification for Wrought Titanium-6Aluminum-4Vanadium ELI (Extra Low Interstitial) Alloy for Surgical Implant Applications
  • ASTM B 338: Standard Specification for Seamless and Welded Titanium and Titanium Alloy Tubes for Condensers and Heat Exchangers
  • ASTM B 337: Specification for Seamless and Welded Titanium and Titanium Alloy Pipe

Sicherheitshinweise [Bearbeiten]

Titan ist als Pulver feuergefährlich, kompakt ungefährlich. Die meisten Titansalze gelten als harmlos. Unbeständige Verbindungen wie Titantrichlorid sind stark korrosiv, da sie mit Spuren von Wasser Salzsäure bilden.

Titantetrachlorid wird in Nebelkerzen und Nebelgranaten eingesetzt; es reagiert mit der Luftfeuchte und bildet einen weißen Rauch aus Titandioxid, außerdem Salzsäurenebel.

Im Körpergewebe neigt Titan zur Anreicherung. Eine biologische Rolle des Titans im menschlichen Körper ist zur Zeit nicht bekannt.

Quelle [Bearbeiten]

  1. a b Sicherheitsdatenblatt (alfa-aesar)
  2. Avisma

Weblinks [Bearbeiten]




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Fra Wikipedia, den frie encyklopædi

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For alternative betydninger, se Titan.
22 ScandiumTitanVanadium
Udseende

Sølv-metallisk
Generelt
Navn(e): Titan, titanium
Kemisk symbol: Ti
Atomnummer: 22
Atommasse: 47.867(1) g/mol
Grundstofserie: Overgangsmetal
Gruppe: 4
Periode: 4
Blok: d
Elektronkonfiguration: [Ar] 3d2 4s2
Elektroner i hver skal: 2, 8, 10, 2
Atomradius: 140 pm
Kovalent radius: 136 pm
Kemiske egenskaber
Oxidationstrin: 2, 3, 4
Elektronegativitet: 1,54 (Paulings skala)
Fysiske egenskaber
Tilstandsform: Fast stof
Krystalstruktur: Hexagonal (α-form)
Kubisk (β-form)
Massefylde: 4,506 g/cm3
Massefylde på væskeform: 4,11 g/cm3
Smeltepunkt: 1668 °C
Kogepunkt: 3287 °C
Smeltevarme: 14,15 kJ/mol
Fordampningsvarme: 425 kJ/mol
Varmefylde: 25,060 J·mol–1K–1
Varmeledningsevne: 21,9 W·m–1K–1
Varmeudvidelseskoeff.: 8,6
Elektrisk resistivitet: 0.420 µ
Magnetiske egenskaber: Ukendt
Mekaniske egenskaber
Youngs modul: 116 GPa
Forskydningsmodul: 44 GPa
Kompressibilitetsmodul: 110 GPa
Poissons forhold: 0,32
Hårdhed (Mohs' skala): 6,0
Hårdhed (Vickers): 970 MPa
Hårdhed (Brinell): 716 MPa

Titan eller titanium (opkaldt efter titanerne fra den græske mytologi) er det 22. grundstof i det periodiske system, og har det kemiske symbol Ti: Under normale temperatur- og trykforhold optræder dette overgangsmetal som et sølvskinnende metal der er lige så stærkt som stål, men blot har 60 procent af stålets massefylde.

[redigér] Egenskaber

Titan antager en af to allotropiske former, afhængigt af temperaturen: Under cirka 880°C fremtræder stoffet i α-formen med hexagonal krystalstruktur, mens det over denne temperatur ganske langsomt forandres til den kubiske β-form.

[redigér] Titans kemi

Titan er forbløffende korrosionsbestandigt, og angribes hverken af syrer, klor-gas i forbindelse med fugt, eller saltvand, herunder havvand. Rent titan opløses ikke i vand, men i koncentrerede syrer. Titan kan brænde; ved 610°C reagerer det med ilten i den atmosfæriske luft og danner titandioxid, og ved 800°C også med luftens kvælstof under dannelse af titannitrid.

[redigér] Mekaniske egenskaber

Titan er velkendt for sin store styrke i forhold til vægten, og har desuden et relativt højt smeltepunkt; begge dele gør det til et velegnet materiale til krævende opgaver. Det er dertil meget formbart, navnlig i iltfrie omgivelser. Kommercielt tilgængeligt titan har en trækstyrke der kan måle sig med de stærkeste former for stål, men vejer 43 % mindre.

[redigér] Tekniske anvendelser

Titan finder stigende anvendelse i en lang række forskellige produkter; ketsjere, golfkøller, cykler, camping-udstyr, armbåndsure, vielsesringe, laptop-computere og i mange forskellige former for laboratorieudstyr. Der findes også køkkengrej i titan, men da metallets termiske egenskaber kan føre til ujævn fordeling af varmen, er dette udstyr ikke lige velegnet til alle kulinariske formål.

Svejsede rør af titan bruges i den kemiske industri og på boreplatforme på grund af metallets korrosionsbestandighed. Metallets korrosionsbestandighed er udnyttet i aksler til skibsskruer, varmevekslere til afsaltningsanlæg og saltvands-akvarier, i ubåde og andre steder hvor metallet er i direkte kontakt med havvand.

[redigér] Titan i og på kroppen

Titan irriterer ikke levende væv; tværtimod kan eksempelvis benvæv ligefrem "vokse sammen" med et implantat af dette metal. Da titan samtidig let lader sig farve ved anodisering, er det populært til smykker i piercinger, og bruges til at fremstille dyre men robuste brillestel, som ikke generer huden.

[redigér] Legeringer

Legeringer med titan har mange af titans "karaktertræk"; stor trækstyrke (selv ved høje temperaturer), lav vægt og stor modstandsdygtighed mod iltning ("rust"); derfor bruges disse legeringer til krævende opgaver i flyvemaskiner, pansring, krigsskibe, rumfartøjer og missiler. I stål og i aluminium-legeringer medvirker titan til at reducere materialets kornstørrelse. I stål fjerner titan envidere ilt og, i rustfrit stål, også kulstof. Titan legeres også med kobber for at gøre dette hårdere, og med flere andre metaller, eksempelvis vanadium (denne legering bruges i stigende grad i flyvemaskiner; op mod 77 tons i et større moderne passagerfly), molybdæn og mangan.

[redigér] Titandioxid

Langt det meste titan der bruges, indgår i titandioxid; et kridhvidt, bestandigt farvestof med god dækkeevne, som bruges i en lang række produkter, for eksempel maling, rettelak, papir, tandpasta og plastic. Titanoxid tilbagekaster også infrarødt og ultraviolet lys, og bruges derfor også i solcreme.

[redigér] Andre anvendelser

Titan bruges i fyrværkeri der skal vise hvide effekter. Titantetraklorid, en farveløs væske, danner en tyk "røg" (tåge) i fugtig luft, og det udnyttes til røgslør og skywriting. Titan bruges som ydre beklædning på bygninger. I Moskva står der et 45 meter højt monument for Yuri Gagarin, udført i titan.

[redigér] Forekomst

Titan er med 0,69 % det niende-mest udbredte grundstof i jordskorpen: Det findes aldrig i fri, metallisk form i naturen, men altid bundet i kemiske forbindelser med andre stoffer. Disse forbindelser findes i de fleste magmatiske bjergarter og i sedimenter af disse bjergarter, primært mineralerne anatas, brookit, ilmenit, perovskit, rutil, titanit og i mange jernmalme. Titanindholdet er meget jævnt fordelt over hele Jorden, så det er svært at finde forekomster med særlig højt indhold af titan. Af de mange forskellige titanholdige mineraler er det dog kun ilmenit og rutil der har betydning for den kommercielle udvidning af titan, og selv dem er det svært at finde store koncentrerede forekomster af. De mest betydelige forekomster ligger i Australien, New Zealand, Skandinavien, Nordamerika, Malaysia og i Kwale-regionen i Kenya.

Titan er også blevet påvist i meteoritter, og i Solen samt i stjerner af spektralklasse M, og prøver hentet fra Månen af astronauterne i Apollo 17 indeholder 12,1 % titandioxid.

[redigér] Udvinding

Da titan reagerer med ilt ved høje temperaturer, kan man ikke som med andre metaller reducere oxidet med et andet metal, så til kommerciel fremstilling af titan benyttes Kroll-processen; en omstændelig og omkostningstung metode der blev udviklet i 1946 af William Justin Kroll: Først omdannes titandioxid til titantetraklorid, som fortættes og oprenses ved destillation. Til sidst reduceres kloridet til det rene metal ved hjælp af 800 °C varm, smeltet magnesium under en atmosfære af argon.

Den nyere, såkaldte FFC Cambridge-proces kan muligvis erstatte Kroll-processen: Denne reaktion tager udgangspunkt i titandioxid, og resulterer i titan i enten pulverform eller som et "svampet" stykke metal med en masse porer og åbninger i. Man håber at denne proces kan gøre titan meget billigere, og introducere materialet på områder hvor man idag bruger specielle aliuminium-legeringer og ståltyper.

[redigér] Historie

Titan blev opdaget i 1791 af amatør-geologen William Gregor fra Creed i Cornwall i England: Han fandt ud af at mineralet ilmenit indeholdt et hidtil ukendt grundstof, og kaldte det for menachite (alternativ stavemåde manaccanite) efter det nærliggende Manaccan sogn. Omtrent samtidig lykkedes det Franz Joseph Muller at isolere stoffet, men han formåede ikke at identificere det.

Uafhængigt af Gregir og Muller, men flere år senere, "genopdagede" tyskeren Martin Heinrich Klaproth stoffet, denne gang i mineralet rutil. Han bekræftede at der var tale om et "nyt" grundstof, og i 1795 navngav han det efter titanerne fra den græske mytologi.

Titan har altid været svært at udskille i ren form; først i 1910 lykkedes det Matthew A. Hunter at isolere 99,9 % rent titan ved at opvarme titantetraklorid med natrium i den såkaldte Hunter-proces. Først i 1946, da Kroll-processen blev opfundet, fandt titan anvendelse udenfor laboratoriet, og det er stadig denne proces der bruges i dag.

[redigér] Isotoper af titan

Naturligt forekommende titan består af fem forskellige isotoper; 46Ti, 47Ti, 48Ti, 49Ti og 50Ti, hvoraf 48Ti er den mest udbredte isotop med 73,8 %. Hertil kender man 11 radioaktive isotoper, hvoraf 44Ti er den mest "sejlivede" med en halveringstid på 63 år — de øvrige titan-isotoper har halveringstider fra få timer og nedefter.


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Titan
Atomové číslo 22
Atomová hmotnost 47,867(1) amu
Elektronová konfigurace [Ar] 3d2 4s2
Skupenství Pevné
Teplota tání 1668 °C, 1941 K
Teplota varu 3287 °C, 3560 K
Elektronegativita (Pauling) 1,54
Hustota 4,506 g/cm3
Tvrdost 6,0
Registrační číslo CAS 7440-32-6

Titan, chemická značka Ti, (lat. Titanium) je šedý až stříbřitě bílý, lehký kov, poměrně hojně zastoupený v zemské kůře. Je poměrně tvrdý a mimořádně odolný proti korozi. Jeho výrazně většímu technologickému uplatnění brání doposud vysoká cena výroby čistého kovu. Hlavní uplatnění nalézá jako složka různých slitin a protikorozních ochranných vrstev, ve formě chemických sloučenin slouží často jako složka barevných pigmentů.

[editovat] Objev prvku

Titan byl objeven roku 1791 anglickým chemikem Williamem Gregorem v minerálu ilmenitu a poprvé pojmenován Martinem H. Klaprothem roku 1795. Izolován byl až v roce 1910 M. A. Hunterem zahříváním chloridu titaničitého TiCl4 s kovovým sodíkem v ocelové tlakové bombě.

[editovat] Základní fyzikálně-chemické vlastnosti

kovový elementární titan

kovový elementární titan

Titan je šedý až stříbřitě bílý, lehký a tvrdý kov. Je dobrým vodičem tepla i elektřiny. Vyznačuje se mimořádnou chemickou stálostí - je zcela netečný k působení vody a atmosférických plynů a odolává působení většiny běžných minerálních kyselin i roztoků alkalických hydroxidů. Zvolna se rozpouští v horké HCl, naopak kyselina dusičná jeho povrch pasivuje. Pro jeho rozpouštění je nejúčinnější kyselina fluorovodíková HF nebo její směsi s jinými minerálními kyselinami.

Za zvýšených teplot však titan přímo reaguje s většinou nekovů, například s vodíkem, kyslíkem, dusíkem, uhlíkem, borem, křemíkem, sírou a halogeny.

Ve sloučeninách se vyskytuje v mocenství Ti+3 a Ti+4. Sloučeniny čtyřmocného titanu jsou neomezeně stálé, sloučeniny Ti+3 jsou silnými redukčními činidly a působením vzdušného O2 rychle přecházejí na Ti+4.

[editovat] Výskyt a výroba

Titan je sedmým nejrozšířenějším kovem v zemské kůře, jeho obsah se odhaduje na 5,7 – 6,3 g/kg. V mořské vodě je díky své chemické stálosti přítomen pouze v koncentraci 0,001 mg/l. Ve vesmíru připadá na jeden atom titanu 1 milion atomů vodíku.

V malém množství je titan obsažen ve většině minerálů a mezi jeho nejvýznamnější rudy patří ilmenit - (FeTiO3 oxid železnato-titaničitý) a rutil (TiO2 - oxid titaničitý). Významné zásoby těchto minerálů se nacházejí v Austrálii, Severní Americe, Skandinávii a Malajsii. Významně je titan zastoupen i na Měsíčním povrchu – horniny, které získala mise Apollo 17 obsahují přibližně 12 % TiO2.

Přes své vysoké zastoupení v zemské kůře byl čistý kovový titan po dlouhou dobu velmi vzácným a drahým materiálem. Důvodem je skutečnost, že běžné hutní metody, které se využívají k výrobě jiných kovů jsou v případě titanu neúčinné díky ochotě titanu reagovat za zvýšené teploty s kyslíkem, vodíkem, uhlíkem a dusíkem.

V současné době se při průmyslové výrobě titanu používá především tzv. Krollův proces. Přitom se nejprve pyrolýzou ilmenitu nebo rutilu s uhlíkem a chlorem získává chlorid titaničitý TiCl4. Po přečištění se jeho páry redukují hořčíkem v inertní argonové atmosféře při teplotě kolem 800 °C.

TiCl4 + 2 Mg → Ti + 2 MgCl2

Titan vzniklý touto reakcí je tuhá, pórovitá látka, která se po odstranění chloridu hořečnatého a nezreagovaného hořčíku dále čistí.

Pro zajímavost lze uvést, že v 50. a 60. letech 20. století byla výroba kovového titanu soustředěna prakticky pouze do Sovětského svazu. Zde byl postup jeho výroby přísně utajován a titan byl v probíhající Studené válce považován za jednu ze základních strategických surovin. Teprve později byl výrobní postup špionážně odhalen a předán do západní Evropy a USA.

[editovat] Použití

Náramkové hodinky pokryté čistým titanem

Náramkové hodinky pokryté čistým titanem

Praktické využití elementárního titanu vyplývá především z jeho mimořádné chemické odolnosti a malé hustoty. Je přitom třeba vzít v úvahu, že výroba titanu je v současné době relativně značně finančně náročná a provozní nasazení titanových komponentů je účelné pouze v případech, kdy není možno použít levnější alternativu na bázi slitin hliníku a hořčíkuduralů.

Již od počátku průmyslové výroby kovového titanu spočívalo těžiště jeho využití v kosmických technologiích a speciálních aplikacích leteckého průmyslu. Titan a jeho slitiny jsou proto základním materiálem při výrobě skeletů nebo povrchových ochranných štítů kosmických objektů (družice, vesmírné sondy a vesmírné stanice). V leteckém průmyslu nacházejí využití při výrobě zvláště namáhaných součástí letadel, tedy především při konstrukci vojenských stíhacích letounů a dnes i při konstrukci komerčních dopravních letadel.

V chemickém průmyslu je titan stále populárnějším materiálem pro výrobu nebo pouhou vystýlku chemických reaktorů, které pracují v extrémních podmínkách a vyžadují vysokou odolnost proti korozi.

Titan je stále častěji používán v zařízeních, která dlouhodobě pracují ve styku s mořskou vodou. Mohou to být součásti lodí nebo ponorek (lodní šrouby), ale i komponenty průmyslových celků, sloužících k odsolování (desalianci ) mořské vody.

V běžném každodenním životě se s titanem můžeme setkat například jako s materiálem pro výrobu luxusních náramkových hodinek nebo částí šperků.

Titan se používá těž na výrobu golfových holí.

[editovat] Sloučeniny

Ve sloučeninách se titan vyskytuje v mocenství Ti+3 a Ti+4, z nichž pouze sloučeniny čtyřmocného titanu jsou neomezeně stálé.

  • Prakticky nejvýznamnější sloučeninou titanu je oxid titaničitý TiO2. Je to velmi stabilní sloučenina, která se v krystalickém stavu vyskytuje ve 3 krystalických modifikacích, kterým odpovídají 3 různé minerály – rutil, anatas a brookit. Pro praktické použití je však nejvíce vhodná amorfní prášková forma, nazývaná titanová běloba. Tento bílý pigment je mimořádně stálý, zdravotně zcela nezávadný s vysokou krycí schopností a patří proto mezi nejkvalitnější dostupné bílé pigmenty. Praktické použití nachází jak při výrobě barev, tak ve sklářském a keramickém průmyslu, používá se i při výrobě vysoce kvalitního papíru, jako plnivo při výrobě plastických hmot a někteří výrobci jej přidávají i do zubních past. Díky tomu, že prochází trávícím traktem nepozměněn, je používán i v potravinářském průmyslu k bělení mléka. Odhaduje se, že oxid titaničitý tvoří více než 90 % celosvětové spotřeby produktů z titanu.
  • Chlorid titaničitý TiCl4 je bezbarvá kapalina o bodu varu 137 °C. Je základním meziproduktem při přípravě čistého titanu Krollovým procesem. Při kontaktu s atmosférickou vlhkostí dochází k jeho postupné hydrolýze podle rovnice:
TiCl4 + 2 H2O → TiO2 + 4 HCl
Vznikající TiO2 vytváří intenzivní bílý dým, který není prakticky toxický. Uvedený jev nachází využití v pyrotechnice při výrobě zadýmovacích granátů, při vytváření umělé mlhy (například při natáčení filmů) nebo při leteckých show.
TiCl4 také slouží jako katalyzátor (Ziegler-Natta. NP v roce 1963) při polymeracích nenasycených uhlovodíků.
  • Chlorid titanitý TiCl3 se používá v titanometrii. Má redukční účinky. Lze taktéž použít jako Ziegler-Nattův katalyzátor.
  • Nitrid titanu TiN2 patří k jedněm z nejtvrdších známých látek a převyšuje svou tvrdostí i korund, 9. prvek z 10-stupňové Mohsovy stupnice tvrdosti. Jeho aplikací jsou brusné materiály, ale i povrchová úprava titanových nástrojů – nitridování, kdy je na povrchu nástroje určeného pro extrémní fyzické namáhání vytvořena tenká ochranná vrstva TiN2.
  • Superpružné Ti-Cu slitiny. Drát z této slitiny lze ohnout do pravého úhlu, přičemž nedochází k deformaci (= vrátí se do původního stavu).

[editovat] Biologický význam

Díky své vysoké chemické netečnosti se titan v okolním prostředí nevyskytuje v takové formě, která by mohla být metabolizována živými organizmy. Není proto známo žádné zapojení titanu do enzymatických reakcí nebo jejich jiné biologické uplatnění.

Naopak vysoká odolnost titanu je využívána při výrobě některých chirurgických nástrojů a v současné době jsou modní piercingové ozdoby pokryté titanem pro jejich zdravotní nezávadnost a současně žádaný vzhled.


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Escandi - Titani - Vanadi
Ti
Zr
Hf

General
Nom, símbol, nombre Titani, Ti, 22
Sèrie química Metalls de transició
Grup, període, bloc 4, 4, d
Densitat, duresa Mohs 4507 kg/m3, 6
Aparença Platejat
Aparença del titani
Propietats atòmiques
Pes atòmic 47,867 uma
Radi mitjà 140 pm
Radi atòmic calculat 176 pm
Radi covalent 136 pm
Radi de Van der Waals Sense informació
Configuració electrònica [Ar]3d24s2
Estat d'oxidació (òxid) 4 (amfòter)
Estructura cristal·lina Hexagonal
Propietats físiques
Estat de la matèria Sòlid
Punt de fusió 1941 K
Punt d'ebullició 3560 K

Entalpia de vaporització 421 kJ/mol
Entalpia de fusió 15,45 kJ/mol
Pressió de vapor 0,49 Pa a 1933 K
Velocitat del so 4140 m/s a 293,15 K
Informació diversa
Electronegativitat 1,54 (Pauling)
Calor específica 520 J/(kg·K)
Conductivitat elèctrica 2,34 x 106/m ohm
Conductivitat tèrmica 21,9 W/(m·K)
Potencials d'ionització
1er = 658,8 kJ/mol 6è = 11533 kJ/mol
2on = 1309,8 kJ/mol 7è = 13590 kJ/mol
3er = 2652,5 kJ/mol 8è = 16440 kJ/mol
4t = 4174,6 kJ/mol 9è = 18530 kJ/mol
5è = 9581 kJ/mol 10è = 20833 kJ/mol
Isòtops més estables
iso. AN Període de semidesintegració CD ED MeV PD
44Ti {sin.} 63 anys ε 0,268 44Sc
46Ti 8.0% Ti és estable amb 24 neutrons
47Ti 7,3% Ti és estable amb 25 neutrons
48Ti 73,8% Ti és estable amb 26 neutrons
49Ti 5,5% Ti és estable amb 27 neutrons
50Ti 5,4% Ti és estable amb 28 neutrons
Valors en el SI d'unitats i en CNPT (0º C i 1 atm),
excepte quan s'indica el contrari.
Calculat a partir de distintes longituds
d'enllaç covalent, metàl·lic o iònic.

El titani és un element químic de nombre atòmic 22 que se situa en el grup 4 de la taula periòdica dels elements i se simbolitza com Ti.

És un metall de transició abundant en l'escorça terrestre; es troba, en forma d'òxid, en l'escòria de certs minerals de ferro i en cendres d'animals i plantes. El metall és de color gris fosc, de gran duresa, resistent a la corrosió i de propietats físiques semblants a les de l'acer; s'usa en la fabricació d'equips per a la indústria química i, aliat amb el ferro i altres metalls, s'empra en la indústria aeronàutica i aeroespacial.

[edita] Característiques principals

El titani és un element metàl·lic que presenta una estructura hexagonal compacta, és dur, refractari i bon conductor de l'electricitat i la calor. Presenta una alta resistència a la corrosió (quasi tan resistent com el platí) i quan és pur, és un metall lleuger, fort, brillant i blanc metàl·lic d'una relativa baixa densitat. Posseix molt bones propietats mecàniques i a més té l'avantatge, enfront d'altres metalls de propietats mecàniques semblants, que és relativament lleuger.

La resistència a la corrosió que presenta és deguda al fenomen de passivació que sofreix (es forma un òxid que el recobreix). És resistent a temperatura ambient a l'àcid sulfúric (H2SO4) diluït i a l'àcid clorhídric (HCl) diluït, així com a altres àcids orgànics; també és resistent a les bases, inclús en calent. No obstant es pot dissoldre en àcids en calent. Així mateix, es dissol bé en àcid fluorhídric (HF), o amb fluorurs en àcids. A temperatures elevades pot reaccionar fàcilment amb el nitrogen, l'oxigen, l'hidrogen, el bor i altres no metalls.

[edita] Aplicacions

Rellotges amb coberta de titani.

Rellotges amb coberta de titani.
  • Aproximadament el 95% del titani es consumeix com a diòxid de titani (TiO2), un pigment blanc permanent que s'empra en pintures, paper i plàstics. Aquestes pintures s'utilitzen en reflectors pel fet que reflectixen molt bé la radiació infraroja.
  • A causa de la seva força, baixa densitat i el que pot aguantar temperatures relativament altes, els aliatges de titani s'empren en avions i míssils. També es troba en distints productes de consum, com a pals de golf, bicicletes, etcètera. El titani es mescla generalment amb alumini, ferro, manganès, molibdè i altres metalls.
  • A causa de la seva gran resistència a la corrosió es pot aplicar en casos en què estarà en contacte amb l'aigua del mar, per exemple, en aparells o hèlices. També es pot emprar en plantes dessalinitzadores.
  • S'empra per a obtindre pedres precioses artificials.
  • El tetraclorur de titani (TiCl4) s'usa per a irisar el vidre i pel fet que en contacte amb l'aire forma molt de fum, s'empra per a formar artificialment pantalles de fum.
  • Es considera que és fisiològicament inert, per la qual cosa el metall s'empra en implants de titani, consistents en caragols de titani pur que han estat tractats superficialment per a millorar la seva oseointegració; per exemple, s'utilitza en la cirurgia maxil·lofacial a causa d'aquestes bones propietats. També pel fet de ser inert i a més poder-se pintar, s'empra com a material de pircings.
  • També s'han emprat làmines primes de titani per a recobrir alguns edificis, com per exemple el Museu Guggenheim de Bilbao.
  • Alguns compostos de titani poden tindre aplicacions en tractaments contra el càncer. Per exemple, el clorur de titanocè en el cas de tumors gastrointestinals i de mama.

