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ボーイング747
ボーイング747（Boeing747）は、アメリカのボーイング社が開発した大型旅客機。
[編集] 概要
ジャンボジェットの愛称で呼ばれる機体である。この愛称は、ディズニー・アニメ「ダンボ」の母親の名から来ている。機首から主翼付近までは2階建てという特徴的な胴体を持っており、断面は達磨のような形状である。
当初ボーイングでは、「鈍重なイメージがあるこの愛称は最新鋭機にふさわしくない」として最近までこの愛称を認めておらず、「スーパーエアバス」と呼んでいた。しかし、「ジャンボ」が一般に受け入れられていることもあり、現在ではボーイングも「ジャンボ」と呼んでいる。
1969年2月に初飛行してから現在でも生産が続けられているベストセラー旅客機で、エアバスA380が初飛行するまでは世界一巨大な旅客機であった。また日本の政府専用機（-400）やアメリカの大統領専用機VC-25（エアフォースワン・-200）、シャトル輸送機（-100・SR）としても使われている。
現在の航空会社1社の保有機数は日本航空の70機が世界最多である。
[編集] 開発の経緯
1960年代の国際航空路線は、1950年代に開発されたボーイング707やダグラスDC-8という、通路を1本持った乗客数150～200人の機体が主力であった。各エアラインはこれらの機体を使用して旅客の獲得競争をしていたが、当時国際路線のパイオニアを自負していたパンアメリカン航空（パンナム）は、次世代の旅客機として従来機の2倍以上（350～450人）の乗客を乗せる大型機の開発をボーイング社に要求した。
その時のボーイング社は米軍次期戦略輸送機計画（これが輸送機C-5Aを生んだ）でロッキード社に敗れた直後であり、その基本計画と技術、人員を転用することでパンナムの要求に応えた。とは言え、当時の航空需要から考えるとこの機体サイズはあまりにも大きく、ボーイング社内でも懐疑的な雰囲気もあったが、パンナムの名物会長ホアン・トリップの強い意志により計画が進められた。計画が公表されパンナムが20機を発注したことが発表されると、パンナムとの競争上の脅威にさらされるノースウエスト航空や日本航空、トランス・ワールド航空など他エアラインからの発注が続き、計画は順調に進んだ。
[編集] 技術的特徴
ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のためには当時の最新鋭の技術が多用された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計されていた。
[編集] 安全性
- INS
- ジャ イロにより空間に対する方向を求め、加速度を検出し積分することで自機の位置を算出し、目的地まで誘導するための装置。当時、すでに戦略ミサ イルの誘導には使われていた技術であったが、民間での使用は初めてだった。747はあまりに大きな機体だったため、少々航法装置にコストが掛かっても全体 のコストへの影響は少ないとされて搭載された。航法装置は万が一の故障に備え、同時に3基のコンピューターに同じ航法計算をさせそれぞれの算出結果を比較 し、多数決によって判定するシステムを採用。特定の1基が他と異なる結果を出しつづけた場合、故障とみなされる。
- 油圧・電気系統
- 油圧や電気の系統は2重から4重の冗長性を持たせた。しかしながら、日本航空123便墜落事故では、油圧配管が集中している機体尾部が破壊されたため、全ての油圧が損なわれて、墜落につながった。
[編集] 離着陸
それまでの旅客機は機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時の707やDC-8と同じ距離の滑走路から離着陸できるよう設計された。
- 強力な高揚力装置
- 主翼後縁の3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ）をボーイング727に引き続き採用。主翼前縁は内側がクルーガーフラップで、外側が可変キャンバーフラップを採用。これらの高揚力装置によって離着陸時の速度を下げることができ、巨大な機体の割に身軽に離着陸できる。
- 主翼上面スポイラー
- 着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる機器で、空気抵抗によるブレーキ効果と同時に、主翼が発生する揚力を低下させ車輪ブレーキの効果を高めて着陸後の滑走距離を短縮する。
[編集] 活躍
1970年1月にパンアメリカン航空のニューヨーク-ロンドン線に就航し、他社にも次々に納入されたものの、当時747はやはり大きすぎて、座席全てを埋めるほどの乗客は無かった。そこで各エアラインは『空席多数で飛ばすぐらいなら、少しぐらい運賃を下げても席を埋めたほうが良い』と考え、各種の割引制度を設け集客に励んだ。（現在では、4分の1以上のシートが埋まれば採算に合うといわれている）その結果エコノミークラスの運賃が団体割引により大きく低下し、一般庶民が気軽に海外旅行に行けるようになった。
また747に匹敵する旅客機が無く、更に将来の本命とされた超音速旅客機も種々の理由で実用化できなかったため、長い間国際路線の花形、航空会社の顔として世界の空に君臨してきた。なお、生産機種は1991年以後747-400に統合され、それ以前のタイプは、全タイプ合わせて724機で生産終了となった。
長