[edita] Història

El titani (anomenat així pels Titans, fills d'Urà i Gea en la mitologia grega) va ser descobert a Anglaterra per Willian Gregor el 1791, a partir del mineral conegut com ilmenita (FeTiO3). Aquest element va ser descobert novament anys més tard pel químic alemany Heinrich Klaproth, en aquest cas en el mineral rútil (TiO2) i va ser ell qui el 1795 li va donar el nom de titani.

Matthew A. Hunter va preparar per primera vegada titani metàl·lic pur (amb una puresa del 99.9%) escalfant tetraclorur de titani (TiCl4) amb sodi a 700-800ºC en un reactor d'acer.

El titani com a metall no es va usar fora del laboratori fins que el 1946 William Justin Kroll va desenvolupar un mètode per a poder produir-lo comercialment: per mitjà de la reducció del TiCl4 amb magnesi, i aquest és el mètode utilitzat avui en dia (procés de Kroll).

[edita] Abundància i obtenció

Metall de Titani

Metall de Titani
Mineral concentrat de titani en pols

Mineral concentrat de titani en pols

El titani com a metall no es troba lliure en la naturalesa, però és el nové en abundància en l'escorça terrestre i està present en la majoria de les roques ígnies i sediments derivats d'elles. Es troba principalment en els minerals anatasa (TiO2), brookita (TiO2), ilmenita (FeTiO3), leucoxè, perovskita (CaTiO3), rútil (tio2) i titanita (CaTiSiO5); també com titanat i en moltes menes de ferro. D'aquests minerals, només la ilmenita, el leucoxè i el rútil tenen una significativa importància econòmica. Es troben dipòsits importants a Austràlia, la regió d'Escandinàvia, Estats Units i Malàisia.

El titani metall es produeïx comercialment per mitjà de la reducció de tetraclorur de titani (TiCl4) amb magnesi a uns 800ºC sota atmosfera d'argó (si no reaccionaria amb l'oxigen i el nitrogen de l'aire); aquest procés va ser desenvolupat el 1946 per William Justin Kroll i es continua coneixent com a procés de Kroll. D'aquesta manera s'obté un producte porós conegut com esponja de titani que posteriorment es purifica i compacta per a obtindre el producte comercial.

A fi de pal·liar el gran consum energètic del procés Kroll (de l'orde d'1,7 vegades el requerit per l'alumini) es troben en desenvolupament procediments d'electròlisi en sals foses (clorurs o òxids) que encara no han trobat aplicació comercial.

Si és necessari obtindre titani més pur es pot emprar un mètode, només aplicable en petites quantitats (a escala de laboratori) per mitjà del mètode de van Arkel-de Boer. Aquest mètode es basa en la reacció de titani amb iode a una determinada temperatura per a donar tetraiodur de titani (TiI4) i la seua posterior descomposició a una temperatura distinta per a tornar a donar el metall.

[edita] Isòtops

Es troben 5 isòtops estables en la naturalesa: Ti-46, Ti-47, Ti-48, Ti-49 i Ti-50, sent el Ti-48 el més abundant (73,8%). S'han caracteritzat 11 radioisòtops, sent els més estables el Ti-44, amb un període de semidesintegració de 5,76 minuts i el Ti-52, d'1,7 minuts. Per a la resta, els seus períodes de semidesintegració són inferiors als 33 segons, i la majoria de menys de mig segon.

El pes atòmic dels isòtops va des de 39,99 uma (Ti-40) fins a 57,966 uma (Ti-58). El primer mode de decaïment abans de l'isòtop més estable, el Ti-48, és la captura electrònica, mentres que després d'aquest és la desintegració beta. Els isòtops de l'element 21 (escandi) són els principals productes de decaïment abans del Ti-48, mentres que després són els isòtops de l'element 23 (vanadi).

[edita] Precaucions

La pols metàl·lica és pirofòrica. D'altra banda, es creu que les seves sals no són especialment perilloses. No obstant, els seus clorurs, com TiCl3 o TiCl4, són considerats corrosius. El titani té també la tendència a acumular-se en els teixits biològics.

En principi, no s'observa que jugui cap paper biològic.

[edita] Enllaços externs


A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a:

Titani


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Sa Wikipedije, slobodne enciklopedije

Titanijum (Ti, latinski - titanium) je metal IVB grupe. Ima 18 izotopa čije se atomske mase nalaze između 46 do 50. Izotopi od 46 do 50 su postojani. Zastupljen je u zemljinoj kori u količini od 5000 ppm (ang. parts per million), u obliku minerala: ilmenita, rutila i titanita.

Otkrio ga je G.W. Creeda 1791 godine, i takođe nezavisno od prvog otkrića otkrio ga je M.H. Klaproth w 1795 godine.

Najvažnije jedinjenje titanijuma je bez sumnje titanijumoksid TiO2 koji se koristi kao dodatak za izbjeljivanje u pastama, prašcima i farbama.

Biološki značaj - Elementarni titanijum nije otrovan, ali neke njegove soli jesu.

Legure titanijuma su veoma lake i mehanički izdržljive - posebno na razvlačenje i zbog toga se koriste u avioindustriji, a takođe i za pravljenje bicikli i drugih sportskih sprava. Legure titanijuma imaju mnogo bolje osobine od legura aluminija ali su od njih značno skuplje te su zbog toga manje zastupljene


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Титанът е химически елемент с означение Ti в периодичната таблица и атомно число 22.Температура на топене-1668°C.Плътност-4,5g/cm². Той е лек, як, блестящ, устойчив на корозия (вкл. устойчив към морска вода и хлор) преходен метал с бял сребрист метален цвят. Титанът се използва за яки леки сплави (най-често с желязо и алуминий) и най-често срещаното му съединение, титановият диоксид, се използва в бели багрила.


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En Airbus A320 från flygbolaget VBird.

A380-800 presenteras i Toulouse den 19 januari 2005.

Airbus A380
Beskrivning
Typ Passagerarflyg, (fraktflyg vilket indikeras med ett F efter).
Besättning 17
Kapacitet 555 i 3 klasser eller
853 i enklassutförande
Första flygning 27 april 2005
I aktiv tjänst
Varianter A380-800
A380-800F
Tillverkare Airbus
Generella egenskaper
Längd 73,0 m
Vingbredd 79,8 m
Höjd 24,1 m
Vingyta 845 m2
Tomvikt 276,8 ton
Lastförmåga
Maximal startvikt 560 ton
Motor 4 × Rolls-Royce Trent 900 eller
4 × Engine Alliance GP7200
Motorstyrka 4 × 311 kN
Prestanda
Maximal hastighet 1091 km/h
Räckvidd vid maximal vikt 15 020 km
Transporträckvidd
Operativ flyghöjd {{{max altitud}}}
Stighastighet
Kraft/viktförhållande
Övrigt
Övrigt

Airbus A380-800 är ett flygplan tillverkat av det europeiska företaget Airbus. Det kommer förmodligen att tas i trafik 2007 hos första kunden Singapore Airlines. Flygplanet, som skulle kunna rymma 860 passagerare om inte vissa säkerhetsföreskrifter gällde, är uppbyggt med en passagerardel i två våningar. Det kommer därför att vara världens största passagerarflygplan när det sätts i drift, större än Boeing 747, och det enda flygplan hittills med två hela passagerardäck. Att A380-800 inte kan ta så många passagerare som 860 beror på att det inte är möjligt att utrymma alla på mindre än 90 sekunder.

A380-800 blir grundmodellen och kommer enligt Airbus att ta 555 passagerare i standardkonfiguration. Men det är kunderna, flygbolagen, som bestämmer hur många säten som installeras. Eftersom flygplanet enligt Airbus får betydligt lägre driftskostnader per säte jämfört med nuvarande plan förväntas flera av kunderna välja en inredning med relativt mycket plats för varje passagerare.

Beroende på efterfrågan finns möjlighet att även tillverka en förlängd version, som då kommer att få beteckningen A380-900, samt en förkortad version med beteckningen A380-700.

Projektet [redigera]

Det har kostat ca 11 miljarder USD($) att utveckla flygplanet och priset per plan är ca 300 m USD($). Break-even för Airbus nås vid +400 sålda plan bl.a efter att Airbus fått betala skadestånd efter förseningar av leveranser av detta plan, men de beräknar sälja för 480 miljarder USD under de första 20 åren. I januari 2006 hade 159 plan beställts av 16 olika kunder. Största order har lagts av Emirates som beställt 43 plan. Tillverkningskostnaden för ett flygplan uppges vara 146 miljoner GBP, varav hela 36 miljoner GBP utgörs av motorerna.

Första provflygningen och följande testflygningar [redigera]

Den 27 april 2005 flög Airbus A380-800 för första gången. Start och landning skedde på flygplatsen i Toulouse.

De bilder som läckt ut där man kan se hjulen böja sig intill bristande nivå, är tagna ur ett test där de drar flygplanet i sidled för att kontrollera att hjulen inte hoppar ur fälgarna eller spricker. Detta test är ytterst viktigt då historiska exempel visar hur passagerarplan inte har kunnat lyfta för att något av hjulen har släpats i sidled och spruckit. Bilderna för A380 visade ett mycket gott resultat. Däremot gick det rykten om att bakdelen var för tung, och att det är ett av skälen till att projektet har försenats ytterligare.

Under flygmässan på Le Bourgets flygplats flög A380 med landningsställen utfällda.

Under en turné till Asien och Oceanien flög A380 med 450 vippassagerare i samband med Dubais flygmässa.

Dessutom är 1 av de nu 8 flygande exemplaren (november 2006, FWXXL, FWWDD, FWWEA, FWWSA, FWWSB, FWWSC, FWWSD och FWWOW är deras registeringsnummer) varit i Medellin i Colombia för tester av landning och starter på hög höjd i varmt väder, köldtester gjordes under februari 2006 på Baffinön Kanada. Totalt har de 8 planen flugit mer än 2300 timmar tillsammans under 740 flygturer (november 2006), de hoppas flyga mer än 2500 timmar innan man är klar för certifieringen. A380 kommer först att bli certifierad med Rolls-Royce motorer, de sex första A380 flyger alla med dessa motorer. A380 har hittills landat i 18 länder, Australien, Colombia, Etiopien, Frankrike, Folkrepubliken Kina, Förenade Arabemiraten, Irland, Island,Japan, Kanada, Malaysia, Singapore, Spanien, Storbritannien, Sydafrika, Sydkorea, Thailand och Tyskland, har besökt 38 flygplatser hittills i dessa länder. Vanligast hittills är Rolls-Royce motorer som heter Trent 900, men sedan augusti 2006 flyger A380 även med GP7200 motorer, 7:e A380:n flög för första gången 25:e augusti 2006 den första med GP7200 motorer, 8:e A380:n flög första gången i november 2006. A380:n blev certifierad för passagerartrafik den 12/12 2006 med Rolls-Royce motorer, totalt flögs 2600 timmar och 800 start- och landningar av 80 olika piloter under testflygningarna.

Evakueringstest har gjorts i Hamburg, det första gjordes 26/3 2006. 873 personer ombord evakuerades på 80 sekunder (max tillåtna är 90 sekunder) genom 8 av de 16 nödutgångarna. Av dessa måste 40% vara kvinnor, 35% av alla vara över 50 år gamla och av dessa skall minst 15% vara kvinnor över 50 år, alltså 5,25% av totala antalet ombord. Totalt fanns det 538 passagerare och 11 besättning på nedervåningen och 317 passagerare och 7 besättning på övervåningen, en äldre manlig deltagare bröt benet under testet. Evakueringsutrustningstillverkaren Goodrich har testat utrustningen i sin fabrik.

Taxar ut till startbanan...

Taxar ut till startbanan...
...och lyfter.

...och lyfter.

Beställningar [redigera]

Flygbolag I tjänst Typ Motorer
A380-800 A380-800F Optioner EA RR
Air France 2008 10 4 *
China Southern Airlines 2007 5 *
Emirates 2007[1][2] 43 *
Etihad Airways 2008 4 *
ILFC 5 5 4
Kingfisher Airlines 2010 5
Korean Air 2008 5 3 *
Lufthansa 2008 15 10 *
Malaysia Airlines 2007 6 *
Qantas 2007 12 10 *
Qatar Airways 2009 2 2
Singapore Airlines 2007 10 15 *
Virgin Atlantic 2008 6 6 *
Summa
134 15 60 72 58
Totalt
159 130

Externa länkar [redigera]

Airbus - beställningar och leveranser


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จากวิกิพีเดีย สารานุกรมเสรี

Airbus A380-800
รูปจำลองของ Airbus A380
ชนิด เครื่องบินพลเรือน
นักบิน 2
เที่ยวบินแรก 27 เมษายน พ.ศ. 2548
เที่ยวบินทางการพาณิชย์แรก พ.ศ. 2549 (โครงการ)
ผู้ผลิต แอร์บัส
ขนาด
ความยาว 73 ม. 239 ฟุต 6 นิ้ว
ความกว้างปีก 79.8 ม. 261 ฟุต 10 นิ้ว
ความสูง 24.1 ม. 79 ฟุต 1 นิ้ว
ความกว้างปีก 845 ม.² 9,100 ฟุต²
น้ำหนัก
ว่างเปล่า 280,000 กก. 617,300 ปอนด์
เต็มความจุ 560,000 kg 1,235,000 ปอนด์
ความจุผู้โดยสาร สูงสุด 555 คน (3-คลาส)
สูงสุด 840 คน (1-คลาส)
ความจุสินค้า 38 LD3s or 13 pallets
กำลังเครื่องยนต์
เครื่องยนต์ Four Rolls-Royce Trent 900 หรือ Engine Alliance GP7200 turbofans
แรงดัน 1,208 kN 271,560 lbf
สมรรถนะ
ความเร็วปกติ 0.85 มัก (ประมาณ 902 กม./ชม.) ประมาณ 561 ไมล์/ชม.
ความเร็วสูงสุด 0.89 มัก (ประมาณ 945 กม./ชม.) ประมาณ 587 ไมล์/ชม.
ขอบเขตการบิน 15,100 กม. 9,383 ไมล์
เพดานบิน 13,100 ม. 43,000 ฟุต
อัตราการไต่ระดับ ม./วินาที ฟุต/วินาที

เครื่องบิน แอร์บัส A380 เป็นเครื่องบินห้องโดยสารสองชั้นขนาดใหญ่ ผลิตโดยแอร์บัสแอสอาแอส เครื่องบินสี่เครื่องยนต์ลำนี้สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุดถึง 800 คน หรือ 500 คนถ้าวางที่นั่งแบบ 3 ชั้นผู้โดยสารตามเครื่องบินพาณิชย์ปกติ เครื่องบินรุ่นนี้ได้ผ่านกำหนดการทดสอบการบินเที่ยวแรกในวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2548 โดยบินขึ้นจากเมืองตูลูส ประเทศฝรั่งเศส และจะส่งมอบให้สายการบินพาณิชย์ต่าง ๆ ใน พ.ศ. 2549

[แก้] แนะนำ

A380 ถูกรู้จักมาเป็นเวลาหลายปีในขณะที่มีแอร์บัสมีแผนการผลิต แอร์บัส A3XX มันจะเป็นเครื่องบินพาณิชย์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกเมื่อมันเริ่มการให้บริการ

A380 ถูกเปิดเผยในงานของเมืองทูลูซในฝรั่งเศสในวันที่ 18 มกราคม พ.ศ. 2548 หมายเลขอนุกรมของผู้ผลิต (MSN - Manufacturer's serial number) คือ 001 และรหัสทะเบียน F-WWOW.

[แก้] ข้อมูลทั่วไป

เครื่องบินแอร์บัสรุ่นใหม่นี้ ในเบื้องต้นจะผลิตขาย 2 แบบด้วยกัน คือA380-800 เป็นแบบ 2 ชั้นสมบูรณ์แบบ สามารถจุผู้โดยสารได้ 555 คน ในชั้นท่องเที่ยว หรือถึง 800 คน ในชั้นประหยัด ในระยะการบิน 8,000 ไมล์ทะเล (14,800 กิโลเมตร) และแบบA380-800F เป็นเครื่องบินสำหรับบรรทุกโดยเฉพาะ บรรทุกสัมภาระได้ 150 ตัน สำหรับการบินระยะ 5,600 ไมล์ (10,400 กิโลเมตร)

[แก้] การผลิต

เครื่องบิน A380 สร้างขึ้นจากหลายๆ ประเทศใน ยุโรปได้แก่ Aeroapatiale-Matra ที่ Toulouse จะทำการประกอบส่วนต่างๆ ของเครื่องบินในช่วงสุดท้าย การสร้างภายในลำตัว ดำเนินการ โดย DASA ที่ Hamburg ทั้ง Aerospatiale และ DASA สร้างส่วนต่างๆของโครงสร้างลำตัวด้วย บริษัท BAE Systems สร้างส่วนของปีก บริษัท CASA ของสเปน สร้างส่วนของแพนหาง บริษัท เครื่องยนต์ก็มีความก้าวหน้าในโครงการค้นคว้า บริษัท Rolls-Royce ก็ดำเนินการ เองโดยลำพัง โดยพัฒนาจากเครื่องยนต์ตระกูล Trent

สิงคโปร์แอร์ไลน์เลือกเครื่องยนต์ Rolls-Royce Trent 900 ส่วนบริษัท Pratt และ บริษัท GE ได้ร่วมมือกันพัฒนาเครื่องยนต์ จากตระกูล GE90 และ PW4000 โดยให้ชื่อว่า GP7200 ซึ่งแผนการปัจจุบันจะมีใบพัด (fan blade) ที่มีเส้นผ่าศูนย์กลาง 110 นิ้ว มีอัตราส่วนของอากาศที่ผ่านเครื่องยนต์เท่ากับ 8:1 สำหรับใช้กับเครื่องบิน A380 ซึ่งมีแรงขับดันระหว่าง 67,000-80,000 ปอนด์ เพื่อใช้กับโครงการ A380 (B747X จะใช้เครื่องยนต์รุ่น GP 7100 ซึ่งใบพัดมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 101 นิ้ว อัตราส่วนของอากาศที่ผ่าน เครื่องยนต์เท่ากับ 7:1) ราคาของเครื่องบินลำนี้ประมาณ 220 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

A380 ลำแรกที่เสร็จสมบูรณ์ที่ "งานแสดง A380" ในเมืองทูลูซของฝรั่งเศส

A380 ลำแรกที่เสร็จสมบูรณ์ที่ "งานแสดง A380" ในเมืองทูลูซของฝรั่งเศส
A380 ลำแรกที่เสร็จสมบูรณ์ที่ "งานแสดง A380" ในเมืองทูลูซของฝรั่งเศส

A380 ลำแรกที่เสร็จสมบูรณ์ที่ "งานแสดง A380" ในเมืองทูลูซของฝรั่งเศส

[แก้] ระบบไฮดรอลิก

ระบบไฮดรอลิกของ A380 จะใช้ระบบที่มีแรงดัน 5000 psi. (ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) แทนการใช้ระบบ 3000 psi. (ปัจจุบัน เครื่องบินพาณิชย์ใช้อยู่คือ 3000 psi.) เพื่อใช้ในการควบคุมส่วนของโครงสร้างที่ใช้บังคับการบิน และทำให้อุปกรณ์ไฮดรอลิกที่ใช้เล็กลง ( แรง = แรงดัน x พื้นที่) และ สามารถลดน้ำหนักของเครื่องบินได้ประมาณถึงตัน

  • บริษัท Airbus ได้ประกาศ บริษัทที่ได้รับคัดเลือกให้ ผลิตอุปกรณ์บางชนิดเพื่อมาใช้กับเครื่อง A380 ดังนี้:
    • บริษัท Parker Hannifin Corp.แผนก Electronic Systems Division ได้รับคัดเลือกให้ผลิตระบบเครื่องวัด และระบบบริหารการใช้เชื้อเพลิง
    • บริษัท TRW / Thales ได้รับการคัดเลือกให้ร่วมกัน พัฒนาระบบไฟฟ้าแบบความถี่ไม่คงที่
    • บริษัท Goodrich Corp. ได้รับการคัดเลือก ให้ผลิตระบบการออกฉุกเฉิน (evacuation systems) และระบบล้อประธาน (main landing gear) สำหรับ A380
    • บริษัท Rolls-Royce ได้รับให้ผลิตระบบการจ่ายเชื้อเพลิงเข้าเครื่องยนต์ Trent 900 ของตัวเอง


รูปจำลองของห้องนักบิน A380

รูปจำลองของห้องนักบิน A380

[แก้] ราคา

ยังไม่มีการประกาศราคาอย่างเป็นทางการ แต่มีการประเมินราคาไว้ที่ 265 ล้านดอลลาร์สหรัฐ อาจจะมีส่วนลดหากมีการสั่งซื้อเป็นจำนวนมาก

(รูปภาพจำลอง) ของ Airbus A380 เมื่อให้บริการในสายการบิน เอมิเรตส์

(รูปภาพจำลอง) ของ Airbus A380 เมื่อให้บริการในสายการบิน เอมิเรตส์

ลูกค้าที่สั่งจองเครื่องบินแอร์บัส A380 จำนวน 15 ราย ที่สั่งจองเครื่องบิน 154 ลำ ตั้งแต่วันที่ 28 มกราคม พ.ศ. 2548

สายการบิน A380-800 A380-800F Options เครื่องยนต์
แอร์ฟรานซ์ 10 0 4 GP7200
China Southern Airlines 5 0 0 TBC
เอมิเรตส์ 41 2 0 GP7200
Etihad Airways 4 0 0 Trent 900
Federal Express 0 10 10 GP7200
ILFC 5 5 0 GP7200
โคเรียนแอร์ 5 0 3 TBC
ลุฟต์ฮันซา 15 0 10 Trent 900
มาเลเซียแอร์ไลน์ 6 0 0 Trent 900
แควนตัส 12 0 10 Trent 900
กาตาร์แอร์เวย์ 2 0 2 TBC
สิงคโปร์แอร์ไลน์ 10 0 15 Trent 900
การบินไทย 6 0 0 Trent 900?
ยูพีเอส 0 10 10 TBC
Virgin Atlantic 6 0 6 Trent 900
TOTALS 127 27 60

[แก้] การส่งมอบ

บริษัทแอร์บัสยังไม่ได้ระบุวันเส่งมอบแต่สิงคโปร์แอร์ไลน์ระบุว่าจะได้รับ A380 ในช่วงต้นปี 2006 พร้อมกับสายการบินเอมิเรตส์ และสายการบินแควนตัส ได้ัรับการส่งมอบก่อน พ.ศ. 2551. เครื่องบินใหม่นี้จะให้บริการกับการบินพาณิชย์ครั้งแรกโดย สิงคโปร์แอร์ไลน์จะบินระหว่างลอนดอน และซิดนีย์ โดยผ่าน สิงคโปร์ ในช่วงกลางปี-พ.ศ. 2549 เส้นทางการบินย่อของสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ อาจครอบคลุม เส้นทาง สิงคโปร์ - ซานฟรานซิสโก โดยผ่าน ฮ่องกง และบินตรงไปยังปารีส และแฟรงค์เฟิร์ต ส่วนสายการบินแควนตัสแอร์เวย์ (Qantas Airways) ก็ได้ประกาศเช่นกัน ว่าในตอนแรกจะใช้เครื่องบินนี้ บินในเส้นทางบิน ลอสแองเจิลลิส ไปซิดนีย์

แอร์บัสแถลงว่า ในที่สุดแล้ว ตนจะสามารถผลิตและส่งมอบเครื่องบินได้เดือนละ 4 ลำ[1]

[แก้] การบินทดสอบสนามบินสุวรรณภูมิ

วันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2549 เครื่องบินแอร์บัส เอ 380 ลำทดสอบหมายเลข F-WXXL เที่ยวบินที่ AIB 002 มีกำหนดมาบินทดสอบที่สนามบินสุวรรณภูมิเป็นครั้งแรก ลงจอดเวลาประมาณ 13:00 น. และเดินทางออกจากสนามบินสุวรรณภูมิในวันที่ 7 ธันวาคม เวลาประมาณ 12:00 น

[แก้] อ้างอิง

  • Airbus A380, วิกิพีเดีย ภาษาอังกฤษ

[แก้] แหล่งข้อมูลอื่น


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Airbus A380

Airbus A380

Airbus A380, Airbus tarafından üretilen, dünyanın en büyük ve çift katlı kabin yapısına sahip ilk yolcu uçağıdır.

Normal kabin düzeninde 555 yolcu kapasitesine sahip olan uçak, 800 yolcu taşıyabilmektedir. Kargo bölümlerinin toplam kargo hacmi 178 m³ tür.

Uzunluğu 73, yüksekliği 24.1 ve kanat açıklığı 79.8 metredir. İlk test uçuşunu Fransa’nın Toulouse kentinde 27 Nisan 2005 tarihinde gerçekleştirmiştir. Airbus fabrikalarının alanından havalanan uçak dört saat süreyle uçtu. Altı kişilik mürettebatla yapılan ilk uçuş sırasında A-380, toplam 20 ton ağırlığında teknik aygıtlar da taşıdı. Bu aygıtlar, uçuşla ilgili teknik bilgileri izlemek ve kaydetmek için kullanıldı. Gerekli serifikaları alabilmesi için zorunlu olan 2.500 saatlik test uçuşları 2006 yılı sonlarına doğru tamamlanacak ve ilk teslimat Singapur havayollarına yapılacaktır.


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Bước tới: menu, tìm kiếm
Airbus A380
Chuyến bay đầu tiên của Airbus A380
Kiểu Máy bay hành khách
Hãng sản xuất máy bay Hàng không không gian châu Âu, hãng Airbus
Chuyến bay đầu tiên 27.4.2005
Được giới thiệu 2007
Tình trạng Được chứng nhận 12.12.2006
Số lượng được sản xuất 8 (2007)
Chi phí máy bay US$ 296 – 316 triệu (2006)


Airbus A380 là một loại máy bay hai tầng, bốn động cơ sản xuất bởi Airbus S.A.S. Nó bay thử lần đầu tiên vào ngày 27 tháng 4 năm 2005 từ Toulouse, Pháp. Các chuyến bay thương mại sẽ bắt đầu vào đầu năm 2007 sau 15 tháng thử nghiệm, với sự chuyển giao máy bay đầu tiên để đi vào sử dụng cho một trong những khách hàng của Airbus, Hãng hàng không Singapore. Trong hầu hết quá trình thiết kế và đóng, chiếc máy bay này được biết đến như là Airbus A3XX, và tên hiệu Superjumbo cũng đã trở thành một tên gọi khác của A380.

Máy bay A380 có hai tầng, với tầng trên kéo dài toàn bộ chiều dài của thân máy bay. Điều này cho phép một khoang cabin rộng rãi, với cấu hình tiêu chuẩn với ba cấp hành khách có thể đạt sức chứa 555 người, tối đa là 853 người nếu chỉ có các hành khách thông thường (economy class)[1].

Có hai kiểu A380 sẽ được đưa vào sử dụng. Loại A380-800, loại chở hành khách, là máy bay chở khách lớn nhất thế giới [2], lớn hơn cả Boeing 747[2]. Loại thứ hai, A380-800F, sẽ là máy bay vận tải, là một trong những máy bay vận tải lớn nhất thế giới sau Antonov An-225, An-124C-5 Galaxy[3].

Máy bay A380-800 có tầm bay xa cực đại là 15.000 km (8.000 mi) đủ để bay không nghỉ từ Chicago đến Sydney, và một tốc độ bay bình thường khoảng Mach 0,85 (1.050 km/h)[2], giống như máy bay Boeing 747[4].

Mục lục

[giấu]

[sửa] Phát triển

Sự phát triển của "A3XX" bắt đầu vào tháng 6 năm 1994. Sau nhiều năm nghiên cứu, Airbus quyết định tiến tới với chương trình trị giá 8.8 tỷ trong năm 1999, ngân sách cuối cùng dừng lại ở khoảng 12 tỷ €. Cấu hình hai tầng sẽ cung cấp nhiều chỗ ngồi hơn, và do vậy tiết kiệm hơn là thiết kế thông thường. Vào năm 2001 đó được đặt tên mới là A380, với thông báo là Singapore Airlines sẽ là khách hàng đầu tiên đưa máy bay vào sử dụng.

Cánh của A380 đã được thiết kế để chống đỡ lại trọng lượng cất cánh tối đa là 590 tấn, với một số gia cố thêm, cho phép những vươn ra thêm trong tương lai. Cánh khỏe hơn (và với cấu trúc mạnh hơn) được sử dụng trên kiểu máy bay vận tải hiện nay, A380-800F. Cách tiếp cận này đã hy sinh một số tiết kiệm về nhiên liệu với kiểu máy bay chở khách ban đầu nhưng chỉ kích thước của chiếc máy bay cộng thêm với những tiến bộ về kỹ thuật trong những năm sắp tới sẽ cung cấp chi phí sử dụng thấp hơn trên mỗi đầu hành khách so với tất cả các loại Boeing 747 đã được sản xuất.

[sửa] Các đặc điểm

So sánh kích thước 4 máy bay lớn nhất

So sánh kích thước 4 máy bay lớn nhất
Hình:GP7000 cutaway.jpg
Động cơ GP7200 cắt ngang

(Loại vận tải 800F bằng chữ nâu)[2][3]

Các đặc điểm tổng quát
  • Phi hành đoàn: 2
  • Khả năng chuyên chở: 555 trong 3 cấp hay 853 hành khách 1 cấp, với 66,4 tấn (146.400 lb) hàng hoá trong 38 LD3 hay 13 pallet
    • 152,4 tấn (336.000 lb) hàng hoá (158 t option)
  • Động cơ: 4×311 kN (70.000 lbf) turbofan. Hoặc Rolls-Royce Trent 900 hay là Engine Alliance GP7200
    • 4×340 kN (76.500 lbf)
Kích thước
  • Dài: 73 m (239 ft 6 in)
  • Sải cánh: 79,8 m (261 ft 10 in)
  • Cao: 24,1 m (79 ft 1 in)
  • Diện tích cánh: 845 m² (9.100 ft²)
Trọng lượng và dung tích nhiên liệu
  • Trọng lượng lúc trống: 276.800 kg (610.200 lb)
    • 252.200 kg (556.000 lb)
  • Trọng lượng tối đa lúc cất cánh: 560.000 kg (1.235.000 lb)
    • 590.000 kg (1.300.000 lb)
  • Nhiên liệu chứa tối đa: 310.000 litres (81.890 US gal)
    • 310.000 l (352.000 l option)
Vận hành
  • Tốc độ bay bình thường: 0.85 Mach (khoảng 1050 km/h, 647 mph, 562 kt)
  • Tốc độ bay tối đa: 0,89 Mach
  • Tầm xa: 15.000 km (8.000 nmi)
    • 10.400 km (5.600 nmi)
  • Độ cao phục vụ: 13.100 m (43.000 ft)

[sửa] Đặt hàng

Có 16 hãng hàng không đã đặt hàng A380 tính đến 6 tháng 4 năm 2006 bao gồm cả đơn đặt hàng từ bộ phận cho thuê máy bay của AIG, ILFC. Hiện nay, tổng số đơn đặt A380 đứng ở 159, bao gồm cả 27 chiếc loại vận tải. Điểm hòa vốn được ước tính từ 250 đến 300 chiếc. CEO của Airbus, Noël Forgeard, nói ông ta dự đoán sẽ bán được 750 chiếc. Vào năm 2006, giá một chiếc A380 là 295 triệu US$[5] [6].

Hãng hàng không Năm đưa vào sử dụng Kiểu Động cơ
A380-800 A380-800F Lựa chọn EA RR
Air France 2007 10
4 *
China Southern Airlines 2007 5


*
Emirates 2007[7][8] 43

*
Etihad Airways 2008 4


*
FedEx 2009[8]
10 10 *
ILFC
5 5
4
Kingfisher Airlines 2010 5



Korean Air 2008 5
3 *
Lufthansa 2008 15
10
*
Malaysia Airlines 2007 6


*
Qantas 2007 12
10
*
Qatar Airways 2009 2
2

Singapore Airlines 2007 10
15
*
Thai Airways International
6



UPS 2009
10 10

Virgin Atlantic 2008 6
6
*
Cộng 134 25 70 72 58
Tổng 159 130

[sửa] Chú thích

  1. Market challenges facing Airbus' giant, John Cronin, BBC News, 25 April 2005
  2. 2,0 2,1 2,2 A380 Specifications Airbus S.A.S.
  3. 3,0 3,1 A380 Freight Specifications Airbus S.A.S.
  4. "Technical Characteristics -- Boeing 747-400", Boeing Commercial Aircraft, retrieved June 11 2006
  5. Airbus A380 News, URL accessed 11 June 2006
  6. Orders & Deliveries to 30 June
  7. "Late landing for Emirates' A380 jets." Al Deen, M. E. Gulf News. April 5 2006.
  8. 8,0 8,1 "Airbus A380 Freighter Delayed as Emirates Switches Orders to Passenger Variant." Kingsley-Jones, M. Flight International. May 16 2006.

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طائرة بوينغ 747

طائرة بوينغ 747
طائرة بوينغ 747

طائرة بوينغ 747

بوينغ 747 والمعروفة شعبيا باسم جمبو جت هي واحدة من اكثر الطائرات النفاثة شهرة. طارت لأول مرة رسميا في عام 1970. كانت ولأكثر من 35 عاما صاحبة الرقم القياسي من ناحية الحجم. غير ان ذلك المركز مسيطر عليه حاليا من قبل أيرباص 380. لاحظ ان الطائرة السوفيتية الصنع أنتونوف 225, وهي طائرة شحن, تعتبر اكبر طائرة في العالم موجودة في الخدمة. بوينغ 747 يمكنها حمل 524 راكبا وهي ذات طابق ونصف الطابق! حتى فبراير 2006 كان يتواجد منها 1430 طائرة في الخدمة مما يجعلها احدى الطائرات المدرة للربح على شركة بوينغ. يمكنها التحليف على ارتفاعات عالية وبسرعة تصل إلى 1041 كلم في الساعة و لمسافة 13446 كلم متواصلة دون الحاجة لاعادة التعبة بالوقود. ذلك يكفي للطيران من هونج كونج إلى نيويورك بدون توقف. في عام 1989 طارت احدى نسخها من لندن إلى سدني بدون توقف في رحلة قطعت خلالها 18000 كلم واستغرقت 20 ساعة و9 دقائق. الا ان تلك الرحلة لم يكن بها لا ركاب ولا شحنة.

[تحرير] حقائق وارقام

  • يوجد في بوينغ 400-747 حوالي ستة ملايين قطعة صنعت في 33 دولة مختلفة.
  • محرك واحد من محركات 747 ينفث بقوة اكبر من الاربعة محركات مجتمعة في طائرة بوينغ 707.
  • مع ان الطابق الثاني يبدو اصغر بكثير من طابقها الاول, الا انه يتسع لـ 86 راكبا.
  • بامكان الطائرة الطيران اعمادا على 3 محركات فقط.

[تحرير] موديلات و نسخ

تم انتاج عدة انواع من هذه الطائرة على مر السنين, وفيما يلي بعض المعلومات عنها.

[تحرير] 747-100

كان هذا أول نموذج لهذه النفاثة. ظهرت لأول مرة في 2 سبتمبر 1968. كان اسمها عند تصنيعها مدينة ايفرت غير ان الاسم تغير إلى بوينغ 747. طارت لأول مرة في 9 فبراير 1969 و دخلت الخدمة الفعلية في 1 يناير 1970. كانت خطوط بان أميريكان وورلد أول من اشترى هذه الطائرة. يبلغ مداها 7242 كلم مع حمولة كاملة. تعرف في الجيش الامريكي باسم سي 9.

[تحرير] 747SR

تم تطوير هذا النموذج كنسخة قصيرة المدى من النموذج 100. يمكن لهذا النموذج حمل حمولة اقل من الوقود لكنها تتسع لركاب اكثر. يمكنها حمل ما بين 498 إلى 550 راكبا. تستعمل اليابان هذا النوع في الرحلات الداخلية.

[تحرير] 747-200

تم الكشف عنها في عام 1971 و قد خضعت لتطوير مستمر طوال حياتها العملية. تمتلك هذه الطائرة محركات اقوى من سابقيها ويمكنها الطيران لمدة اطول من سابقتيها. الكثير من الشركات تستعمل هذه الطائرة في الشحن الجوي.

[تحرير] 747SP

تعرف هذه الطائرة بطائرة الاداء الخاص وقد دخلت الخدمة في عام 1976 لتتنافس مع مكدونال دوجلاس دي سي 10 و لوكهيد إل 1011. كانت الموديلات السابقة منها كبيرة جدا لكثير من الرحلات وبوينغ لم يكن لديها طائرة للتنافس في مجال الطائرات متوسطة الحجم فتم تصنيع هذه الطائرة.

[تحرير] 747-300

لم تنجح هذه الطائرة تسويقيا حيث لم يكن هناك طلب يذكر عليها. تم ادخالها الخدمة في عام 1980. وفي هذا النموذج تمت زيادة المساحة في الطابق الثاني منها. تستعمل هذا النموذج عدة شركات طيران مثل أير إنديا, طيران السعودية.

[تحرير] 747-400

هذا هو احدث نموذج من هذه الطائرة العتيدة, والنموذج الوحيد الذي لايزال ينتج حيث اوقفت بوينغ انتاج النسخ الاخرى من 747. هي عبارة عن تطوير لنموذج 300 وقد دخلت الخدمة في عام 1989. هذه الطائرة بامكانها حمل 25% زيادة من الوقود عن موديل 100 و اهدأ بمرتين منها. بعض نماذج هذه الطائرة تتسع لـ 594 راكبا.

[تحرير] 747-8

اعلنت بوينغ عن هذا النموذج الجديد في 14 نوفمبر 2005 وكانت سابقا تعرف بـ 787 قبل ان يتغير الاسم إلى 747-8. تدعي بوينغ ان هذا النموذج سيكون اهدأ و اكثر اقتصادية, وستكون اقل تلويثا للبيئة. بامكان هذا النموذج حمل 450 راكبا في ثلاث درجات والطيران 14816 كلم بسرعة 1054 كلم/ساعة. أول من قدم طلبات لشراء هذا النوع هو الخطوط الباكستانية الدولية.

[تحرير] السلامة و الحوادث

في 27 مارس 1977 تصادمت طائرتين من هذا النوع مع بعضهما بسبب الضباب. وقد ادى ذلك لمقتل 583 راكبا. يعرف هذا الحادث بكارثة تنيريف وحتى هذه اللحظة يعتبر هذا الحادث اسوأ حادث في عالم الطيران نتج عنه اكبر عدد من الوفيات. في 12 أغسطس 1985 فقد قائد طائرة يابانية السيطرة و تحطمت الطائرة مودية بحياة 520 راكبا. ويعتبر ذلك الحادث اسوأ حادث لطائرة واحدة. الطائرة التي فجرت في لوكربي كانت من هذا النوع. الجدير بالذكر ان القليل جدا من حوادث هذه الطائرة تسببت به اخطاء فنية في صناعة الطائرة. حتى مايو من عام 2006 تعرضت هذه الطائرة لـ 44 حادثا نتج عنها وفاة 3707 شخص.


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Boeing 747
British Airways Boeing 747
Model Civilni putnički avion
Proizvođač Boeing
Prvi let 9. februar 1969
Prvi komercijalni let 22. januar 1970
Glavni korisnik Japan Airlines (60)
Broj napravljeni 1.430 (od 2006)
Cijena US$ 275 milion

Boeing 747 je širokotrupni četvoromotorni avion sa dvije palube namenjen izuzetno dugim linijama (osim verzije 747SR). Prodavan je u 6 osnovnih verzija: 100, 200, SR, SP, 300 i 400 od kojih je samo posljednja još uvek u proizvodnji. Boeing je nedavno pustio u prodaju dvije nove verzije 747-8I i 747-8F koje bi u upotrebu trebale da uđu 2008.

Historija [uredi]

Boeing je sredinom šezdesetih godina prošloga vijeka radio na velikom transportnom avionu za američku vojsku, ali je izgubio trku sa Lokidom i njegovim C-5. Međutim, iskustvo stečeno u razvoju velikog aviona pretočio je u Boeing 747, pošto se u avio saobraćaju pojavila potreba za interkontinentalnim avionom velikog kapaciteta.

Prvi let obavljen je 9. februara 1969. godine, a prvi komercijalni let januara 1970. godine u bojama Pan-Ama. Iz prvobitnog 747-100 ubrzo je nastala verzija 727-200B sa većim kapacitetom i snažnijim motorima, koji je poletio u oktobru 1970. godine u bojama KLM-a, kao i verziji 747-200F za teretni prevoz, 747-200SR za kratke relacije sa velikim brojem putnika i 747-200C (kombi) za kombinovani prevoz putnika i tereta.

U novembru 2005. Boing je pustio u prodaju dvije nove verzije ovog aviona koje nose oznake 747-8I (interkontinental) i 747-8F. Ove dvije nove verzije će po prvi put imati produženi trup i na njima će biti primjenjene mnoge nove tehnologije razvijane prije svega za novi Boing 787.

Boing 747 je prepoznatljiv avion koji je u mnogome doprinjeo daljem razvoju interkontinentalnih letova, a nadimak mu je i danas "Kraljica neba".



747-100

747-200
747SR
747SP
747-300
747-400
747-400ER
747-8I
747-8F
Dužina
70,6 m
70,6 m
70,6 m
56,3 m
70,6 m
70,6 m
70,6 m
74,3 m
75,7 m
Visina
19,3 m
19,3 m
19,9 m
19,9 m
19,3 m
19,4 m
19,4 m
19,4 m
19,4 m
Raspon krila
59,6 m
59,6 m
59,6 m
59,6 m
59,6 m
60,4 m
60,4 m
68,5 m
68,5 m
Kapacitet

3 klase

397¹
397²
550³
316
416
416
416
450
-
Maksimalna

težina

333.400 kg
374.850 kg
272.155kg
317.515 kg
374.850 kg
396.895 kg
412.770 kg
435.000 kg
422.000 kg
Brzina
907 km/h
907 km/h
907 km/h
980 km/h
910 km/h
912 km/h
912 km/h
920 km/h
920 km/h
Dolet
9.800 km
12.700 km
?
15.400 km
12.400 km
13.450 km
14.205 km
14.815 km
8.260 km
Prvi let
1969
1970
1973
1974
1982
1988
2002
2008
2008

¹ U pripremi

² SUD (Stretched Upper Deck - produžena gornja paluba) verzije imaju od 32 do 69 % veći kapacitet.

³ Dostupan samo u verziji sa jednom klasom.

Vanjski linkovi [uredi]


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Sa Wikipedije, slobodne enciklopedije

Boeing 747
British Airways Boeing 747
Model Civilni putnički avion
Proizvođač Boeing
Prvi let 9. februar 1969
Prvi komercijalni let 22. januar 1970
Glavni korisnik Japan Airlines (60)
Broj napravljeni 1.430 (od 2006)
Cijena US$ 275 milion

Boeing 747 je širokotrupni četvoromotorni avion sa dvije palube namenjen izuzetno dugim linijama (osim verzije 747SR). Prodavan je u 6 osnovnih verzija: 100, 200, SR, SP, 300 i 400 od kojih je samo posljednja još uvek u proizvodnji. Boeing je nedavno pustio u prodaju dvije nove verzije 747-8I i 747-8F koje bi u upotrebu trebale da uđu 2008.

Historija [uredi]

Boeing je sredinom šezdesetih godina prošloga vijeka radio na velikom transportnom avionu za američku vojsku, ali je izgubio trku sa Lokidom i njegovim C-5. Međutim, iskustvo stečeno u razvoju velikog aviona pretočio je u Boeing 747, pošto se u avio saobraćaju pojavila potreba za interkontinentalnim avionom velikog kapaciteta.

Prvi let obavljen je 9. februara 1969. godine, a prvi komercijalni let januara 1970. godine u bojama Pan-Ama. Iz prvobitnog 747-100 ubrzo je nastala verzija 727-200B sa većim kapacitetom i snažnijim motorima, koji je poletio u oktobru 1970. godine u bojama KLM-a, kao i verziji 747-200F za teretni prevoz, 747-200SR za kratke relacije sa velikim brojem putnika i 747-200C (kombi) za kombinovani prevoz putnika i tereta.

U novembru 2005. Boing je pustio u prodaju dvije nove verzije ovog aviona koje nose oznake 747-8I (interkontinental) i 747-8F. Ove dvije nove verzije će po prvi put imati produženi trup i na njima će biti primjenjene mnoge nove tehnologije razvijane prije svega za novi Boing 787.

Boing 747 je prepoznatljiv avion koji je u mnogome doprinjeo daljem razvoju interkontinentalnih letova, a nadimak mu je i danas "Kraljica neba".



747-100

747-200
747SR
747SP
747-300
747-400
747-400ER
747-8I
747-8F
Dužina
70,6 m
70,6 m
70,6 m
56,3 m
70,6 m
70,6 m
70,6 m
74,3 m
75,7 m
Visina
19,3 m
19,3 m
19,9 m
19,9 m
19,3 m
19,4 m
19,4 m
19,4 m
19,4 m
Raspon krila
59,6 m
59,6 m
59,6 m
59,6 m
59,6 m
60,4 m
60,4 m
68,5 m
68,5 m
Kapacitet

3 klase

397¹
397²
550³
316
416
416
416
450
-
Maksimalna

težina

333.400 kg
374.850 kg
272.155kg
317.515 kg
374.850 kg
396.895 kg
412.770 kg
435.000 kg
422.000 kg
Brzina
907 km/h
907 km/h
907 km/h
980 km/h
910 km/h
912 km/h
912 km/h
920 km/h
920 km/h
Dolet
9.800 km
12.700 km
?
15.400 km
12.400 km
13.450 km
14.205 km
14.815 km
8.260 km
Prvi let
1969
1970
1973
1974
1982
1988
2002
2008
2008

¹ U pripremi

² SUD (Stretched Upper Deck - produžena gornja paluba) verzije imaju od 32 do 69 % veći kapacitet.

³ Dostupan samo u verziji sa jednom klasom.

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Boeing 747
Boeing 747-475
Typ: Dopravní letoun
Výrobce: Boeing
První let: 9. února 1969
Zaveden: 22. ledna 1970
Hlavní uživatel: Japan Airlines (70)
Air France-KLM (58)
British Airways (57)
Korean Air (42)
Vyrobeno: 1430 ks
Cena za kus: 275 milionů $ v roce 2005

Boeing 747 (Jumbo) byl donedávna největší dopravní letoun světa. Nyní je třetí největší, po strojích Antonov An-225 (existuje pouze v jednom exempláři) a Airbus A380, který ale zatím není uveden do provozu. Uveze 416 cestujících. Má celkem 3 paluby: Horní patro jen přes část délky letadla, spodní patro, a nákladový prostor. Boeing 747 používá mnoho aerolinek od Lufthansy, Quantas přes China airlines až po Spojené arabské emiráty. Boeing 747 také pravidelně přistává na letiště v Ruzyni. Letoun má velmi elegantní vzhled a budí velký respekt. Oproti předchozím letadlům nabídl vyšší kulturu cestování.

[editovat] Specifikace (747-100)

[editovat] Technické údaje

Porovnání největších letounů.

Porovnání největších letounů.
  • Posádka: 3
  • Délka: 70,7 m
  • Rozpětí: 59,6 m
  • Výška: 19,3 m
  • Plocha křídel: 511 m²
  • Hmotnost (prázdný): 162 400 kg
  • Maximální vzletová hmotnost: 340 200 kg
  • Pohonná jednotka: 4× dvouproudový motor Pratt & Whitney JT9D, každý o tahu 209 kN

[editovat] Výkony

  • Cestovní rychlost: 1029 km/h
  • Maximální rychlost: 1090 km/h

[editovat] Externí odkazy


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Boeing 747-475
Typ: Dopravní letoun
Výrobce: Boeing
První let: 9. února 1969
Zaveden: 22. ledna 1970
Hlavní uživatel: Japan Airlines (70)
Air France-KLM (58)
British Airways (57)
Korean Air (42)
Vyrobeno: 1430 ks
Cena za kus: 275 milionů $ v roce 2005

Boeing 747 (Jumbo) byl donedávna největší dopravní letoun světa. Nyní je třetí největší, po strojích Antonov An-225 (existuje pouze v jednom exempláři) a Airbus A380, který ale zatím není uveden do provozu. Uveze 416 cestujících. Má celkem 3 paluby: Horní patro jen přes část délky letadla, spodní patro, a nákladový prostor. Boeing 747 používá mnoho aerolinek od Lufthansy, Quantas přes China airlines až po Spojené arabské emiráty. Boeing 747 také pravidelně přistává na letiště v Ruzyni. Letoun má velmi elegantní vzhled a budí velký respekt. Oproti předchozím letadlům nabídl vyšší kulturu cestování.

[editovat] Specifikace (747-100)

[editovat] Technické údaje

Porovnání největších letounů.

Porovnání největších letounů.
  • Posádka: 3
  • Délka: 70,7 m
  • Rozpětí: 59,6 m
  • Výška: 19,3 m
  • Plocha křídel: 511 m²
  • Hmotnost (prázdný): 162 400 kg
  • Maximální vzletová hmotnost: 340 200 kg
  • Pohonná jednotka: 4× dvouproudový motor Pratt & Whitney JT9D, každý o tahu 209 kN

[editovat] Výkony

  • Cestovní rychlost: 1029 km/h
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Boeing 747 jumbojet

Boeing 747 jumbojet

Boeing 747, populært kaldet jumbojet, er et passagerfly bygget af Boeing-fabrikkerne. Det er i dag den største type passagerfly som er i brug. (Airbus A380 er større, men endnu ikke i brug).

Flyet har fire jetmotorer fordelt med to under hver vinge. I kroppen er der to passagerdæk, hvoraf det øverste dog er væsentlig mindre end det nederste, som strækker sig i hele flyets længde. På øverste dæk er cockpittet placeret.

Første testflyvning skete 9. februar 1969, og 2. september samme år blev den første Boeing 747 leveret. I alt er der leveret 1.331 (juli 2003) jumbojets.

USA's præsident benytter ofte en ombygget jumbojet som præsidentfly Air Force One.

[redigér] Varianter af Boeing 747

Boeing 747-100
Den første model, første fly blev rullet ud i 1969.
Boeing 747-200
Boeing 747-SP
(Special performance) Forkortet udgave, med længere rækkevidde.
Boeing 747-300
Den første version med forlænget pukkel (Stretched Upper Deck).
Boeing 747-400
Blev sat i produktion i 1989 og er den version som produceres i dag. Flyet har karakteristiske winglets yderst på vingene. Denne udgave har elektronisk cockpitudrustning, dette betyder at besætningen i cockpittet er reduceret fra tre til to personer.
747-400 er også udstyret med en femte motor, der er placeret i halen. Dennes kraft svarer ca. til 1100 HK.
Boeing 747-400F
Fragtfly. Samme basisversion som passagerudgaven, men den har en kort pukkel.
Boeing 747-8I
Ny version af Boeing 747. Den er forlænget med ca. 6 meter, og vil typisk have plads til 497 passagerer. Første flyvning i 2009
Boeing 747-8F
Samme som forrige, dog med kort pukkel. Første flyvning i 2009

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Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er Jahren war es das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt, es startete 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt. Die Maschinen werden hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt und von mehrheitlich europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben. Die 747 fliegt mit hoher Unterschall-Geschwindigkeit und die meisten Versionen sind als Langstreckenflugzeuge ausgeführt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“, in dem sich über dem Haupt-Fluggastdeck unter anderem die Pilotenkanzel befindet; dieser wurde im Laufe der Entwicklung zu einem immer größer werdenden zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First oder Business Class befinden.

Boeing 747-400 der Lufthansa

Boeing 747-400 der Lufthansa

Geschichte [Bearbeiten]

Der erste Prototyp der 747 – „City of Everett“ im Museum of Flight in Seattle

Der erste Prototyp der 747 – „City of Everett“ im Museum of Flight in Seattle

Ursprünglich war das Konzept der Boeing 747 rein militärischer Natur, denn die US Air Force benötigte am Anfang der 1960er Jahre ein neues großes Transportflugzeug; an dieser Ausschreibung beteiligte sich Boeing, man unterlag aber schließlich der Lockheed C-5 Galaxy. Doch Boeing entwickelte das Projekt nach der verlorenen Ausschreibung weiter und legte eine neue, zivile Auslegung im Frühjahr 1963 den Fluggesellschaften und der Öffentlichkeit vor. Die Verhandlungen zwischen dem damaligen Boeing-Präsidenten William Allen und Juan Trippe, dem Vorsitzenden der damals bedeutenden Fluggesellschaft Pan American World Airways, der Bedarf an einem großen neuen Langstreckenflugzeug sah, sollen für die Entscheidung, die 747 wirklich zu bauen, eine ausschlaggebende Rolle gespielt haben. Verbürgt ist der Dialog, Trippe: „If you build it, I buy it.“, Allen: „If you buy it, I build it.“ (deutsch: Trippe: „Wenn Du es baust, dann kaufe ich es“, Allen: „Wenn Du es kaufst, dann baue ich es“)[1]. Mit der Pan Am-Bestellung über 25 Flugzeuge wurde die Entwicklung der zivilen Version bereits am 13. April 1966 offiziell gestartet. Mit der Montage des ersten Prototyps begann man im Januar 1967, die Roll-Out-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 wurde die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb dies auch bis zur Vorstellung des Airbus A380 im Jahr 2005.

Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt. Unter Anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Zu Beginn wurden alle 747-Modelle mit dem Pratt & Whitney JT9D-Triebwerk ausgerüstet. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB211 von Rolls Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls Royce RB 211. Diese hohe Anzahl an verschiedenen Triebwerken führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der sich in der Entwicklung befindenden Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.

Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg. Erst das Nachfolgemodell 747-200 – ausgestattet mit verbesserten Triebwerken (CF6-50), größeren Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und durch die leistungsfähigeren Triebwerke mögliches maximales Startgewicht sowie einer damit verbundenen höheren Reichweite – brachte ab 1970 den wirtschaftlichen Erfolg. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Bei dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, Erstkunde war die Lufthansa.

Pilotenkanzel einer Boeing 747-200.

Pilotenkanzel einer Boeing 747-200.

Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Modelle vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik jedoch kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400 wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, verzichten, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurde bei der 747-400 die Pilotenkanzel und die Elektronik stark überarbeitet. Es wurden die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter von circa 970 auf ungefähr 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Bordingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m verlängert und die Flügelspitzen wurden mit widerstandsreduzierenden Winglets ausgerüstet. Die seit 1988 verkaufte Modellreihe 747-400 stellt derzeit die modernste verfügbare Variante der 747 dar.

Boeing erwog Mitte der 1990er-Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung der heutigen A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Doch die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende, die besonders durch die Terroranschlägen am 11. September 2001 verstärkt wurde, ließen auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war jedoch deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion B747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer Kapazitätserhöhung von 450 auf 470 Sitze am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für die Passagierversion B747-8I.

Am 16. März gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 wurde im April 2005 an Air China ausgeliefert.

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways, anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Die Fluggesellschaften Japans besitzen heute zusammen genommen die größte 747-Flotte der Welt.

Konstruktion [Bearbeiten]

Diese Angaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, auf die Version Boeing 747-400.

Rumpf [Bearbeiten]

Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut, die mit Längs- und Querstringern vernietet ist. Passagier- und Rumpfbereich sind als Druckkabine ausgeführt. Der Passagierraum ist im vorderen Bereich doppelstöckig, der obere Bereich enthält auch die Pilotenkanzel, woraus sich eine außergewöhnlich hohe Sitzposition der Piloten ergibt. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befinden sich sechs Passagiertüren, wobei die Türen im oberen Deck ausschließlich als Notausstieg ausgelegt sind. Ausnahme ist die verkürzte 747 SP, welche nur über vier Türen auf jeder Rumpfseite verfügt. Es liegen mehr als 275 km Kabel in der 747.

Boeing 747-100 der PanAm

Boeing 747-100 der PanAm

Es gibt noch andere Flugzeuge mit einem erhabenen „Buckel“ über dem Rumpf wie die Aviation Traders ATL-98 Carvair, die auf Basis der Douglas DC-4 von 1961 bis 1969 gebaut wurde und als ideeller Vorläufer der Boeing 747 gilt. Weithin bekannt wurde dieses besondere Flugzeug durch einen Auftritt im James-Bond-Film Goldfinger von 1964 und wurde nach der Einführung der 747 ab 1970 auch Propeller Jumbo oder Mini Jumbo genannt. Weiterhin verfügen die Frachtflugzeuge Lockheed C-5 , Antonow An-124 und An-225 über ein Cockpit im Oberdeck des Rumpfes sowie über ein Bugladetor, das sich prinzipiell mit dem der Frachtversionen der 747 vergleichen lässt. Jedoch haben diese keinen Buckel, sondern das Oberdeck liegt vor dem Flügel der als Schulterdecker angelegten Flugzeuge.

Aufgrund ihrer Länge ergibt sich während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes, die anfangs durch den Autopiloten noch nicht berücksichtigt wurde, so dass eine langsame Gierschwingung auftrat. Entdeckt wurde dies auf einem Transatlantikflug zur Pariser Luftfahrtschau, bei dem einige Passagiere im Heck der Maschine schwer luftkrank wurden. Nach Rüttelversuchen konnte der Fehler lokalisiert und das mit dem Autopiloten verbundene Gierdämpfer-System angepasst werden. Der Effekt ist seitdem abgestellt bzw. so stark reduziert, dass er von den Passagieren nicht mehr wahrgenommen werden kann.

Tragwerk [Bearbeiten]

Das Tragwerk ist freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An der Flügelvorderkante befinden sich je acht Krügerklappen mit einer Faltnase und drei einfache Krügerklappen. Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden. Als weitere Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante 3-fach-Spaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Die Tragflächen haben eine Masse von 12.700 Kilogramm.

Fahrwerk [Bearbeiten]

Hauptfahrwerk einer Boeing 747

Hauptfahrwerk einer Boeing 747

Das Fahrwerk ist einziehbar ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist lenkbar. Es trägt ein Zwillingsrad und wird nach vorne eingezogen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Hauptträgern mit je vier Rädern. Zwei befinden sich am Rumpf und lenken unter bestimmten Bedingungen mit. Diese werden nach vorne eingezogen. Zwei Träger sind am Flügel befestigt und werden nach innen eingezogen. Alle Räder des Hauptfahrwerks sind ab der 747-400 mit Karbon-Scheibenbremsen ausgerüstet und verfügen über ein Multikanalantiblockiersystem. Bei den Vorgängerversionen wurde Stahl als Reibbelag verwendet. Der Wendekreis, gemessen an der Flügelspitze, beträgt 96,92 m.

Leitwerk [Bearbeiten]

Das Leitwerk ist als freitragendes Ganzmetallleitwerk, in Normalausführung mit als ganzem trimmbaren Höhenleitwerk ausgeführt.

Trimmung [Bearbeiten]

Die Trimmung kann bei der 747 durch das Umpumpen von Kraftstoff erfolgen. Während des Reisefluges können bis zu 10 t Kraftstoff als Trimmballast in das Höhenleitwerk gepumpt werden. Die Maschine kommt so weitestgehend ohne aerodynamische Trimmung aus, was den Widerstand verringert und Kraftstoff spart.

Pilotenkanzel [Bearbeiten]

Die Ausführungen der 747 bis zur 747-300 wurde von zwei Piloten und einem Bordingenieur geflogen. Ohne Inertiales Navigationssystem gehörte auch ein Navigator zur Besatzung. Die 747-400 besitzt eine Besatzung von zwei Mann mit einem Glascockpit. Dies ist vor allem auf den Willen der an der Entwicklung beteiligten Lufthansa geschehen, da Boeing zuerst dem durch Airbus angestoßenen Trend hin zum Zwei-Mann-Cockpit nicht folgen wollte. Das Cockpit der 747-400 weist leichte Ähnlichkeiten mit den Pilotenkanzeln der Boeing 737NG sowie der Boeing 777 auf. Jedoch hat die 747-400 kein Fly-By-Wire System wie die B 777. Das Cockpit der 747-8 wird eine große Kommunalität mit der 787 besitzen, wodurch Piloten beide Typen mit dem gleichen Type Rating fliegen können.

Auf Langstrecken fliegt eine Reserve-Besatzung mit, die nach circa acht Stunden Flug oder nach Absprache übernimmt, um den Piloten die vorgeschriebene achtstündige Ruhezeit gewähren zu können.

Wirtschaftliche Aspekte [Bearbeiten]

Die derzeitigen Listenpreise der Versionen der Boeing 747 sind Ende des Jahres 2006 bei 216,0 bis 279,5 Millionen US-Dollar anzusetzen. Am billigsten ist hierbei die aktuelle Standardversion Boeing 747-400, das obere Preissegment endet bei dem zukünftigen Frachtflugzeug Boeing 747-8 Freighter. Dabei sind jedoch Rabatte, wie sie etwa durch Großbestellungen entstehen können, wie auch Aufschläge durch Sonderausstattungen nicht mitgerechnet. Allerdings kostet eine Boeing 747-400 momentan bedeutend weniger als die kleinere, jedoch jüngere Boeing 777-300ER.[2]

Insbesondere zu Beginn des Verkaufs war die Boeing 747 für renommierte Fluggesellschaften auch ein Prestigeobjekt, welches unbedingt in der Flotte aufscheinen musste. Der hohe Kaufpreis führte aber dazu, dass sich viele dieser Fluggesellschaften übermäßig verschulden mussten.

Die Boeing 747 lässt sich in das Marktsegment zwischen den größten Großraumflugzeugen mit nur einem Passagierdeck, dem Airbus A340-600HGW sowie der Boeing 777-300ER, und dem Airbus A380 einordnen. Sie befördert ungefähr 430 Passagiere und hat in diesem Bereich eine Monopolstellung inne. Bei der Entwicklung der Boeing 747-400 wurde ein besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt, die sich auch heute noch auf hohem Niveau befindet. Das neue Modell Boeing 747-8 wird darüber hinaus einige Komponenten der Boeing 787 beinhalten, die eine konsequente Weiterentwicklungen Richtung Effizienz darstellt, und somit die Wirtschaftlichkeit weiter steigern.

Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) verbraucht die Version B747-400 4,27 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer (PKm) Strecke.[3] Die B747-8 soll nach Boeing-Angaben 15% weniger Kerosin verbrauchen (3,63 l/100 PKm)[4], nach Lufthansa-Angaben 3,5 l/100 PKm[5].

Varianten [Bearbeiten]

Zivile Varianten [Bearbeiten]

747-100 [Bearbeiten]

Boeing 747-100 der United Airlines

Boeing 747-100 der United Airlines

Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100SR für Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde.

747-100 Basisvariante

Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.

747-100SR

Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für relativ kurze Reichweiten mit hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf 273,5 t reduziert. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 550 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Japan Airlines wurde am 30. Oktober 1972 Erstkunde mit einer Bestellung über 4 Exemplare, von denen man das erste am 26. September 1973 erhielt. Insgesamt wurden 29 747-100SR produziert, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Japan Airlines erhielt die letzte gebaute 747-100SR am 9. September 1986.

747-100B

Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Flügeln. Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht Exemplare an Saudi Arabian Airlines, die am 2. April 1982 auch die letzte gebaute 747-100B erhielten.

747-200 [Bearbeiten]

Boeing 747-200 der Aerolíneas Argentinas auf dem Flughafen Berlin-Tegel

Boeing 747-200 der Aerolíneas Argentinas auf dem Flughafen Berlin-Tegel

Eine auf der 747-100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität, sowie einem erweitertem Oberdeck. Äußerlich am einfachsten durch die längere Fensterreihe im Oberdeck von der 747-100 (die dort nur drei Fenster pro Seite besitzt) zu unterscheiden. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut.

747-200B

Diese Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit stärkeren Triebwerken und erweiterter Treibstoffkapazität, sowie einem ausgebauten Oberdeck, ausgestattet. Das Startgewicht beträgt maximal 377.842 kg. 225 Exemplare wurden gebaut, von denen das erste am 16. Januar 1971 an KLM ausgeliefert wurde. Die letzte 747-200B ging am 20. Dezember 1990 an die US Air Force und wird u. a. vom amerikanischen Präsidenten benutzt. Siehe Air Force One.

747-200C Convertible

Dies ist eine Version der 747-200B mit linker Ladetür (Side Cargo Door) und Bugklappe mit fünf Fenstern pro Seite.[6] Diese Bauform kann als reine Passagier-,kombinierte Passagier/Fracht-, und reine Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair übergeben wurde.

747-200M Combi

Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Air Canada übernahm am 7. März 1975 die erste 747-200M. Bis zur letzten Auslieferung an Iberia am 5. April 1988 waren 78 Boeing 747-200M gebaut worden.

747-200F

Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200, ausgestattet mit einem zur Beladung oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines übergeben.

747-200SUD

Einige 747-200 (wie auch einige 747-100SR für Japan Airlines) wurden mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ausgestattet, so dass dort nun bis zu 69 Sitze untergebracht werden können; diese Version heißt 747-200SUD (Stretched Upper Deck, deutsch: gestrecktes Oberdeck). Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. SUD ist keine offizielle Typbezeichnung, das heißt eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. 747-200 mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in die Serie übernommen.

747 SP [Bearbeiten]

Boeing 747 SP der Syrian Arab Airlines

Boeing 747 SP der Syrian Arab Airlines

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-100 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Tatsächlich produziert wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversion der 747-200B. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerten Leitflächen (Höhe wie Ruder) erforderlich wurde, um die sonst gegebene verringerte Stabilität durch den verkürzten Rumpf auszugleichen. Durch den erheblich kürzeren Rumpf bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch mit Short Plane (kurzes Flugzeug) zu übersetzen. Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747 SP. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747 SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747 SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747 SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747 SP und gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung.

Dank der in unveränderter Größe von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747 SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug.

SOFIA beim zweiten Testflug

SOFIA beim zweiten Testflug

Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, US-Bundesstaat Washington nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747 SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 der australischen Qantas diesen Rekord, als sie die 17.945 km von London nach Sydney nonstop zurücklegte. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.

Eine der 747 SP-Maschinen, die schon von Pan Am als „Clipper Lindbergh“ getauft wurde, ist zu einem Stratosphären-Observatorium für Infrarot Astronomie (SOFIA) umgebaut worden. Der Umbau erfolgte bei L3Communications in Waco (Texas, USA). Inzwischen ist der Umbau beendet und SOFIA befindet sich auf Testflügen zur Aufnahme des Betriebs[7].Unter anderem gibt es zwei Deutsche Forschergruppen, die an der Instrumentierung dieses Observatoriums arbeiten: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für Extraterrestrik.

Die 747 SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747 Versionen und so in 12 - 15 km Höhe, über 99% des störenden Wasserdampfs hinwegfliegt[8].

Aktuell (Stand Mai 2007) werden 747SP noch von Saudi Arabian Airlines, Syrianair, Yemenia und Iran Air im Liniendienst eingesetzt.

747-300 [Bearbeiten]

Boeing 747-300 der ehemaligen Swissair am Flughafen Zürich

Boeing 747-300 der ehemaligen Swissair am Flughafen Zürich

Die 747-300 entspricht von den Ausmaßen her der 747-200 mit erweitertem Oberdeck (SUD). Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Der Erstflug erfolgte im Herbst 1982. Durch den verlängerten Oberrumpf für bis zu 86 Passagiere verbesserte sich die Aerodynamik, so dass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei ca. 12.400 km.
Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1983 und 1990 nur 81 Einheiten der 747-300 produziert und ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der 747-300 bereits die 747-400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.

Heute betreiben unter anderem Qantas, Japan Airlines, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines und Thai Airways noch größere Flotten des Typs 747-300 in verschiedenen Untervarianten.

Erstflug war Herbst 1982; Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. 1989 endete die Produktion nach dem Bau von 81 Einheiten.

747-300 Basisvariante

Die Basisversion der 747-300 war eine reine Passagiermaschine und verfügte gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke (pro Sitzplatz um bis zu 25 % sparsamer), sowie über ein um ca. 7m gestrecktes Oberdeck inklusive einer neuen, geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Erstkunde war am 11. Juni 1980 Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 wurden produziert, wovon die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways übergeben wurde.

747-300M Combi

Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellten. Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena.

747-300SR

Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (SR steht für Short Range, kürzere Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen 10. Dezember 1987 und 19. Februar 1988 alle zur Auslieferung an Japan Airlines gelangten.

747-400 [Bearbeiten]

Boeing 747-400 der British Airways
Boeing 747-400 der British Airways
Tragfläche einer Boeing 747-400 mit Winglet

Tragfläche einer Boeing 747-400 mit Winglet

Die 747-400-Serie ist die derzeit einzige, die sich noch in der Produktion befindet und erreichte mit ihren verschiedenen Untervarianten eine Zahl von bisher insgesamt ca. 700 Bestellungen (Stand November 2006). Sie ist damit die am meisten gebaute Variante der Boeing 747 überhaupt. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 ist die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie soll in Zukunft von der 747-8 ersetzt werden, deren Erstflug für 2009 vorgesehen ist.

Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April des gleichen Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.

Sie basiert auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neu gestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und mit Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde die Pilotenkanzel neu gestaltet, durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neu gestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungsystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und nur halb so laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für sechs 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt. Im März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden[9]

In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop von London nach Sydney - dies sind etwa 18.000 Kilometer. Allerdings war die Maschine nicht voll beladen und flog nicht auf einem Linien- sondern einem Testflug. Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.

747-400 Basisvariante

Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Die erste 747-400 wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert und von dieser am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt.

China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China Airlines/Boeing-Lackierung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen.

British Airways ist der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 57 direkt und neu von Boeing neu erworbenen Maschinen (Dezember 2005).

Die 442. und letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Am 16. März 2007 hat Boeing die Produktion der Passagierversion offiziell beendet und vier noch ausstehende Bestellungen für diesen Flugzeugtyp aus der Absatzstatistik gestrichen. Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Phillipine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben. Die letzte 747-400 der Passagierversion wurde im November 2000 neu bestellt.

Boeing 747-400F der Cargolux

Boeing 747-400F der Cargolux
747-400F

Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimann-Pilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber aus Gründen der Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe (Querschnitt 2,44m x 2,44m) ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993, zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November des gleichen Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bisher wurden 106 Exemplare der Version -400F ausgeliefert, für weitere 36 liegen Bestellungen vor.

Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.

747-400M Combi

Die 747-400M, eine kombinierte Passagier- und Frachtversion, auch „Combi“ genannt, flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der rechten Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Exemplare gebaut, das letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert.

747-400D

Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und ist – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Bei einigen Maschinen wurde außerdem das Fahrwerk in ausgefahrener Stellung blockiert, um Wartungaufwand zu sparen, da die Kraftstoffersparnis durch das Einfahren des Fahrwerks bei extrem kurzen Flugzeiten zu gering ist (teilweise weniger als 200km wie bei der Strecke Tokio-Osaka). Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.

747-400ER
Boeing 747-400 der Qantas

Boeing 747-400 der Qantas

Als 747-400ER (Extended range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche

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Boeing 747

707 · 717 · 727 · 737 · 747 · 757 · 767 · 777 · 787

Japan Airlines Boeing 747
Type Airliner
Manufacturer Boeing Commercial Airplanes
Designed by Joe Sutter
Maiden flight 1969-02-09[1]
Introduction 1970 with Pan Am and TWA[1]
Status In development (747-8)
Primary users Japan Airlines (70)
Air France-KLM (58)
British Airways (57)
Korean Air (42)
Produced 1969–present
Number built 1,380 as of 2006
Unit cost 747-100 $24,000,000 (1967)
747-200 $39,000,000 (1976)
747-300 $82,000,000 (1982)
747-400 $230,000,000 (2006)
Variants Boeing 747SP
Boeing VC-25
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing 747 LCF

The Boeing 747, commonly nicknamed the "Jumbo Jet", is a long-haul, widebody commercial airliner manufactured by Boeing. Known for its impressive size, it is among the world's most recognizable aircraft. First flown commercially in 1970, it held the passenger capacity record for 35 years and was the first commercial wide-body aircraft.

The four-engine 747, produced by Boeing's Commercial Airplane unit, uses a double decker configuration for part of its length. A typical three-class layout accommodates 416 passengers, while a two-class layout accommodates a maximum of 524 passengers. The hump created by the upper deck has made the 747 a highly recognizable icon of air travel.

The 747 was expected to become obsolete after sales of 400 units, but it outlived many of its critics' expectations and production passed the 1,000 mark in 1993. As of the end of 2006, 1380 planes had been built with 120 more in various configurations on order. The latest incarnation of the aircraft will be the 747-8.[2]

[edit] Introduction

The 747-400, the latest version in service, flies at high-subsonic speeds of Mach 0.85 (567 mph or 913 km/h), and features an intercontinental range of 7,260 nm (8,355 mi, 13,446 km).[3] In some configurations this is sufficient to fly non-stop from New York to Hong Kong—a third of the way around the globe. In 1989, a Qantas 747-400 flew non-stop from London to Sydney, a distance of 9,720 nm (11,185 mi, 18,001 km) in 20 hours and 9 minutes, although this was a delivery flight with no passengers or freight aboard.[4]

The 747 is the second largest passenger airliner, after the Airbus A380. The 747 is the largest airliner presently in regular service. The Antonov An-225 cargo transport remains the world's largest aircraft by maximum gross takeoff weight in service, while the Hughes H-4 Hercules has a larger wing-span.[5] Only one each of the latter two aircraft were produced, while the 747 and A380 are for serial production.

[edit] History

[edit] Development

The prototype 747, City of Everett, at the Museum of Flight in Seattle, Washington.

The prototype 747, City of Everett, at the Museum of Flight in Seattle, Washington.

The 747 was born from the massive increase in air travel in the 1960s. The era of commercial jet transportation, led by the enormous popularity of the Boeing 707 and Douglas DC-8, had revolutionized long distance travel. Boeing had already developed a study for a very large fixed-wing aircraft while bidding on a US military contract for a huge cargo plane.[6] Even before it lost the contract to Lockheed's C-5 Galaxy in September 1965 Boeing came under pressure from Juan Trippe, president of its most loyal airline customer Pan Am, to build a giant passenger plane that would be over twice the size of the 707.

In 1965 Joe Sutter was transferred from Boeing's 737 development team to manage the studies for new airliner, already assigned its model number 747. The original design was a full-length double-decker fuselage seating eight across (3–2–3) on the lower deck and seven across (2–3–2) on the upper deck.[7] However, concern over evacuation routes and limited cargo carrying capability caused this idea to be scrapped in early 1966 favor of wider single deck, becoming the first wide-body airliner.[8]

One of the principal technologies which enabled an airplane as large as the 747 to be conceived was the high-bypass turbofan engine. This promised to deliver double the power of the earlier turbojets, while consuming one third less fuel. General Electric had pioneered the concept but were fully committed to developing the engine for the C-5 Galaxy. Pratt & Whitney were also working on the same principle, and by late 1966 Boeing, Pan-Am and Pratt & Whitney agreed that Pratt would develop a new engine, designated JT9D to power the 747. Four of these engines were mounted in pods below the 747's wings.

Cargolux 747-400F with the nose cone loading door open

Cargolux 747-400F with the nose cone loading door open

At the time, it was widely thought that the 747 would be superseded in the future by supersonic transport (SST) aircraft. So Boeing designed the 747 so that it could easily be adapted to carry freight, knowing that if and when sales of the passenger version dried up, the plane could remain in production as a cargo transport. The cockpit was therefore placed on a shortened upper deck so that a nose cone loading door could be included, thus creating the 747's distinctive "bulge". However, supersonic transports, including the Concorde and Boeing's never-produced 2707, were not widely adopted. SSTs were less fuel efficient at a time when fuel prices were soaring, very noisy during takeoff and landing, and their ability to operate at supersonic speeds over land was limited due to regulations against their sonic booms.[9]

To appease concerns about the safety and flyability of such a large passenger aircraft, the 747 was designed with multiple structural redundancy, four redundant hydraulic systems, and quadruple main landing gear with 16 wheels which provided a good spread of support on the ground and safety in the event of tire blow-outs. In addition, the 747 had split control surfaces, and sophisticated triple-slotted flaps that minimised landing speeds allowing it to use standard-length runways. The wing was swept back at an unusually high angle of 37.5 degrees which was chosen in order to minimize the wing span, thus allowing the 747 to use existing hangars.[8][10]

In April 1966, Pan Am ordered 25 of the initial 100 series for US$550 million. During the ceremonial 747 contract signing banquet in Seattle, concurrent to Boeing's 50th Anniversary, Juan Trippe predicted the 747 as "...a great Weapon for peace, competing with intercontinental missiles for mankind's destiny.", according to an interview with Malcolm T. Stamper.[11] As launch customer,[1][12] and because of its early involvement before placing a formal order, Pan Am enjoyed unprecedented influence over the design and development of the 747, to an extent not seen by a single airline before or since.[13]

[edit] Production

Boeing did not have a facility large enough to assemble the giant aircraft, so it had to build a new one. The company looked at a number of locations including Walnut Creek, California and Tacoma, Washington. In the end, it decided to build the new plant some 30 miles north of Seattle on a site ajoining a military base at Paine Field near Everett, Washington,[14] which had a 9,500 foot runway. In June 1966, Boeing purchased the 780 acre site.[1]

While developing the 747 had been a major challenge, constructing the plant in which to build it was also a huge undertaking. Boeing president William M. Allen asked Malcolm T. Stamper, then head of the company's turbine division, to lead construction of the Everett factory and start up production of the 747. "How would you like to build an airplane — in fact, the biggest airplane in the world?" Allen asked him in 1966, according to "Legend and Legacy", a Boeing history by Robert Serling.

"Mr. Allen, the only airplane I ever built had rubber bands on it," Stamper said.

"Do you or do you not?" demanded Allen.

"I'd welcome the challenge," Mr. Stamper replied.

In order to level the site, over four million cubic yards of earth had to be moved.[15] Such was the shortage of time that the 747's full-scale mock-up had to be built even before the factory roof had been constructed above it.[16] The plant is the largest building by volume ever built.[6]

Boeing had promised to deliver the 747 to Pan Am by 1970, meaning that it had less than four years to develop, build and test the aircraft. Work progressed at such a breakneck pace that all those who worked on the development of the 747 were given the nickname "The Incredibles".[6] The massive cost of developing the 747 and building the Everett factory meant that Boeing had to borrow, and gambled its very existence on the 747's success; had the project failed, it would have taken the company along with it.[12] However, the gamble paid dividends and Boeing enjoyed a monopoly in the very large passenger aircraft segment until the arrival of the Airbus A380.[17]

[edit] Testing

Before the first 747 was even fully assembled, testing began on numerous components and systems. One of the most anxiously anticipated tests was the emergency evacuation. This entailed seeing how long it took for 560 volunteers to exit from a cabin mock-up using the plane's emergency chutes. The first full-scale test took two and a half minutes instead of the maximum 90 seconds mandated by the Federal Aviation Administration, and resulted in several injuries to the volunteers. Subsequent tests achieved the 90 second limit, albeit at the cost of more injuries. Most problematic was evacuation from the airplane's upper deck: instead of a slide there were an escape harness attached to a reel.[18]

Prior to the 747's first flight, Boeing built an unusual training device known as "Waddell's Wagon" (named after the 747 test pilot, Jack Waddell) which consisted of a mock-up cockpit mounted on the roof of a truck. It was intended to train pilots on how to taxi the plane from the high upper deck position.[6]

Uniformed flight attendants representing each of the 747's initial 26 airline customers.

Uniformed flight attendants representing each of the 747's initial 26 airline customers.

On September 30, 1968 the first 747, N7470, was rolled out of the assembly building before the world's press and representatives of the twenty-six airlines that had ordered the plane.[19] Over the following months preparations were made for the first flight which took place successfully on February 9, 1969 with test pilot Jack Waddell at the controls.[20] In spite of a minor problem with one of the flaps, the flight confirmed that the 747 handled extremely well; the plane was found to be largely immune to "dutch roll", a phenomenon that had been a major hazard to the early swept-wing jets.[21]

Later stages of the flight test program revealed some problems: flutter testing showed that the wings suffered oscillation in certain conditions. These difficulties were partly solved by reducing the stiffness of some wing components. However, a particularly severe high-speed flutter problem was only resolved by inserting depleted uranium counterweights as ballast in the outboard engine nacelles of the early 747s.[22] This measure caused some anxiety when several of these aircraft were lost, such as the 1992 crash of El Al Flight 1862 at Amsterdam.[23][24]

The flight test program was considerably hampered by problems with the plane's JT9D engines: these included engine stalls caused by rapid movements of the throttles, and distortion of the turbine casings after a short period of service.[25] The problems caused 747 deliveries to be delayed by several months, resulting in up to 20 planes at one time being left stranded at the Everett plant awaiting engines.[26] The program was further set back when the third of five test aircraft suffered serious damage while attempting to land at Boeing's Renton plant where it was being taken to have its test equipment removed and a cabin installed; pilot Ralph Cokely undershot the short runway and sheared off the aircraft's landing gear.[27] However, these difficulties did not prevent Boeing taking one of the test aircraft to the 28th Paris Air Show in the summer of 1969 where it was displayed to the general public for the first time.

The 747 finally achieved its FAA airworthiness certificate in December 1969, paving the way for the jet's introduction into service.

[edit] In service

Flightdeck of the 747-200.

Flightdeck of the 747-200.

On January 15, 1970, First Lady Pat Nixon officially christened a Pan Am Boeing 747 at Washington Dulles International Airport in the presence of Pan Am chairman Najeeb Halaby. Red, white, and blue water was sprayed on the aircraft, rather than breaking a bottle of champagne. The first commercial flight involving the Boeing 747 took place on January 22, 1970 operated by Pan Am between New York's John F. Kennedy International Airport and London Heathrow Airport. Pan Am added 747 service to London from Boston, Washington, and other cities during the spring and summer of 1970. Overnight, a new standard of air travel had been created and other airlines rushed to bring their own 747 jets into service. Trans World Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, BOAC, and Northwest Orient would be among the first carriers to offer 747 service on long-haul flights. American Airlines initiated 747 service between New York and Los Angeles by the summer of 1970, and in September 1970 added nonstop 747 flights between Washington and Los Angeles. Soon afterward American Airlines added 747 service from Boston to Chicago and on to Los Angeles. In addition to its foreign destinations, TWA offered 747 flights between San Francisco and New York by early 1971.

Initially, many airlines regarded the 747 with skepticism. McDonnell Douglas and Lockheed were working on wide-body three engine "tri-jets", which were smaller than the proposed 747. Many airlines believed the 747 would prove too large for an average long distance flight, investing instead in tri-jets. There were also concerns that the 747 would not be compatible with existing airport infrastructure—an issue which has resurfaced with the Airbus A380, due to its double-deck feature.[28]

Fuel efficiency was another concern, and this became more critical after the Arab oil crisis which led to economic stagnation in the United States. This lowered the number of airline passengers and made it difficult for airlines to fill their new 747s, so American Airlines replaced coach seats on its 747s with piano bars in an attempt to attract more customers. Eventually, it relegated its 747s to cargo service and then sold them. Continental Airlines also removed its 747s from service after several years. The advent of smaller, more efficient wide bodies, starting with the trijet DC-10 and L-1011 and followed by the twinjet 767 and A300, took away much of the 747's original market, especially as airline deregulation made point-to-point international service more common. Other airlines that have removed 747s from their fleet include Air Canada, Aer Lingus, Avianca, SAS, TAP, America West, and Olympic Airways.

However, many international carriers continued to use the 747 on their busiest routes. The type remained popular among Asian airlines for short and medium-range flights between major cities: in Japan, domestic airlines continue to pack 747s to their maximum passenger capacity. Elsewhere, 747s remain popular on long-range trunk routes, such as transoceanic flights and the Kangaroo routes between Europe and Australia. The largest fleet of 747s today belongs to Japan Airlines, at approximately 78 (series -200s, -300s and 44 -400s). British Airways has the next largest fleet of 747s, comprising 57 747-400s.

United Airlines 747-400 parked at Denver International Airport.

United Airlines 747-400 parked at Denver International Airport.

[edit] Future of the 747

Since the arrival of the 747-400 in 1989, several stretching schemes for the 747 have been proposed, but the only design to be adopted is 2005's 747-8. The 747-X program was launched in 1996 as Boeing's response to the Airbus A3XX proposal. The 747-X would have consisted of the 747-500X and 747-600X, seating up to 800 passengers and powered by the Engine Alliance GP7200 turbofan developed for the Airbus A380. However, the airlines preferred Boeing to develop an all-new design instead of an updated 747, and the plan was dropped after a few months.

After development of the Airbus A380 formally began in 2000, Boeing reexamined its 747-X studies but instead focused on the Sonic Cruiser,[29] and then on the 787 after the Sonic Cruiser program was put on hold indefinitely.[30] Some of the ideas developed for the 747-X were, however, used on the 747-400ER.

In early 2004, Boeing rolled out tentative plans the 747 Advanced. Similar in nature to the 747-X plans, the stretched 747 Advanced uses advanced technology from the 787 to modernize the design and its systems. On November 14, 2005, Boeing announced it was launching the 747 Advanced as the 747-8.[31] Due to long delays in production of the Airbus A380, two customer signed additional orders,[32][33] two customers cancelled their orders and several launch customers deferred delivery, or considered switching their order to the 747-8 and 777F aircraft.[34][35]

Eventually, the 747 (in all forms) may be replaced by a clean-sheet aircraft dubbed "Y3".

[edit] Variants

There are five major variants of the 747. The 747-100 was the original and launched in 1966. The 747-200 followed soon after with an order in 1968. The 747-300 was launched in 1980, and was followed in 1985 by the 747-400. Lastly, the 747-8 was launched in 2005. Several versions of each variant have been produced, and many of the early variants were in production at the same time, especially in the 1980s.

[edit] 747-100

An Iran Air Boeing 747-100B on approach to London Heathrow Airport

An Iran Air Boeing 747-100B on approach to London Heathrow Airport

The first model of the jet, the 747-100, rolled out of the new Everett facility on 2 September 1968. The prototype, named City of Everett, first flew on February 9, 1969,[36] and on January 22, 1970 the 747-100 entered service with launch customer Pan American World Airways on the New York-London route.[37] The flight was supposed to occur on January 21, but engine overheating made the original plane unusable and it had to be substituted, creating a more than 6-hour delay to the next day.[37] The basic -100 has a range of about 4,500 miles (7,242 km) with full load.[38]

The very first 747-100s off the line were built with six (three per side) upper-deck windows to accommodate upstairs lounge areas. A little later, as airlines began to use the upper-deck for premium passenger seating instead of lounge space, Boeing offered a ten window upper deck as an option, and it quickly became the standard. Some -100s were even retrofitted with the new configuration.

With a MTOW of 735,000 lb compared to the 833,000 lb of the 747-200, no freighter model of this aircraft was offered directly by Boeing. However, upon airline retirement, many 747-100s have been converted to freighters over the years. Their cheap acquisition costs more than compensate for lack of carrying capacity. They are also ideal for parcels since volume is paramount to weight. A 747-100 is owned by General Electric and used as a testbed for their engines such as General Electric GEnx.

Total production was 250. Of these, 167 were 747-100, 45 were SP, 29 were SR, and 9 were 100B.

[edit] 747-100B

The 747-100 was later superseded by the 747-100B, which has a stronger airframe and undercarriage design.[38] This increased maximum take-off weight to 750000 lb (340194 kg). The 747-100B was only delivered to Iran Air and Saudia (now Saudi Arabian Airlines).[39]

[edit] 747-100SR

With requests from Japanese airlines, Boeing developed the 747SR as a 'Short Range' variant of the 747-100. The SR has a lower fuel capacity, but can carry more passengers – up to 498 passengers in early versions and more than 550 passengers in later models. The 747SR has a modified body structure to accommodate the added stress accumulated from a greater number of take-offs and landings. Later on, short range versions were developed also of the -100B and the -300. The SR aircraft are primarily used on domestic flights in Japan.[40]

Two 747-100B/SRs were delivered to Japan Airlines (JAL) with a stretched upper deck to accommodate more passengers. This is known as the "SUD" (stretched upper deck) modification.

All Nippon Airways (ANA) operated 747SR on domestic Japanese routes with 455-456 seats but retired the aircraft on 10 March 2006. JAL operates its 747-100B/SR/SUD aircraft with 563 seats on domestic routes and plans for retirement in the third quarter of 2006. JAL and JALways have also been operating the -300SRs on domestic leisure routes and to other parts of Asia. With the arrival of the much more economical Boeing 777-300, the SRs are now being replaced, with just a very few still in operation.

In August 2006 a total of 38 Boeing 747-100 aircraft (all versions) were in airline service with Iran Air (1), Japan Airlines (1), Orient Thai Airlines (2), Saudi Arabian Airlines (7), Evergreen International Airlines (6), Kalitta Air (6), Polar Air Cargo (1) and United Parcel Service (7).[41]

[edit] 747SP

Main article: Boeing 747SP

The 747SP was a shortened version of the 747-100. It was introduced into service in 1976 with Pan AM. Apart from the upcoming 747-8 the SP is the only 747 with a modified length fuselage. It was designed to fly higher, faster, and longer than the 747-100. Boeing hoped that the abilities of the SP would compete and take orders from the Douglas DC-10 and create a niche market, however in the end only a total of 45 were built.

As of August 2006 a total of 12 Boeing 747SP aircraft were in airline service with South African Airways (1), Iran Air (2), Iraqi Airways (2), Kinshasa Airways (1), Palace Air (1), Saudi Arabian Airlines (1), Syrian Arab Airlines (2) and Transatlantic International Airlines (2).[41]

[edit] 747-200

Air France 747-200 in landing configuration

Air France 747-200 in landing configuration

Entering service in 1971, and further improved over successive years, the 747-200 had more powerful engines and higher takeoff weights than the -100, allowing it to fly farther. Optional engine models by GE (CF6) and Rolls-Royce (RB211)were offered for the first time. A few early build -200s retained the three window configuration of the -100, but most were built with a ten window per side configuration. As on the -100, a stretched upper deck (SUD) modification was offered much later. KLM remains the only airline to retrofit their -200s with the SUD option. Today, many -200s are still in passenger operation, though in recent years retirement and conversion to freighters has accelerated.

[edit] 747-200B

The 747-200B is an improved version of the 747-200, with increased fuel capacity and more powerful engines. Qantas took delivery of these from 1971. It comes in a combi version as well. The -200B aircraft have a full load range of about 6,700 miles (10,700 km).

[edit] 747-200C

The 747-200C Convertible is essentially a passenger aircraft that can be converted to a freighter and back when needed. The seats are removable and the fuselage has a much bigger door on the maindeck for cargo entry. The -200C could be fitted with a nose door.

[edit] 747-200M

This type can carry both freight and passengers, but unlike the 200C, it can do so at the same time. A wall half way through the main deck, separates the cargo in the back from passengers on the front. This type carries cargo throughout the lower deck, and on half the main deck, along with roughly 200 passengers. Also known as the 747-200 Combi.

[edit] 747-200F

This is a freighter version of the -200 model. It could be fitted with or without the nose door. It has a 105 ton capacity and a MTOW of 833,000 lb. It entered service in 1972 with Lufthansa.

Total production was 393. Of these, 225 were 747-200, 78 were M, 73 were F, 13 were C, and 4 were military. In August 2006 a total of 239 Boeing 747-200 aircraft (all versions) were in airline service. Major operators include: Japan Airlines (13), Nippon Cargo Airlines (10), Air Atlanta Icelandic (15), Air France (9), Atlas Air (16), Kalitta Air (10), Northwest Airlines (28), Cathay Pacific Airways (7) and Southern Air (9). Some 41 other airlines operate smaller numbers of the type.[41]

[edit] 747-300

Pakistan International (PIA) 747-300 on final approach to London Heathrow Airport

Pakistan International (PIA) 747-300 on final approach to London Heathrow Airport

Following the aborted 747-300 Trijet, Boeing explored increasing the capacity of the 747 by using fuselage plugs to stretch the entire aircraft to seat around 600 passengers, or stretching the upper deck the entire length of the fuselage, however these plans were dropped in favor of a more simple stretch of the upper deck part way along the length of the fuselage.[42] The 747-300 name was revived for this new aircraft, which was introduced in 1980. It was the first 747 model to feature a "stretched upper deck", which was 23 ft 4 inches (7.1 m) longer than earlier variants. The -300 also had a straight staircase for the upper deck rather than the spiral, and this created more room both below and above for more seats. With minor aerodynamic changes, Boeing increased the cruise speed of the -300 to Mach 0.85 from Mach 0.84 on the -100/-200. Also, with improved fuel economy, range improved to 7,700 mi (12,392 km).

Swissair was the launch customer for the 747-300, however, the first plane was delivered to French airline UTA on March 1, 1983.[43] Boeing never launched a 747-300F as it had no operating advantage over the 747-200F. The most significant change between the 747-300 and the 747-200 was the stretched upperdeck which was useless in freighter configuration as no cargo is placed on this deck.

Despite the -300's improvements, only 81 aircraft were ordered, 56 for full passenger use, 21 M and 4 SR. One reason for its limited sales was the imminent launch of the much more advanced 747-400 in 1985 (just two years after the -300 entered service) for which most airlines were prepared to wait. Today, most of the -300 versions are still in passenger operation, mostly in south and west Asia.

[edit] 747-300M

The -300M had similar cargo capacity as the -200M, however with the stretched upperdeck it could carry more passengers. This proved popular in the fleet of KLM on their Africa routes that had few passengers, yet considerable air freight.

[edit] 747-300SR

The Japanese airlines again asked for a high capacity domestic model and Boeing offered the SR. JAL operated such aircraft with over 600 seats on Okinawa-Tokyo route as well as others.

Airlines (at August 2006) operating the Boeing 747-300 include JAL/JALways (12), Saudi Arabian Airlines (9), Pakistan International Airlines (PIA) (6), Qantas (6), and

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Boeing 747—100 alteriĝas en la flughaveno de London

Boeing 747—100 alteriĝas en la flughaveno de London

Boeing 747 ankaŭ nomata Jumbo Jet (Elefanta Jeto) estas probable la plej rekonebla en la mondo, longtempe la plej granda pasaĝera aviadilo. Post sia unua komerca flugo en 1970 Boeing 747 dum jardekoj restis la plej granda, tamen lin superas la nova aerbuso A380, kies uzo komenciĝos laŭplane en la fino de 2006. Antaŭe pli granda aviadilo estis konstruita ankaŭ en Sovetunio (karga aviadilo An-225 "Mrija"), sed tiu ne estis pasaĝera.

Kompanio Boeing produktis 1428 aviadilojn de la serio 747 (laŭ kalkulo de 2006) kaj produktas ilin plu.


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Boeing 747
Dos Boeing 747-400 de Air France
Tipo Avión comercial
Fabricante Boeing Commercial Airplanes
Diseñado por Boeing Commercial Airplanes
Primer vuelo 09-02-1969
Introducido 1969
Estado En producción / En diseño (747-8)
Usuarios JAL (70)
Air France-KLM (58)
British Airways (57)
Korean Air (42)
Construidos 1380
Coste unitario 230 millones de $ (747-400 en 2006)

El Boeing 747 fue el «Jumbo» original, capaz de llevar dos veces más pasajeros y carga que sus contemporáneos. Aparece en abril de 1966 con un pedido de 25 aviones para Pan Am. Boeing concibió el prototipo tras perder un concurso frente al C-5 Galaxy de Lockheed para dotar al ejército de los Estados Unidos de un avión de carga y transporte estratégico, una vez que identificó un nicho de mercado para un avión de gran capacidad.

Primer vuelo: 9 de febrero de 1969 Certificado de Tipo: 30 de diciembre de 1969 En servicio: enero de 1970

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público ya que, la así llamada «Reina de los cielos», permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado y pionero en la utilización de motores turbofanes de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turboreactores convencionales.

Versiones de pasaje: 747-100B y 747-200; la aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior agrandada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).

El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-800 con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.

Datos de producción/pedidos:

Boeing 747-100

100: 167 100B: 9 100SR: 29

Boeing 747-200 (se fabricaron hasta 1991):

200B: 224 200C: 13 200F: 69 200M: 77

+ 12 aplicaciones militares

Boeing 747-300 (entre 1983-1990): 300: 81

Boeing 747-400 (hasta agosto 2002): 400: 615 400 ER: 17

Boeing 747-400 SP (total): 400 SP: 45

Entrada en servicio (hasta 1998): 100: 144 200: 360 300: 78 400SP: quedan 18 en servicio en 2005.


Datos técnicos [editar]


Envergadura 59,63 m
Longitud 70,66 m
Altura 19,32 m
Superficie alar 520,95 m²
Planta motriz (Turbofan Pratt&Whitney JT9D) 4
Peso máximo al despegue 377.840 Kg
Velocidad de crucero (a 11 Km) 522 nudos
Alcance máximo 13.570 kilómetros


Enlaces externos [editar]



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Boeing 747
Boeing 747-400
Boeing 747-400
Tehnilised näitajad

Pikkus
70,7 m (56,3 m)

Tiivaulatus
59,6 - 64,4 m

Maks. kiirus
939 - 967 km/h

Lennukaugus
9040 / 14 200 / 14 816 km

Boeing 747 on suur kahekorruseline ja neljamootoriline reisilennuk. Kere välislaius 650 cm, peateki siselaius 610 cm. Esimene versioon 747-100 sooritas esmalennu 9. veebruaril 1969 ning oli tollal esimene laia kerega (üle 4 m) lennuk. Boing 747 on senini (XI 2005) kõige laiem kasutatav reisilennuk (Airbus 380 on laiem, kuid pole kasutusel).

Versioon 747-200 oli suurema lennukaugusega ja ilmus 1971. Kaubaveoversioon 747-200F tuli välja 1972, samal ajal ilmus ka Jaapani siseliinidele mõeldud lühikese lennukauguse ja suure mahutavusega versioon 747SR, mis kannab 523 reisijat.

1973 hakati planeerima 747SP-d, mis esmakordselt lendas 4. juulil 1975. See lennuk oli standard-versioonist 14,5 meetrit lühem. Neid ehitati 45, viimane 1982.

1982. aastal pikendati 747-200 ülemist korrust 7 meetri võrra, millest sai alguse versioon 747-300. 747-300 lendas esimest korda 5. oktoobril 1982 ja esimene ostja oli Swissair. Sama modifikatsiooni pakuti ka olemasolevatele 747-le.

Praegu toodetakse versiooni 747-400. Erinevalt eelmistest vajab see lendamiseks ainult kahte, mitte kolme meeskonnaliiget, samuti on lennuki konstruktsioonis kasutatud hulgaliselt komposiitmaterjale, et muuta teda kergemaks. Võrreldes eelmiste versioonidega on suurendatud ka kütusepaakide mahtu. On olemas kaubaveovariant 747-400F.

14. novembril 2005 teatas Boeing 747-8 lennukitüübi väljatöötamisest. 747-8 reisilennuki versioon on 747-400-st 3,6 meetrit pikem, mahutades tüüpilise kolmeklassilise salongi puhul 34 lisaistet. 747-8 kaubalennukiversioon on 5,6 meetrit pikem kui 747-400. Esimesed lennukid jõuavad tellijateni 2009. aastal.


[redigeeri] Mudelid

[redigeeri] 747-100


Boeing 747-100
Tehnilised näitajad

Pikkus
70,6 m

Tiivaulatus
59,6 m

Maks. kiirus
895 km/h

Lennukaugus
9800 km

Tootmine lõpetatud. Kokku toodeti 250 lennukit, millest 176 reisilennukit, 29 lühimaa versiooni ja 45 eriotstarbelist.

Muid tehnilisi andmeid:

  • Mootori variandid:
    • Pratt & Whitney JT9D-7A
    • Rolls-Royce RB211-524B2
    • GE CF6-45A2
  • Kiirus Mach 0.84 555 mph (895 km/h)
  • (Saba) kõrgus 19,3 m
  • Kabiini sisemuse laius 6,1 m


[redigeeri] 747-200


Boeing 747-200
Tehnilised näitajad

Pikkus
70,6 m

Tiivaulatus
59,6 m

Maks. kiirus
895 km/h

Lennukaugus
12 700 km

Tootmine lõpetatud. Kokku toodeti 393 lennukit, millest 225 reisilennukit.

Muid tehnilisi andmeid:

  • Mootori variandid:
    • Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
    • Rolls-Royce RB211-524D4
    • GE CF6-50E2
  • Kiirus Mach 0.84 555 mph (895 km/h)
  • (Saba) kõrgus 19,3 m
  • Kabiini sisemuse laius 6,1 m


[redigeeri] 747-300


Boeing 747-300
Tehnilised näitajad

Pikkus
70,6 m

Tiivaulatus
59,6 m

Maks. kiirus
910 km/h

Lennukaugus
12 400 km

Tootmine lõpetatud. Kokku toodeti 81 lennukit, millest 56 reisilennukit, 4 lühimaa versiooni.

Muid tehnilisi andmeid:

  • Mootori variandid:
    • Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
    • Rolls-Royce RB211-524D4
    • GE CF6-80C2B1
  • Kiirus Mach 0.85 565 mph (910 km/h)
  • (Saba) kõrgus 19,3 m
  • Kabiini sisemuse laius 6,1 m

[redigeeri] Välislingid


Artikliga seotud multimeediafaile Wikimedia Commonsis:


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بوئینگ ۷۴۷ شرکت ویرجین اتلانتیک
بوئینگ ۷۴۷ شرکت ویرجین اتلانتیک

بوئینگ ۷۴۷ معروف به جامبوجت هواپیمای جت چهار موتوره بزرگ مسافربری است که شرکت بوئینگ می‌سازد.

هواپیمایی ملی ایران چند فروند از این هواپیما را خرید.[نیاز به ذکر منبع]

هواپيماي بوئينگ ۷۴۷ كه از آن بعنوان جامبوجت هم نام مي برند بعد از هواپيماي ايرباس A380كه به تازگي پرواز آزمايشي خود را انجام داده بزرگترين هواپيماي مسافربري جهان مي باشد(البته هنوزA380 سرويس دهي خود به شركت هاي هواپيمايي را آغاز نكرده است). توليد بوئينگ ۷۴۷انقلابي بزرگ در صنعت هواپيماهاي مسافربري به حساب مي آمد .۷۴۷ چهار موتوره با ساختار دو طبقه اي كه دارد قابليت جابجايي حداكثر ۵۵۰ مسافر را دارا مي باشد. انديشه ساخت ۷۴۷ توسط شركت هواپيمايي بوئينگ در اواسط دهه شصت ميلادي مطرح شد، بدنبال آن ارتش آمريكا براي تقويت ناوگان خود قرارداد تعداد زيادي از اين هواپيماي عظيم و استراتژيك را با شركت بوئينگ منعقد كرد. پس از آن بوئينگ طراحي مدل مسافربري آن را اعلام كرد كه نتيجه آن پرواز مدل ۱۰۰-۷۴۷ اين هواپيما در سال ۱۹۶۹ بود، پس از يك سال و در سال ۱۹۷۰ اين مدل از ۷۴۷ اولين سرويس دهي خود را براي شركت هواپيمايي Pan American آغاز كرد. امروزه بوئينگ ۷۴۷ جايگاهي ويژه در نزد عموم مردم و مسافران كه از پروازهاي بين المللي استفاده ميكنند پيدا كرده است و بي دليل نيست كه به آن لقب "ملكه آسمانها" داده اند.

[ویرایش] مشخصات فني

[ویرایش] مدل ۱۰۰-۷۴۷

استفاده از چهار موتور توربوفن از يكي از سه مدل Pratt & Whitney JT9D7A ، Rolls-Royce RB211-524B2 و يا General Electric CF6-45A2 قابليت پرواز تا سرعت ۹۶۷ كيلومتر بر ساعت (حالت اقتصادي آن ۹۰۷ كيلومتر بر ساعت مي باشد) و طي مسافت ۹۸۰۰ كيلومتر را دارا مي باشد. وزن هواپيماي خالي عملياتي شده ۱۶۲۳۸۶ كيلوگرم و توانايي تحمل حداكثر ۳۴۰۱۹۵ كيلوگرم را در هنگام بلند شدن دارد.

[ویرایش] مدل ۲۰۰-۷۴۷

بهره گيري از چهار موتور از يكي از سه مدل مدل Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 ، Rolls-Royce RB211-524D4 و يا General Electric CF6-50E2 در اين مدل از ۷۴۷ قابليت پرواز تا حداكثر سرعت ۹۸۱ كيلومتر بر ساعت (حالت اقتصادي آن ۹۰۷ كيلومتر بر ساعت تعريف شده است)، همچنين اين مدل قابليت طي مسافت ۱۲۷۰۰ كيلومتر را دارد. وزن هواپيماي خالي عملياتي شده ۱۷۴۰۰۰ كيلوگرم و توانايي تحمل وزن ۳۷۷۸۴۰ كيلوگرم در هنگام بلند شدن را دارا مي باشد. در هر دو مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ فاصله دو سر بالها ۶۴/۵۹ متر، مساحت سطح بالها ۵۱۱ مترمربع، طول هواپيما ۶۶/۷۰ متر و ارتفاع آن ۳۳/۱۹ متر مي باشد. همچنين ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ قابليت جابجايي ۳۶۶ مسافر در سه كلاس پروازي ، ۴۵۲ مسافر در دو كلاس پروازي و حداكثر ۵۵۰ مسافر را دارد.


[ویرایش] آمــار

شركت بوئينگ در مجموع تاکنون ۵۹۸ فروند از این نوع هواپیما را تولید کرده است. در ايران شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران (هما) از مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ اين هواپيما استفاده مي كند.

[ویرایش] جـزئيـات

  • بوئينگ ۷۴۷ حدود ۶ ميليون قطعه دارد كه در ۳۳ كشور مختلف ساخته ميشود.
  • فقط يك موتور ۷۴۷ نيرويي بيشتر از ۴ موتور بوئينگ ۷۰۷ توليد ميكند.

[ویرایش] سـوانـح

در مجموع مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ در شركت هاي مختلف هواپيمايي ۳۰ سانحه داشته است، تعداد بسيار كمي از اين حوادث بخاطر اشكالات طراحي و يا ساختاري هواپيما بوده است و بيشتر آنها بسبب اشتباه خلبان، حملات تروريستي و يا هواپيما ربايي بوده است.

[ویرایش] منابع

  • وب گاه اینترنتی بوئینگ
  • وب گاه سازمان هواپیمایی کشوری ایران
هواپیماهای مسافربری بوئینگ
با موتور پیستونی: ۴۰آ | ۸۰ | ۲۲۱ | ۲۴۷ | ۳۰۷ | ۳۱۴ | ۳۷۷
هواپیماهای جت: ۳۶۷-۸۰ | ۷۰۷/۷۲۰ | ۷۱۷ |۷۲۷ | ۷۳۷ | ۷۴۷ (اس‌پی/-۴۰۰/) | ۷۵۷ | ۷۶۷ | ۷۷۷ | ۷۸۷
در دست طرح: ۲۷۰۷ | ۷جیی۷ | ان‌ال‌آ | سونیک کروزر | وای۱ | وای۳


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Boeing 747
MK Airlinesin Boeing 747-200
Tyyppi Matkustajalentokone
Valmistaja Boeing Commercial Airplanes
Suunnittelija Joe Sutter
Neitsytlento 9. helmikuuta 1969
Esitelty Esitelty 1970 Pan Amin ja TWA:n kanssa
Status tuotannossa
Pääkäyttäjät Japan Airlines (70)
Air France-KLM (58)
British Airways (57)
Korean Air(42)
Valmistusvuodet 1969-
Valmistusmäärä 1 380 (vuonna 2006
Yksikköhinta 24-230 milj. $ (2006)
Muunnelmat Boeing 747SP
Boeing VC-25
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing 747 LCF

Boeing 747 on Boeingin valmistama nelimoottorinen, laajarunkoinen ja osittain kaksikerroksinen pitkän kantaman matkustajalentokone, joka tunnetaan myös nimellä Jumbo Jet. Koneen ensimmäinen versio, 747-100, suoritti ensilentonsa 9. helmikuuta 1969.

Boeing 747 suunniteltiin sotilaskäyttöön. Koneen koko oli niin paljon edeltäneitä matkustajakoneita suurempi, että sen suunnittelua varten mm. kehitettiin NASAssa NASTRAN-lujuuslaskentaohjelmisto, josta tuli pitkäksi aikaa yleisin työkalu lujuuslaskennassa. Koneesta on kehitetty pienennettyjä versioita, rahtiversioita jne. Yhdysvaltain presidentin kone Air Force One on ollut 747-200B 1990-luvun alusta alkaen. NASAlla on tähtitieteellisen teleskoopin kuljettamiseen käytettävä B747. Yhdysvaltain ilmavoimat on käyttänyt Tähtien sota -ohjelmassaan B747-konetta kuljettamaan suurteholaseria.

NASAlla on 2 muokattua Boeing 747 -konetta, joilla voidaan siirtää avaruussukkula paikasta toiseen, eli yleensä varalaskupaikasta Kennedyn Avaruuskeskukseen.

Boeing 747 on maailman suurin käytössä oleva matkustajalentokone. Sen paikan vie Airbus A380, kun kone aloittaa kaupallisen toiminnan.

[muokkaa] Historiaa

Syrian Arab Airlinesin Boeing 747SP

Syrian Arab Airlinesin Boeing 747SP

1960-luvulla Boeing 707 ja Douglas DC-8 mullistivat lentoliikenteen nopeutensa ja matkustajakapasiteettinsa vuoksi. Lentoliikenne kasvoi niin nopeasti, ettei villkaimmilla reiteillä näiden koneiden kapasiteetti enää tahtonut riittää, joten ryhdyttiin etsimään ratkaisua voimakkaasti kasvavaan lentoliikenteeseen. Ratkaisuksi Boeing kehitti jättiläismäisen lentokoneen, joka vuosikymmenien ajan on saanut kantaa suurimman lentokoneen titteliä. Suuren kapasiteetin ja pitkän kantaman ansiosta pitkien matkojen lentäminen tuli entistä halvemmaksi ja lentoliikenne alkoi kasvaa yhä voimakkaammin.

Boeing 747:n suunnittelu aloitettiin vuonna 1966, ja ensilento oli 9. helmikuuta 1969. Ensimmäinen versio, 747-100 alkoi liikennöidä Pan Amin väreissä tammikuussa 1970. Jo saman vuoden lokakuussa 747-200 teki ensilentonsa ja se esiteltiin seuraavana vuonna. 747-200:ssa oli tehokkaammat moottorit ja suurempi enimmäislentoonlähtöpaino sekä pitempi kantama. Myös rahtiversiot 747-200C (Convertible) ja 747-200F (Freighter) kehitettiin. Myös lyhyille matkoille kehiteltiin omat SR-versiot (Short Range).

747SP (Special Performance) tuli liikenteeseen vuonna 1976. Se oli lyhennetty versio, jonka tarkoituksena oli kilpailla markkinoilla McDonnell Douglas DC-10:n ja Lockheed L-1011:n kanssa. Boeingilla ei ollut keskikokoista laajarunkokonetta ja 747 oli turhan suuri tietyillä reiteillä. 747SP:n kantama oli tuohon aikaan erittäin pitkä, yli 10 000 km ja sen lentonopeus oli suuri. Tätä tyyppiä valmistettiin vain 45 kappaletta.

Air Indian Boeing 747-400

Air Indian Boeing 747-400

747-300:ssa oli pidennetty yläkerta, jolloin matkustajakapasiteetti kasvoi jopa 600 matkustajaan. Koneen liikennöinti alkoi vuonna 1983. 747-300:n nimi oli alun perin 747SUD (Stretched Upper Deck), mutta se muutettiin 747EUD:ksi (Extended Upper Deck) ja lopulta 747-300:ksi. Yläkertaa pidennettiin 7,11 metriä. Muilta osin 747-300 ei juurikaan muuttunut 747-200:sta. Mallista tuli myös kombi-versio 747-300M ja lyhyen kantaman versio 747-300SR, erityisesti Japan Airlinesin sisäisiä lentoja varten.

747-400 on koneen uusin versio ja sillä on pisin kantama. Se on ollut myös suosituin versio. Suunnittelu aloitettiin vuonna 1985 ja ensilento oli vuonna 1988. Liikennöinti alkoi vuonna 1989. 747-400 on ulkoisesti samanlainen kuin 747-300, mutta siinä on moderni, kahden henkilön ohjaamo ja kuvaputkinäytöt, uudet moottorit ja wingletit (taivutetut siiven kärjet), uusi matkustamo, suurempi kantavuus ja pidempi kantama. Koneesta on olemassa myös 747-400M-kombiversio ja 747-400F-rahtiversio. 747-400ER on pitkän kantaman versio, joka aloitti liikennöinnin vuonna 2002. Siinä on myös uusittu matkustamo.

[muokkaa] Tekniset tiedot


B747-100 (vanhin versio) B747-400ER (uusin käytössä oleva versio) B747-8 Intercontinental (tuleva versio)
Pituus 70,66 m 70,66 m 74,2 m
Siipien kärkiväli 59,6 m 64,92 m 68,5 m
Korkeus 19,3 m 19,33 m 19,4 m
Siipien pinta-ala 511 m² 541 m² -
Paino tyhjänä 162,4 t 180,8 t -
Suurin lentoonlähtöpaino 340,2 t 412,8 t 435,4 t
Suurin nopeus 0,89 mach (1 090 km/h) 0,92 mach (1 127 km/h) 0,92 mach (1 127 km/h)
Kantama maksimikuormalla 9 040 km 14 200 km 15 372 km
Rahtikapasiteetti 170,6 m³ (5 pallettia + 14 LD1:tä) 158,6 m³ (4 pallettia + 14 LD1:tä) 275,6 m³ (8 pallettia + 16 LD1:tä)
Moottorit (esim.) 4 x Pratt & Whitney JT9D (209 kN) 4 x General Electric CF6-80 (274 kN) 4 x General Electric GEnx-2B67 (296 kN)
Ohjaamohenkilökunta Kolme Kaksi Kaksi

[muokkaa] Kuvia

747-200:n ohjaamo

747-200:n ohjaamo

[muokkaa] Aiheesta muualla


Wikimedia Commonsissa on lisää materiaalia aiheesta Boeing 747.

Boeing:
B707 · B717 · B727 · B737 · B747 · B757 · B767 · B777 · B787
Douglas:
DC-1 · DC-2 · DC-3 · DC-4 · DC-5 · DC-6 · DC-7 · DC-8 · DC-9
McDonnell Douglas:
DC-10 · MD-80 · MD-11


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Boeing 747- 400
Équipage 2 personnes (pour le pilotage, hors personnel commercial) , 3 dans la version -200
Premier vol 29 avril 1968
Constructeur Boeing
Investissement 12 milliard d'euros
Dimensions
Longueur 70,7 m
Envergure 64,4 m
Hauteur 19,4 m
Aire des ailes 541,5 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 181 tonnes
Passagers 350 - 585
Fret 115,5 tonnes
Motorisation
Moteurs 4 réacteurs PW-4060s à double flux ou CF6-80 à double flux ou RB211 à double flux
Poussée unitaire de 252,4 kN à 281,57 kN
Performances
Vitesse de croisière Mach 0.85 (900 km/h)
Vitesse maximale Mach 0.95 (1012 km/h)
Autonomie 14 500 km
Altitude de croisière 12 500 m
Rapport poussée/poids 0,17/1
Portail de l'aéronautique

Le Boeing 747 est un avion de ligne construit par l'avionneur américain Boeing depuis 1968. Doté de quatre turboréacteurs, il offre une capacité maximale d’environ 550 passagers, grâce à une configuration à double pont reprise uniquement sur l’Airbus A380.

Dans une configuration courante avec plusieurs classes, il peut accueillir 380 passagers. Le 747 vole à vitesse subsonique (environ Mach 0.85, soit 912 km/h) pour un rayon d'action intercontinental (13 450 km pour la version 747-400), qui lui permet dans certaines configurations d'effectuer le trajet New YorkTōkyō sans escale. En avril 2006[1], 1430 exemplaires avaient été commandés, toutes versions confondues.

Histoire générale [modifier]

La disponibilité économique des moteurs à réaction au début des années 1960 a permis la construction et l'énorme succès commercial du Boeing 707. Boeing avait déjà mené une étude sur un avion de très grande taille en réponse à un appel d'offres de l'armée des États-Unis d'Amérique pour un gros avion de transport. Boeing perdit le contrat en faveur de Lockheed (C-5 Galaxy), mais la compagnie aérienne Pan Am, un de ses plus fidèles clients, poussa Boeing à développer un avion de ligne géant d'une taille double de celle du 707.

Boeing conçut habilement le 747 pour qu'il soit facilement adaptable en avion cargo. De cette façon, après la baisse des commandes de la version « passagers », le 747 pouvait rester en production pour la version cargo. Le cockpit était donc situé au niveau d'un pont supérieur pour permettre l'installation d'une porte de chargement dans le nez, ce qui créa le bombement distinctif du 747.

Le développement du 747 était un projet énorme. Boeing n'avait pas d'usine assez grande pour pouvoir l'assembler, l'entreprise dut donc en construire une nouvelle près d'Everett dans l'État de Washington. Pratt and Whitney développa un énorme moteur turboréacteur, le JT9D, qui était au début exclusivement destiné au 747. Pour répondre aux critiques concernant la sécurité et les capacités de vol d'un avion aussi grand, le 747 fut conçu avec pas moins de quatre circuits hydrauliques de secours, des gouvernes multiples, plusieurs redondances d'éléments de structure, et des volets sophistiqués qui lui permirent d'utiliser les pistes de longueur standard.

À cause du coût très important du développement du 747 et de la construction de l'usine d'Everett, Boeing paria jusqu'à sa propre existence sur le succès du 747, et pendant les années 1970 la compagnie était très proche de la banqueroute. Le pari s'est cependant révélé payant, Boeing obtenant ainsi un monopole sur les très gros avions de transport de passagers pendant trente-cinq ans, jusqu'à l'arrivée sur le marché de l'Airbus A380.

Les différentes versions [modifier]

De très nombreuses versions de cet appareil ont été produites. En voici la liste avec leur description.

747-100 [modifier]

747-100 de la compagnie Qantas

747-100 de la compagnie Qantas

La première édition de cet avion, le 747-100, sortit de la chaîne de montage d'Everett (cette usine était alors la plus grande jamais construite) pour un 1er vol le 9 février 1969 et une certification en décembre de la même année. Le 747-100 entra en service en janvier 1970, pour son premier client, la Pan American World Airways. Une évolution de la masse avion, de la poussée des moteurs et de son rayon d'action permit la construction des 747-100B. Cette évolution interviendra alors que le 747-200 est déjà en production (seuls 9 exemplaires du 747-100B furent construits) Autre variante du 747-100, les 747-100SR (Short Range) (optimisés pour les vols très courts): d'une capacité de 570 voyageurs, ils sont utilisés sur des vols intérieurs au Japon. Les avions de la série 100 de base peuvent parcourir un peu plus de 9 000 km avec un chargement complet. Le 747-100 version passagers peut être distinguée des autres versions par son pont supérieur ne comportant que trois hublots. Certains 747-100 ont connu une seconde vie après une modification en "Spécial Freighter" alors que cette version n'a jamais été déclinée par Boeing. Toute la cabine est alors aménagée pour le transport de fret et une porte latérale cargo installée côté gauche (entre les portes passagers 4 et 5). Ce type d'avion ne possède pas de porte de nez.

747-200 [modifier]

Un Boeing 747-200 Israélien

Un Boeing 747-200 Israélien

Introduit en 1972 le 747-200 a des turboréacteurs d'une poussée supérieure et sa masse structurale est plus importante que celle du 747-100. Ses réservoirs lui permettent l'emport d'une quantité de carburant supérieure augmentant ainsi son rayon d'action. Il se distingue généralement par son pont supérieur à huit hublots (certaines compagnies ont acheté la modification S.U.D. (Streched Upper Deck), pont supérieur rallongé, lui donnant l'apparence d'un B747-300). Les derniers modèles de la série 200, construits à la fin des années 1990, peuvent parcourir environ 14 500 km à pleine charge.

Air Force One est un Boeing 747-200

Air Force One est un Boeing 747-200

Les variantes: 747-200C: (Combi) la partie avant de sa cabine est équipée pour le transport de passagers tandis que sa partie arrière est équipée pour le transport de fret. Le chargement du fret se fait par une porte latérale cargo située coté gauche entre les portes passagers 4 gauche et 5 gauche. 747-200F: (Freighter) ne transporte que du fret. Le chargement se fait soit par l'avant (après relevage du nez) soit par la porte latérale cargo située coté gauche entre les portes passagers 4 et 5. Aujourd'hui, beaucoup de 747-200 sont encore en opération. Certains 747-200C (Combi) ont connu une seconde vie après une conversion en "Spécial Freighter". Toute la cabine est alors destinée au transport de fret, ce type d'avion ne possède pas de porte de nez, le chargement de faisant uniquement par la porte latérale cargo, déjà existante, située coté gauche.

747SP [modifier]

Le premier 747SP (pour Special Performance ou « performance spéciale ») a été livré en 1976. Le 747SP a été conçu pour concurrencer les Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. Le 747 était simplement trop gros pour beaucoup de liaisons aériennes, et Boeing n'avait pas d'avion de taille moyenne pour concurrencer les DC-10 et TriStar. Étant données les énormes sommes investies dans le développement du 737 et du 747 vers la fin des années 1980, Boeing n'avait pas les moyens de développer un tout nouveau type d'avion.

Le 747 SP a un fuselage raccourci

Le 747 SP a un fuselage raccourci

Le 747 a donc été raccourci (le fuselage est plus court de 15,35 m par rapport à un 747-100) et optimisé pour augmenter sa vitesse et son rayon d'action au détriment du nombre de places. La capacité du 747SP est de seulement 220 passagers (dans une configuration à trois classes), mais pouvait parcourir plus de 12 000 km à une vitesse maximum de 1 130 km/h, une nette amélioration par rapport aux précédents 747. Les passionnés et connaisseurs d'aviation civile l'on surnommé le « petit 74 » ou le « bébé jumbo » parce que son fuselage est raccourci et parce qu'il a un aspect tronqué (le 747 a perdu le dernier 7 ce qui donne 74).

Le 747SP était l'avion de ligne au rayon d'action le plus élevé jusqu'à l'arrivée de l'Airbus A340, et s'était fait une place dans les flottes des compagnies aériennes American Airlines, Pan Am, et Qantas qui avaient besoin de sa grande autonomie pour les liaisons trans-Pacifique-Sud. South African Airways a profité de son grand rayon d'action pour outrepasser les interdictions d'atterrissage des nations africaines lorsque l'apartheid était en place en Afrique du Sud. American Airlines l'utilisa plus tard pour desservir Tōkyō.

Malgré tous ses succès techniques, les ventes du SP n'ont jamais été à la hauteur des espérances de Boeing. Seule la compagnie aérienne française Corsair l'a utilisé en France. Seulement 44 avions ont été construits mais certains sont encore en service pour les compagnies Iran Air et Syrian Air, ainsi que comme avion gouvernemental de pays du Moyen-Orient (Arabie saoudite, Bahreïn, Émirats arabes unis, Oman, Qatar et Yémen) pour le transport de personnalités.

747-300 [modifier]

Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300.

Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300.

La première utilisation du terme 747-300 concernait un projet de version trijet du 747SP, censée concurrencer les McDonnell Douglas DC-10 et Lockheed L-1011 TriStar. La demande anticipée étant faible, l'idée fut par la suite abandonnée.

Le nom 747-300 fut réutilisé pour une nouvelle version du 747 qui apparut en 1980, et qui fut la première, avant le 747-400 et le 747-8, à intégrer un pont supérieur rallongé. Ce pont supérieur est alors accessible par un escalier droit (auparavant en spirale dans les versions précédentes). Le restylage extérieur de l'appareil, tout en permettant une plus large capacité de transport, offre une meilleure aérodynamique, donnant la possibilité au 747 de voler alors à mach 0.85.[2] tandis que son rayon-d'action maximal est de 7700 miles.

Swissair fut la compagnie de lancement du 747-300, même si, le premier modèle fut livré à l'opérateur français UTA le 1er mars 1983.[2] Les déclinaisons combi (747-300M) et moyen-courrier (747-300SR) furent construites, principalement pour le marché japonais.

Bien que de plus en plus rares de nos jours, certaines compagnies utilisent encore massivement le 747-300 comme Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas, ou encore Thai Airways. Les 747-300 tendent aujourd'hui à disparaître des flottes des plus grandes compagnies mondiales au profit d'avions plus économes en carburant, comme notamment le 747-400 et le Boeing 777.

747-400 [modifier]

Article détaillé : Boeing 747-400.
Un Boeing 747-400 Air France à CDG

Un Boeing 747-400 Air France à CDG

Le 747-400 est la dernière série des 747, c'est la seule encore en production. Il a été rajouté des winglets en bouts d'ailes, un tout nouveau cockpit (dit Glass cockpit) permettant le pilotage à 2 (plus d'Officier Mécanicien Naviguant (OMN)), un réservoir de carburant supplémentaire dans le plan fixe horizontal de la dérive, des moteurs améliorés (General Electric CF6-80, Rolls-Royce RB211-524 et Pratt & Whitney JT9D) et un nouvel aménagement intérieur par rapport à la conception des 747-300. Le premier exemplaire est entré en service en 1989 pour la compagnie Northwest Airlines.

Le 747-400 existe en plusieurs variantes, le « combiné » 747-400M, le transporteur de fret 747-400F, et le 747-400D pour les liaisons intérieures japonaises. Le 747 est l'avion pouvant transporter le plus de passagers au monde avec au maximum 580 passagers (en attendant l'A380).

Le 747-400ER (Extended Range) est une version à rayon d'action étendu qui a par la suite été décliné en une version cargo, le 747-400ERF(Extended Range Freighter). Le boeing 747 est plus gros que 2 terrains de football juxtaposés.

747-LCF [modifier]

Pour Large Cargo Freighter. Il s'agit d'une modification réalisée pour les besoins internes de Boeing, à savoir le transport des ailes du 787, faites au Japon et des pièces fabriquées en Italie. Cet impressionnant avion-cargo à l'esthétique discutable est doté d'une fuselage extra-large qui offre un volume de 1 845 m3, à la manière du Beluga d'Airbus. Sa queue s'ouvre sur le côté pour le chargement et déchargement. Cette modification a été conçue par le filiale russe de Boeing et réalisée à Taiwan par la société Evergreen concerne trois 747-400 qui entreront en service en 2007.

747-8 [modifier]

Article détaillé : Boeing 747-8.

Le 747 est unique car c'est le seul avion de ligne de Boeing qui n'a jamais vu sa taille augmenter au cours des diverses améliorations. Cela est principalement dû aux incertitudes économiques dans le secteur aéronautique, ainsi qu'au manque de moteurs pouvant soulever une masse plus importante. Beaucoup de propositions techniques ont été envisagées pour construire des modèles rallongés, mais aucune ne fut réalisée. Le programme 747-X fut démarré en 1996, comme une réponse de Boeing face à Airbus et son projet A3XX. Le 747-X aurait été décliné en 747-500X et 747-600X et ils auraient pu accueillir jusqu'à 800 passagers. General Electric et Pratt & Whitney se sont même associés pour développer un turboréacteur adéquat, le GP7200 (plus tard adapté pour propulser l'A380). Mais les compagnies aériennes préféraient que Boeing développe un tout nouvel appareil plutôt que de remettre à jour les 747, et le plan a été abandonné après quelques mois.

Boeing a dépoussiéré ses études sur le 747-X afin de contrecarrer les futures ventes de son concurrent (A380). Mais étant donné que les compagnies n'en voulaient toujours pas, Boeing a interrompu le programme en 2001 sans aucune perspective de vente, concentrant toute son énergie d'abord sur le projet mort-né de Sonic Cruiser et désormais sur le 787. Cependant, certaines des idées développées pour le 747-X ont été mises en pratique sur le 747-400ER.

Le futur à long terme du 747 est incertain. Même les fidèles clients du 747 comme Qantas, Virgin Atlantic ou Singapore Airlines se sont redirigés vers l'A380, les ventes de 747 sont aujourd'hui faibles et la majorité des 747 produits dernièrement sont des avions-cargos.

Pour concurrencer le nouvel Airbus A380, Boeing a annoncé le 5 novembre 2005 le coup d'envoi officiel d'une toute nouvelle version de 747. Dénommé 747-8 et plus connu sous le nom 747 advanced, ce nouvel appareil est une mise à jour du 747 censé relancer les ventes du gros-porteur de l'avionneur américain. Les principales évolutions à noter sont un nouveau poste de pilotage modernisé, de nouveaux réacteurs fournis par General Electric, un fuselage allongé, une aile allongée et fortement incurvées pour un rayon d'action étendu.

Le 21 juillet 2005 la société Cargolux S.A avait annoncé le commencement de négociations avec Boeing sur l'achat de minimum 10 Boeing 747 Advanced (version frêt). Suivi de Emirates et Nippon Cargo qui ont commandés respectivement 10 et 8 unités. La première commande pour le type passager a été annoncée par la compagnie allemande Lufthansa qui a passé la commande de 20 avions le 20 décembre 2006, ce qui porte à 69 le nombre de commandes passés à ce jour.

Modèles gouvernementaux et militaires [modifier]

Article détaillé : Air Force One.
Un Boeing 747 de la NASA

Un Boeing 747 de la NASA
Concept du Boeing YAL-1ABL

Concept du Boeing YAL-1ABL

L'actuel avion du Président des États-Unis est un VC-25A, c'est le plus connu des 747. Il est surnommé Air Force One, bien que ce nom soit en réalité l'indicatif donné à tout appareil de l'United States Air Force transportant le président américain. Il y a deux "Air Force One" qui assurent à tour de rôle le transport du président. Le VC-25A est un Boeing 747-200 spécialement aménagé. D'autres 747 spéciaux existent tels le E-4B qui peut servir de centre de commandement en cas d'urgence (guerre nucléaire, catastrophe naturelle majeure…) il y en a 4 en service, un 747 de transport pour les navettes spatiales américaines, et un modèle d'avion ravitailleur qui fut utilisé exclusivement par l'Iran. Le dernier modèle militaire du 747 est le modèle expérimental Boeing YAL-1 de « laser aéroporté » (Airborne Laser) destiné au programme de défense anti-missiles balistiques des États-Unis.

Un certain nombre d'autres gouvernements emploient également des 747 pour le transport de personnalités importantes, comme Bahreïn, l'Iran, le Japon, Oman, le Qatar, l'Arabie saoudite, Taiwan, ou encore les Émirats arabes unis.

Compagnies aériennes [modifier]

La plupart des compagnies aériennes internationales emploient les 747 sur leurs itinéraires les plus fréquentés. Cependant, étant donné que le trafic sans escale entre villes d'importance moyenne est devenu prédominant, certaines grandes compagnies ont remplacé leurs 747 par des biréacteurs plus petits et plus efficaces. Beaucoup de compagnies, grandes ou moyennes, américaines ou non, ont donc radié le super jumbo de leurs flottes. Voici la liste des compagnies encore en activité qui n'utilisent plus aujourd'hui ces appareils:

Aujourd'hui, la plupart des 747 appartiennent à des compagnies européennes ou asiatiques. Dans les années 1970, 17 compagnies nord américaines utilisaient des 747 pour leurs liaisons commerciales. Elles ne sont plus que 2 aujourd'hui: United Airlines et Northwest Airlines.

Les 15 plus gros opérateurs de Boeing 747
(au 11/08/06)
Compagnie aérienne Nombre d'exemplaires
(en service)
1 Japan Airlines
67
2 British Airways
57
3 Korean Air
46
4 Singapore Airlines
41
5 Cathay Pacific
36
6 Qantas
35
7 China Airlines
34
8 Air France
33
9 Northwest Airlines
32
10 Lufthansa
30
11 United Airlines
30
12 Saudi Arabian Airlines
26
13 KLM Royal Dutch Airlines
25
14 All Nippon Airways
23
15 Malaysia Airlines
23

Livraisons par années [modifier]

2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
1 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24
1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968
23 35 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 0

Propulsion [modifier]

Chaque Boeing 747 est propulsé par quatre turboréacteurs identiques. Trois motoristes ont développé des turboréacteurs pour le 747, le choix du motoriste appartenant au client final. Les différents modèles de réacteurs (pour les dernières versions de chaque série) :

Quelques caractéristiques notables [modifier]

  • Un 747-400 est composé de six millions de pièces (dont la moitié sont des pièces d'attache) construites dans 33 pays différents.
  • La poussée d'un seul moteur de 747 est supérieure à celle des quatre moteurs d'un des premiers modèles de Boeing 707.
  • Les tout premiers 747 avaient environ 300 kg d'uranium appauvri moulé dans les nacelles des moteurs. Cela servait de ballast pour empêcher les ailes de vibrer.
  • Après pressurisation, le 747 contient une tonne d'air.
  • Durant la phase de la préparation au sol de l'appareil avant l'embarquement des passagers les reservoirs d'eau peuvent contenir jusqu'a 1200 litres.
  • Pendant la période de certification de vol, Boeing a construit un étrange véhicule d'entraînement appelé « chariot de Waddell » (baptisé du nom du pilote d'essai du 747, Jack Waddell) qui était composé d'une maquette de cockpit montée sur le toit d'un camion. Cela servait à former les pilotes au roulage au sol de cet appareil depuis son cockpit surélevé.
  • L'une des premières propositions de conception pour le 747 comportait un double pont sur toute la longueur de l'avion, semblable à celui de l'Airbus A380. Boeing a abandonné cette idée au dernier moment, pensant qu'un pont unique mais plus large serait à la fois plus économique à l'exploitation et plus sûr.
  • Lors de son lancement, le terme Jumbo (« géant ») avait déjà été inventé par les médias pour décrire en général une nouvelle classe d'avions de ligne de grande taille qui étaient alors en développement, comme l

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Na Galipedia, a wikipedia en galego.

Boeing 747
747-400 de Korean Air
Tipo Pasaxeiros
Fabricante Boeing


O Boeing 747 foi o Jumbo orixinal, capaz de levar dúas veces máis pasaxeiros e carga que os seus contemporáneos. Apareceu en abril de 1966 cun pedido de 25 avións para Pan Am. Boeing concebíu o prototipo tras perder un concurso fronte ao C-5 Galaxy de Lockheed para dotar ao exército dos Estados Unidos dun avión de carga e transporte estratéxico, unha vez que identificou un oco de mercado para un avión de grande capacidade.

[editar] Especificacións

  • Tipo: Boeing 747-200B
  • Envergadura: 59,63 m
  • Lonxitude: 70,66 m
  • Altura: 19,32 m
  • Superficie alar: 520,95 m2
  • Capacidade de pasaxe: de 452 a 516
  • Carga útil: 64.818 kg
  • Peso máximo no despegue: 377.840 kg
  • Velocidade de cruceiro: 522 nudos
  • Teito de servizo: 45.000 pés
  • Alcance máximo: 6.600 millas


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בואינג 747 (המכונה "ג'מבו", הוא מטוס נוסעים רחב גוף מתוצרת חברת בואינג האמריקנית. זהו מטוס הנוסעים הפעיל הגדול ביותר בעולם, עד לכניסתו של האיירבוס A380 לשירות. לשמו זכה שכן ג'מבו הוא כינוי ליצור גדול שכן שזה היה שמו של פיל ענק, הפיל ג'מבו, אשר הפך לאטרקציה תחילה בשנת 1861 עת הובא לגן החיות של פאריס, מאוחר יותר בשנת 1865 כאשר הוצג בגן החיות של לונדון ולבסוף כאשר הפך לאחת האטרקציות המרכזיות של קרקס ברנום וביילי. כך בשפה היומיומית באנגלית הפך השם מילה נרדפת לדבר גדול מאוד. אגב, פירוש השם הוא ככל הנראה טעות בהיגוי של אחת משתי מילים בסוואהילית) Jambo שפרושה שלום או המילה שפרושה צ'יף, JUMBE המטוס טס לראשונה בשנת 1969. הוא יכול להכיל עד 550 נוסעים במחלקה אחת. במטוס יש שתי קומות, כאשר הקומה העליונה קטנה ואינה נמשכת לאורך כל המטוס (כ-30% מאורך המטוס). הקומה העליונה היא קומת המחלקה הראשונה ויש בה רק 6-8 מקומות וכן תא הטייס.

כן הנחיתה של המטוס גדול מאוד, והוא בעל 16 גלגלים חזקים במיוחד. אורך המטוס כ-70 מטר ומוטת כנפיו בחלק מהדגמים מעל 60 מטר.

ה-747 הוא בין שני מטוסי הנוסעים של בואינג בעלי ארבעה מנועים. הוא מסוגל לטוס במהירות תת קולית גבוהה (כ 0.86 מאך), לטווח של עד 13,570 ק"מ. קיימים מטוסי 747 שטסים בקו ניו יורק-הונג קונג ללא עצירה, קרוב לשליש היקפו של כדור הארץ. בשנת 1989 הפעילה חברת קאנטאס האוסטרלית טיסת מטען מלונדון לסידני ללא עצירה, מרחק של כ 17,000 ק"מ וכ-20 שעות טיסה במטוסי בואינג 747.

כיום בואינג מייצרת שני דגמים של הג'מבו: 400-747 ו200-747. עד היום יוצרו 1381 מטוסי 747. דגמים מיוחדים של מטוסי 747 משמשים כמטוסם הפרטי של נשיאי ארצות הברית ("אייר פורס 1"), כמטוס שליטה ופיקוד אסטרטגי E-4B, כמטוס תובלה למעבורת החלל וכמטוס ניסוי נושא לייזר נגד טילים.

[עריכה] נתונים טכניים

בואינג 747
מידות B747-200

(הגרסה המוקדמת ביותר)

B747-400

(הגרסה המודרנית ביותר)

אורך 70.7 מ' 70.7 מ'
מוטת כנפיים 59.6 מ' 64.4 מ'
גובה 19.3 מ' 19.4 מ'
שטח כנף 511 מ"ר 541 מ"ר
משקל ריק 162.4 טון 180.8 טון
משקל המראה מרבי 340.2 טון 412.8 טון
מהירות מרבית 967 קמ"ש 939 קמ"ש
טווח בעומס מלא 9,040 ק"מ 14,200 ק"מ
מנועים (לדוגמה) 4 × פראט אנד וויטני JT9D כ"א בעל דחף של 209 kN 4 × ג'נרל אלקטריק c CF6-80 כ"א בעל דחף של 274 kN
צוות 3 2

[עריכה] טריוויה

  • מטוס בואינג 747-400 מורכב מכשישה מיליון חלקים, כמחציתם ברגים ומהדקים שונים, המיוצרים ב 33 מדינות.
  • מנוע אחד של 747 מפיק דחף גדול יותר מכל ארבעת מנועי הבואינג 707 המוקדמים גם יחד.
  • כאשר גוף המטוס מדוחס במלואו, כלוא בו מעל לטון אוויר.
  • ה 747-400 חסכוני בדלק ב 25% יותר מה 747-200, ושקט כפליים.
  • במהלך ניסויי הטיסה נבנה מתקן משונה שכונה "הקרון של וואדל" (ע"ש טייס הניסוי הראשי) שהורכב מתא טייס מדומה שחובר לגגה של משאית. מטרתו הייתה לאמן טייסים בהסעת המטוס מעמדה גבוהה בהרבה ממה שהיה נהוג עד אותה עת.
  • במבצע שלמה נקבע שיא עולמי לאחר ש-1,087 איש הוטסו במטוס בואינג 747 של חברת אל על - טיסה שבמהלכה אף נולד תינוק (ועל כן גדל מספר הנוסעים באחד).

[עריכה] דגם 747-8

דגם 747-8 הוא הדגם הגדול והמתקדם ביותר של המטוס, שנועד להתחרות באיירבוס A380. בואינג הכריזה על ההחלטה לייצרו בנובמבר 2005. המטוס ייוצר בשתי גרסאות - נוסעים ומטען, ומתוכנן לשאת עד 450 נוסעים בשלוש מחלקות, לטווח של 14,800 ק"מ במהירות של 0.86 מאך. דגם הנוסעים ארוך יותר מדגם 747-400 בכ-3.6 מטר, ויכול לשאת 34 נוסעים נוספים. דגם המטען ארוך יותר מדגם 747-400 בכ-5.6 מטר. מסירת המטוסים הראשונים מתוכננת לשנת 2009.

[עריכה] דגם 747-8 - נתונים

מידה דגם 747-8 נוסעים דגם 747-8 מטען
אורך 74.2 מטר 76.3 מטר
מוטת כנפיים 68.5 מטר 68.5 מטר
גובה 19.4 מטר 19.4 מטר
שטח כנף 524.9 מ"ר 524.9 מ"ר
משקל ריק 276.69 טון 318.42 טון
משקל מרבי 435.45 טון 435.45 טון
מהירות שיוט 0.855 מאך 0.855 מאך
מהירות מרבית 0.92 מאך 0.92 מאך
טווח טיסה 15,370 ק"מ 8,275 ק"מ
נפח דלק 227,772 ליטר 215,280 ליטר
נפח מטען 275.6 מ"ק 833.3 מ"ק
הנעה (לדוגמה) 4 מנועים מתוצרת ג'נרל אלקטריק, בעלי דחף של 66,500 ליברות כל אחד 4 מנועים מתוצרת ג'נרל אלקטריק, בעלי דחף של 66,500 ליברות כל אחד
אנשי צוות 2 2
תכולת נוסעים 450 בשלוש מחלקות - 341 במחלקת תיירים, 85 במחלקת עסקים, 24 במחלקה ראשונה -
מטוסי נוסעים מתוצרת בואינג


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Boeing 747-100
Proizvođač Boeing
Probni let 09.02.1969.
Uveden u uporabu Siječanj, 1970.
Status U upotrebi
Prvotni korisnik Pan American
Inačice B747-200
Najveća brzina 967 km/h
Ekonomska brzina 907 km/h
Razmah krila 59,64 m
Dužina 70,66 m
Visina 19,33 m
Dolet 9.045 km
Težina zrakoplova 162.386 kg
Maksimalna težina 340.195 kg
Motor 4 turbofen motora 208,9 kN

Boeing 747, često zvan Jumbo Jet, najprepoznatljiviji je zrakoplov današnjice i najveći komercijalni putnički zrakoplov trenutno u upotrebi. Preteći će ga tek Airbus A380 koji bi trebao ući u flote zračnih tvrtki krajem 2007.

Četveromotorni 747, proizvod tvrtke Boeing, ima dvokatnu putničku kabinu u kojoj su na manjem gornjem katu obično smješteni putnici poslovne klase. U najčešćoj konfiguraciji s prvom, poslovnom i ekonomskom klasom zrakoplov prima oko 400 putnika, a u jednoklasnoj do 600. Karakteristična grba gornjeg kata kabine učinila je 747 iznimno prepoznatljivim simbolom zračnog prijevoza uopće.

Boeing 747-412 tvrtke Singapore Airlines.

Boeing 747-412 tvrtke Singapore Airlines.

747 leti visokim podzvučnim brzinama (oko 0,85 macha, tj. 490 čvorova ili 909 km/h) i ima interkontinentalni dolet (7330 nm ili 13.570 km) što mu u nekim konfiguracijama omogućuje izravan let od New Yorka do Hong Konga – trećinu puta oko Zemljine kugle. Godine 1989. Boeing 747-400 tvrtke Qantas obavio je bez slijetanja let od Londona do Sydneya dug 18.000 km za 20 sati i 9 minuta, ali radilo se o isporuci zrakoplova bez putnika i tereta.

Prvi 747 završen je 2. rujna 1968., a poletio je 9. veljače 1969. Do svibnja 2005. proizvedena su ili naručena 1382 zrakoplova različitih inačica i konfiguracija; 747 je među profitabilnijim programima tvrtke Boeing.


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A Wikipédiából, a szabad lexikonból.

A Pan Am légitársaság gépe
A Pan Am légitársaság gépe

Tartalomjegyzék

[elrejt]

[szerkesztés] Történet

A kereskedelmi repülés kezdetén az álmodozásé volt a főszerep, ennek az álmodozó korszaknak az egyik utolsó szülötte volt a Boeing-747 Jumbo Jet. 1965-ben a Pan American akkori főnöke, Juan Trippe és Bill Allen kockázatos vállalkozásba fogott. Terveik szerint néhány éven belül kifejlesztettek egy új típust amely minden addigi repülőgépnél hatalmasabb, kétszer akkora befogadó képességű volt. A Boeing egy régebbi, elvetett teherszállítógép tervét használta fel kiindulópontnak. A cég Seattle-től északra egy új gyárat épített a Jumbo számára. Az új gyár a világ minden addigi építményénél nagyobb volt. A kapacitáshiány miatt a gyártás több részletét is alvállalkozókra kellett bízni. 1968-ban elkészült az első prototípus, amely az első repülést 1969 februárjában hajtotta végre.

[szerkesztés] Adatok

A repülőgép eleinte túl nehéznek és lomhának bizonyult. A súly csökkentésével és erősebb hajtóművekkel orvosolták a problémát, a gép rövidesen világszerte sikeres lett. Jelenleg egyetlen típust gyártanak belőle (2005) a Boeing 747–400-ast.

[szerkesztés] Technikai adatok

A Cargolux légitársaság Boeing 747–400ERF teherszállító gépe Ferihegyen
A Cargolux légitársaság Boeing 747–400ERF teherszállító gépe Ferihegyen

[szerkesztés] Típusok

[szerkesztés] 747–100

A 747–100-as a világ első Jumbo Jet-je volt, amely 1967-ben állt szolgálatba. Eleinte a légitársaságok csak Pratt & Whitney hajtóművekkel vásárolhatták meg, de 1975-től már General Electric és Rolls-Royce turbinákkal is megrendelhették. A Boeing összesen 250 747–100-ast gyártott meg, az utolsót 1986-ban. 3 fajtája volt : az alap 747–100-as, a megnövelt utasterű 747–100B, és a 747–100SP, amely a -100-as osztályból a legnagyobb teljesítményű volt (erre utal a névben szereplő SP (special performance), amely a speciális teljesímény rövidítése. A 747–100 SP-t magasabban és gyorsabban való repülésre tervezték.

[szerkesztés] 747–200

[szerkesztés] 747–300

[szerkesztés] 747–800

Hossz: 70,6 m
Fesztáv: 64,4 m
Tömeg: 362880 kg
Utazósebesség: 930 km/h (0,85 Mach)
Utasok: általában 409 fő 3 utasosztályon elhelyezve, maximum 660 fő befogadására képes.
Hajtómű: 4 db, egyenként 26300 kg tolóerejű Rolls-Royce RB.211–524 vagy General Electric CF6 turbóventillátoros gázturbinás sugárhajtómű
Személyzet: 4+14 fő

[szerkesztés] 747–800

[szerkesztés] Összehasonlítás 747 típusok

[szerkesztés] Technikai adatok

Boeing 747
Tulajdonság B747-100 (korábbi változat) B747-400ER (legújabb változat)
Hossz 70,7 m 70,7 m
Fesztáv 59,6 m 64,4 m
Magasság 19,3 m 19,4 m
Szárnyfelület 511 m² 541 m²
Tömeg üresen 162,4 t 180,8 t
Maximum felszálló súly 340,2 t 412,8 t
Maximum sebesség 967 km/h 998 km/h
Leghosszabb út egy feltöltéssel 9 040 km 14 200 km
Hajtómű (például) 4 × Pratt & Whitney JT9D egyenként 209 kN tolóerő 4 × General Electric CF6-80, egyenként 274 kN tolóerő
legénység három fő két fő

[szerkesztés] Lásd még

[szerkesztés] Külső hivatkozások

A Boeing 747-400 részletes technikai adatai
Légszennyezés
Képek
A Lockerbie katasztrófa


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Boeing 747 MK Airlines. Foto-foto lain dapat dilihat di Galeri di bagian bawah artikel ini
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Boeing 747, juga dikenal sebagai Jumbo Jet, adalah pesawat penumpang terbesar sampai saat ini. Pesawat A380 yang lebih besar lagi baru akan beroperasi pada akhir tahun 2006.

Pesawat empat mesin ini, diproduksi oleh Boeing Commercial Airplanes, menggunakan konfigurasi dua dek dimana dek atas digunakan untuk kelas bisnis. Konfigurasi 3-kelas (kelas pertama, kelas bisnis dan kelas ekonomi) mampu menampung 400 penumpang dan konfigurasi 1-kelas (hanya kelas ekonomi saja) mampu menampung 600 penumpang.

747 dapat terbang pada kecepatan yang tinggi (umumnya 0,85 Mach atau 909 kilometer per jam) dan mampu terbang antara benua (dengan jarak maksimum 13.570 km untuk seri 747-400, seperti terbang dari New York ke Hong Kong tanpa henti). Pada tahun 1989, Qantas terbang tanpa henti dari London ke Sydney, jarak penerbangan tersebut adalah sejauh 18.000 km dan di selesaikan dalam waktu 20 jam 9 menit. Namun penerbangan itu tidak mengangkut penumpang maupun kargo (pesawat kosong). Pada Mei 2004, 1382 pesawat Boeing 747, dengan berbagai konfigurasi, telah diperbaiki atau disempurnakan, menjadikan 747 salah satu produk Boeing yang paling sukses. [1].

[sunting] Sejarah

Boeing 747 lahir pada waktu industri udara era 60-an sedang maju pesat. Era pesawat komersil pada waktu itu, dijuarai oleh Boeing 707 yang telah membuat satu revolusi di dalam perjalanan udara jarak jauh dan merealisasikan konsep "Kota Global". Pada waktu itu, Boeing sudah pun mengkaji pesawat yang besar untuk memenangi kontrak dari Tentara Amerika Serikat tetapi kalah kepada Lockheed C-5 Galaxy. Pan Am, klien setia Boeing pada waktu itu, meminta Boeing membuat sebuah pesawat penumpang yang besar, 2 kali ukuran Boeing 707. Maka, pada tahun 1966 Boeing mengeluarkan satu garis panduan mengenai konfigurasi pesawat penumpang yang akan dinamakan Boeing 747. Pan Am memesan 25 buat seri 747-100. Pada mulanya, desain pesawat ini adalah pesawat dua tingkat penuh atau 'double decker' tetapi karena masalah evakuasi pesawat ketika keadaan darurat, ide ini diganti menjadi sebuah pesawat berbadan lebar.

Ketika itu, Boeing 747 diperkirakan akan digantikan oleh pengangkutan supersonik. Maka Boeing membuat ulang Boeing 747 supaya dapat dirubah menjadi pesawat kargo, untuk berjaga-jaga apabila permintaan bagi versi penumpang akan menurun suatu hari nanti dan hanya versi kargo yang mampu bertahan. Maka kokpit pesawat itu dipindahkan ke dek atas agar moncong pesawat dapat dibuat untuk dibuka menjadi satu pintu kargo. Pada mulanya dek atas digunakan untuk kelas pertama dan lobi/bar tetapi saat-saat ini dek itu biasanya digunakan sebagai tempat duduk ekstra. Dengan perkiraan penjualan hanya sebanyak 400 unit, 747 mampu bertahan dari kritik-kritik dan pada tahun 1993 sebanyak 1000 pesawat berhasil dibuat.

Perakitan 747 adalah satu proses yang rumit. Hal ini disebabkan karena Boeing tidak mempunyai bangsal pesawat yang cukup besar untuk menampung pesawat-pesawat itu. Maka, perusahaan ini terpaksa membuat satu pabrik di Everett, Washington, dimana pabrik tersebut menjadi pabrik terbesar yang pernah dibuat. Pratt and Whitney pula pada waktu itu membangunkan satu mesin turbofan yang cukup besar, JT9D, untuk Boeing 747. Maka, untuk keselamatan dan kemampuan terbang, Boeing 747 dibuat dengan 4 sistem hidrolik untuk keadaan darurat, kontrol permukaan yang terpisah, berbagai macam 'stuctural redundancy' dan 'flaps' yang kompleks yang membolehkan 747 digunakan pada landasan biasa.

Pada mulanya, banyak perusahaan penerbangan yang ragu terhadap Boeing 747. Waktu itu, pesaing Boeing, McDonnell Douglas dan Lockheed, sedang membuat pesawat berbadan lebar dengan tiga mesin yang dinamai 'trijet', yang lebih kecil dari 747. Malahan kebanyakan perusahaan penerbangan merasa bahwa 747 terlalu besar untuk penerbangan jarak jauh dan dengan itu mereka berinvestasi pada proyek 'trijet'. Terdapat juga keraguan akan kemampuan 747 untuk beroperasi dengan infrastruktur lapangan terbang ketika itu.

Satu lagi isu yang diangkat oleh perusahan penerbangan adalah penggunaan bahan bakar. Ini karena penggunaan bahan bakar pesawat 'trijet' lebih rendah dari pesawat empat jet dan perusahaan penerbangan tentunya lebih cenderung memilih biaya bahan bakar yang rendah. Isu ini telah menghantui Boeing pada 1970.

Bagaimanapun, Boeing telah berjanji untuk mengantar 747 kepada Pan Am, dalam masa kurang empat tahun, Boeing perlu membuat dan menguji pesawat itu. Dalam tempo yang singkat ini, proses pembangunan membuat mereka yang terlibat dalam proyek ini berkerja dalam keadaan yang sangat menekan dan mereka ini disebut sebagai 'The Incredibles'. Biaya yang tinggi untuk pembangunan pesawat ini dan pembinaan infrastuktur di Everett merupakan satu pertaruhan bagi Boeing dan keberhasilan perusahaan ini bergantung kepada keberhasilan 747. Boeing hampir gulung tikar pada tahun 1970. Namun, Boeing memenangi pertaruhan ini pada akhirnya dan Boeing memonopoli pengangkutan berbadan lebar selama 35 tahun. Kedatangan Airbus A380 memecah rekor Boeing.

[sunting] Variasi

747 dibuat dengan beberapa seri untuk memenuhi kehendak klien.

[sunting] 747-100

Model pertama 747 adalah 747 seri 100 (747-100), diresmikan di Everett pada 2 September 1968. 747-100 mulai beroperasi pada 1 Januari 1970 dengan klien pertama Pan American World Airways. 747-100B kemudian menggantikan 747-100, dengan fuselage yang lebih kokoh dan rangkaian ban yang kebih kuat. Terdapat juga seri 747-100SR yang mampu menampung 550 penumpang dan digunakan untuk penerbangan domestik di Jepang. Seri 100 mampu terbang sejauh 7.200 km dengan muatan yang penuh.

Dek atas 747-100, biasanya mempunyai 3 jendela, membedakan pesawat ini dengan pesawat-pesawat yang lain. Pada mulanya, dek atas digunakan sebagai lounge, namun maskapai-maskapai penerbangan kemudian menggunakan dek atas untuk tempat duduk penumpang.

[sunting] 747-200

Diperkenalkan pada tahun 1971, 747-200 mempunyai daya yang lebih tinggi dan mampu terbang dengan muatan yang lebih berat, jika dibandingkan dengan seri 100, dan karenanya 747-200 dapat terbang lebih jauh. 747-200 dapat dibedakan dengan seri 100 dengan jumlah jendela tingkat atas yaitu sebanyak 10 jendela, sedangkan seri 100 memiliki 3. Variasi seri 200 yang terakhir, 200B, dibuat pada akhir 1980an, mampu terbang 10.800 km dengan muatan yang penuh.

Seri 747-200C dan 200F dibuat untuk pesawat kargo. 747-200F adalah pesawat kargo sepenuhnya, 747-200C adalah seri yang dapat ditukar mejadi pesawat kargo ataupun pesawat penumpang. Seri gabungan pesawat penumpang dan pesawat kargo digelar pesawat combo. Tidak seperti seri 100, kebanyakkan 200 dijadikan pesawat kargo.

[sunting] 747SP

747SP atau 'Special Performance,' diperkenalkan pada tahun 1976. Seri ini dikeluarkan untuk menyaingi Douglas DC-10 dan Lockheed L-1011 TriStar dan karena Boeing tidak ada pesawat berbadan lebar ukuran sederhana untuk bersaing dengan DC-10 dan Tristar. Biaya konstruksi 747 dan 737 yang tinggi pada akhir 1960 menyebabkan Boeing tidak mampu untuk membuat pesawat baru dan karena itu model 747 diperpendek dan dirancang ulang supaya kecepatan dan jarak maksimum disesuaikan dengan kapasitasnya. Seri SP, dengan konfigurasi 3-kelas, mampu membawa 220 penumpang dan terbang sejauh 10.500 km dengan kelajuan 980 km/jam.

747SP adalah satu-satunya pesawat yang mampu terbang dengan jarak terjauh, sampai kemunculanAirbus A340. Penerbangan yang menggunakan model ini antara lain adalah American Airlines, Pan Am, dan Qantas, karena kemampuan seri ini untuk terbang melintasi Lautan Pasifik memenuhi keperluan penerbangan-penerbangan ini untuk terbang ke Tokyo. South African Airways juga menggunakan 747SP untuk rute penerbangan dari Johannesburg ke London, ketika rezim apartheid berkuasa, maskapai ini tidak diperbolehkan untuk terbang melintasi negara-negara Afrika lainnya dan menyebabkan South African Airways cukup kerepotan, dan SP adalah penyelesaiannya.

Meskipun memiliki kemampuan istimewa, penjualan SP tidak seperti yang diharapkan, dimana hanya 45 buah yang terjual, dimana kebanyakan beroperasi untuk pernerbangan di Timur Tengah dan Afrika.

Salah satu modifikasi spesial 747SP adalah pengamat astronomi SOFIA yang membawa teleskop inframerah yang berdiameter 2,5 meter. Sebelum dimodifikasi, pesawat tersebut dioperasikan oleh Pan Am dan dinamakan "Clipper Lindbergh".

[sunting] 747-300

Pada mulanya, model 747-300 direncanakan untuk menjadi pesawat 'trijet' versi 747SP. Tetapi disebabkan permintaan yang kurang banyak, rencana ini dilupakan saja.

Yang kemudian terjadi, 747-300 menjadi satu model baru untuk Boeing dan diperkenalkan pada tahun 1980. 747-300 adalah model pertama 747 dengan dek atas diperbesar untuk menambah kapasitas.

[sunting] 747-400

British Airways 747-400 mendekati San Francisco Airport

British Airways 747-400 mendekati San Francisco Airport

747-400 adalah model 747 terbaru Boeing, dan satu-satunya seri yang dibuat hingga saat ini. Antara perubahan yang nyata ialah perpanjangan sayap sebanyak 2 meter dan penambahan 'winglet' / lentik di ujung sayap sepanjang 2 meter. 747-400 memasuki pasaran pada tahun 1989 dengan klien pertama Northwest Airlines.

Seri 400 dibuat dalam bentuk penumpang sepenuhnya, 'combo' (747-400M) dan kargo (747-400F). Seri domestik untuk pasaran Jepang yaitu 747-400D, adalah pesawat penumpang dengan kapasitas tertinggi di dunia, sampai kemunculan A380, dan 747-400D dapat ditukar menjadi pesawat jarak jauh bila diperlukan.

747-400ER ialah seri 400 yang mampu terbang dengan jarak yang terjauh didalam model 747. 747-400ER juga datang dalam bentuk kargo sepenuhnya iaitu 747-400ERF. Satu rencana kini sedang dipersiapkan untuk model terbaru iaitu 747-400XQLR, kini ditukar menjadi 747 Advanced, yang mampu terbang dengan jarak yang lebih jauh.

[sunting] Pesawat kargo 747

Boeing mengumumkan pada Oktober 2003 bahwa komponen-komponen untuk 7E7/787 , yang dibuat diseluruh dunia, akan diterbangkan ke Everett, Washington untuk digabungkan. Untuk mengangkut komponen-komponen tersebut, Boeing membuat modifikasi terhadap 747-400 menjadi pesawat kargo.

Waktu pengantaran dapat dipersingkat menjadi 30 hari dengan menggunakan satu 747. Ini cukup penting karena sayap 787 dibuat di Jepang. [2] [3]

[sunting] 747X

747X adalah satu rencana untuk membuat seri 747 dengan menambah luas dek atas, sama seperti 757-500. Tetapi rencana ini ditolak setelah pembangunan 747Adv di dalam proses.

[sunting] 747 Advanced

Boeing sekarang ini membuat satu usaha sama dengan perusahaan pernerbangan untuk membuat seri terbaru 747, Boeing 747 Advanced yang akan menggunakan kokpit dan mesin yang sama dengan 7E7/787. 747 dibuat untuk terbang dengan lebih tidak berisik, lebih ekonomis dan ramah lingkungan. 747 Advanced berkapasitas 500 penumpang dengan konfigurasi 3-kelas dan mampu terbang sejauh 18.816 km dengan kecepatan 0.86 Mach.

[sunting] Mesin

[sunting] Teknis

Boeing 747
Dimensi B747-100 (versi pertama) B747-400ER (versi terakhir)
Panjang 70,7 m 70,7 m
Lebar (dari ujung sayap kiri ke ujung sayap kanan) 59,6 m 64,4 m
Tinggi 19,3 m 19,4 m
Luas sayap 511 m² 541 m²
Berat bersih 162,4 ton 180,8 ton
Berat maksimum untuk terbang 340,2 ton 412,8 ton
Kecepatan maksimum 967 km/h 939 km/h
Jarak maksimum 9.040 km 14.200 km
Kapasitas kargo 170,6 CBM (5 palet + 14 LD1s) 158,6 CBM (4 palet + 14 LD1s)
Contoh mesin 4 × Pratt & Whitney JT9D masing masing dengan gaya 209 kN 4 × General Electric CF6-80 masing masing dengan gaya 274 kN
Krew Kokpit Tiga Dua

[sunting] Kecelakaan

[sunting] Terkena serangan


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Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Boeing 747-400

Un Boeing 747-400 della Virgin Atlantic
Descrizione
Tipo Aereo di linea
Equipaggio 2 piloti (all'inizio del servizio erano 3)
Primo volo 9 febbraio 1969
Costruttore Boeing
Esemplari costruiti 1.152 alla fine degli anni '90 ma sono ancora in produzione
Dimensioni
Lunghezza 70,66 m
Apertura alare 64,44 m
Altezza 19,41 m

Superficie alare 520,25
Pesi
A vuoto 183.025 kg
Massimo al decollo 396.890 kg
Propulsione
Motore quattro turbofan Pratt & Whitney PW4062 -- Rolls-Royce RB211-524-H2T -- General Electric CF6-80C2B5f
Spinta 28.712 kg/s -- 26.988 kg/s -- 28.168 kg/s
Prestazioni
Velocità massima 969 km/h
Velocità di crociera 913 km/h
Autonomia 13.450 km
Tangenza 13.000 m
Passeggeri 3 classi, 416 -- 2 classi, 524
La lista di aerei civili presenti su Wikipedia
Progetto:Aviazione

Il Boeing 747, conosciuto anche come Jumbo Jet, è uno degli aerei di linea moderni più famosi e a tutto il 2006 è il più grande aereo di questa categoria. Il primo volo commerciale avvenne nel 1970 e da più di 35 anni mantiene questo record, che passerà in mano all'Airbus A380 quando questo entrerà in servizio.

L'aereo della Boeing dispone di quattro motori e dispone di due ponti dove alloggiare i passeggeri: la "gobba" creata dal ponte superiore lo rende facilmente riconoscibile. Una tipica configurazione a tre classi ospita 416 passeggeri, mentre una con due sole classi può ospitare al massimo 524 passeggeri. Al febbraio 2006 sono stati prodotti o ordinati 1.430 esemplari nelle varie configurazioni, rendendo il 747 uno dei prodotti più prolifici per la Boeing.

Il 747-400, l'unica serie ancora in produzione, vola ad una velocità subsonica (circa Mach 0.85) ed ha un'autonomia di circa 13.400 km. In alcune configurazioni questo è sufficiente per un volo non-stop da New York a Hong Kong, un terzo della circonferenza del mondo. Nel 1989 un 747-400 della Qantas effettuò un volo senza scalo da Londra a Sydney, per un totale di circa 18.000 km, in 20 ore e 9 minuti, anche se bisogna specificare che era un volo di consegna senza passeggeri o merci a bordo.

Storia [modifica]

Sviluppo [modifica]

Il 747 nacque grazie al boom dei viaggio aerei negli anni sessanta. L'era dei jet commerciali da trasporto, nata anche grazie all'enorme successo ottenuto dal Boeing 707, rivoluzionò il modo di viaggiare sulle lunghe distanze e rese possibile il concetto di "villaggio globale". La Boeing aveva già cominciato gli studi per un grande aereo da trasporto in risposta ad una richiesta delle forze armate statunitensi per un aereo di questo tipo. Il contratto venne aggiudicato alla Lockheed Corporation per il suo C-5 Galaxy ma il più grande acquirente della Boeing, la Pan Am, faceva pressioni per la realizzazione di un aereo di linea che avesse più del doppio della capacità del 707. Nel 1966 venne realizzata una versione preliminare dell'aereo, che venne chiamato 747. La Pan Am ordinò 25 esemplari dei primi 100 di serie per un valore di 550 milioni di dollari, diventando il cliente di lancio per questo nuovo aereo di linea. Il progetto iniziale prevedeva una fusoliera completamente a doppio ponte (come avviene oggi con l'A380), ma problemi con le uscite di emergenza scartarono questa soluzione in favore di una fusoliera più larga.

In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri sarebbero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso come vano carico: è in questo modo che viene a crearsi l'evidente "rigonfiamento" del 747.

L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia perché era anti-economico (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.

Un 747 della Cathay Pacific: si noti la "gobba" dovuta al doppio ponte

Un 747 della Cathay Pacific: si noti la "gobba" dovuta al doppio ponte

Venne previsto che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: i critici dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative. Lo sviluppo del 747 è stata una vera impresa: la Boeing non aveva una fabbrica abbastanza grande per assemblare un aereo così grande e dovette costruirne una apposita completamente nuova vicino Everett, Washington. La fabbrica è la più grande costruzione per volume mai realizzata.

La Pratt and Whitney sviluppò un grande motore turbofan con alto bypass, il JT9D, che inizialmente era destinato solo al 747. Per diminuire le preoccupazioni sulla sicurezza e la possibilità di portare in volo un aereo così grande, il 747 fu dotato di un sistema idraulico di sicurezza. Inizialmente vi erano comunque dei problemi con questi nuovi motori: il loro peso faceva ovalizzare i condotti anteriori delle gondole montate a sbalzo sotto l'ala, provocando una perdita di pressione sopra e sotto e uno strisciamento laterale delle pale delle grosse ventole: questo comportava una notevole perdita di spinta che li costringeva a lente salite, tanto che i primi 747 che decollavano da Roma per New York dovevano essere instradati via Ajaccio-Genova-Torino per permettergli di raggiungere una quota di sicurezza sufficiente per varcare le Alpi.

Le ali erano a freccia, con un insolito angolo di 37 gradi: questo perché si scelse di minimizzare l'apertura alare per permettere il ricovero negli hangar esistenti.

Durante il periodo delle certificazioni per il volo, la Boeing costruì un insolito simulatore conosciuto come "Waddell's Wagon" (letteralmente "Il vagone di Waddell"), dal nome del pilota sperimentale Jack Waddell. Questo consisteva in una riproduzione del cockpit dell'aereo montata sul tetto di un camion: in questo modo si addestravano i piloti per il rullaggio cercando di simulare l'altezza del ponte superiore.

La Boeing promise alla Pan Am di consegnare il primo velivolo nel 1970: questo significava che avevano meno di 4 anni per sviluppare, costruire e testare il nuovo aereo. I lavori procedettero così freneticamente che tutti quelli che lavoravano al progetto del 747 guadagnarono il soprannome "The Incredibles", "Gli incredibili". I costi sostenuti per il progetto e per la costruzione della fabbrica implicarono che la Boeing basò il suo futuro sul successo di questo progetto. Problemi iniziali ai motori obbligarono la compagnia a ritardare le consegne di un anno e di conseguenza circa 30 aerei erano fermi nelle catene di montaggio nell'impianto di Everett, portando la Boeing sulla soglia della bancarotta.

Il tempo dimostrò che per il colosso di Seattle valse la pena correre quei rischi, visto che ottenne il monopolio nella classe dei grandi aerei di linea per decenni.

In servizio [modifica]

Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando ad un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 non fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti, gli stessi dubbi che esistono oggi nei confronti l'Airbus A380.

Il cockpit di un 747-200

Il cockpit di un 747-200

Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficenza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.

Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta. La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con dei piano bar, in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10, l'L-1011 TriStar e i più recenti bimotori Boeing 767 ed Airbus A300, ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point. Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l'Air Canada, l'Aer Lingus, la SAS e l'Alitalia.

Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano ad usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.

La Japan Airlines dispone della più grande flotta di 747, con 78 esemplari delle serie -200, -300 e -400. La seconda flotta più grande è quella della British Airways, con circa 56 747-400.

Il futuro [modifica]

Sono stati presentati molti progetti per prolungare la vita operativa del 747, ma l'unico adottato è stato il 747-8 nel 2005. Il progetto 747-X fu lanciato dalla Boeing in risposta al progetto Airbus A3XX (il futuro A380). Il progetto fu inteso per realizzare il 747-500 e il 747-600 capaci di 800 passeggeri. La General Electric e la P&W costituirono la "Engine Alliance" e progettarono il turbofan GP7200 appositamente per queste due versioni del 747. Le compagnie aeree però spinsero la Boeing a realizzare un aereo completamente nuovo invece che un aggiornamento del 747, e il progetto venne così abbandonato dopo qualche mese.

Dopo il lancio ufficiale dell'Airbus A380 nel 2000, la Boeing invece di riesaminare gli studi del 747-X preferì investire le sue risorse nel Sonic Cruiser e, quando questo progetto si risolse in un nulla di fatto, successivamente nel Boeing 787. Alcune delle idee sviluppate per il 747-X vennero comunque usate nella produzione nel 747-400ER.

Nei primi mesi del 2004, la Boeing ha presentato degli studi che chiamano 747 Advanced. Di natura simile al 747-X, il 747 Advanced utilizza le avanzate tecnologie del 787 per modernizzare il design e i sistemi. Il 14 novembre 2005 il colosso di Seattle ha annunciato il lancio del 747 Advanced con il nome di 747-8

Varianti [modifica]

747-100 [modifica]

La prime versione del Jumbo, il 747-100, uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968. Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969, mentre il 1° gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways. In seguito venne sostituito dal 747-100B, un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7.200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19.

I primi esemplari della serie -100 ad uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono ad utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.

Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF.

747SR [modifica]

La Boeing sviluppò il 747SR come variante a breve raggio (SR è l'acronimo di "short range") della serie 100. L'SR aveva una minore capacità dei serbatoi, ma poteva portare più passeggeri: fino a 498 nelle prime versioni e più di 550 negli ultimi modelli. Il 747SR ha una fusoliera modificata per permettere un maggior numero di decolli e atterraggi. In seguito vennero sviluppate anche versioni a breve raggio delle serie -100B e del -300. Gli SR vengono usati principalmente per voli interni in Giappone.

Due 747-100B/SR vennero consegnati alla Japan Airlines (JAL) con un ponte superiore allungato, per ospitare più passeggeri. Questa modifica è nota come "SUD" ("Stretched Upper Deck").

La All Nippon Airways (ANA) impiegò su rotte interne giapponesi dei 747SR con 455-456 posti, ma ritirò gli aerei il 10 marzo 2006. La JAL impiega su rotte interne i suoi 747-100B/SR/SUD con 563 posti, ma progetta di ritirarli nel terzo trimestre del 2006. JAL e JALways hanno usato anche i -300SR sulle rotte turistiche interne e verso altre destinazioni in Asia e in Australia.

Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene attualmente impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft. Andò ad unirsi ad un ex 747-123 della American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger, di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.

747-200 [modifica]

Un Boeing 747-200 delle Aerolineas Argentinas

Un Boeing 747-200 delle Aerolineas Argentinas

Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, un versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni '80, hanno un'autonomia a pieno carico di 10.783 km.

La designazione dell'USAF per il 747-200 è C-25: vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.

Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.

Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200, con una maggiore capacità dei serbatoi e dotato di motori più potenti. È disponibile anche in versione combi.

747SP [modifica]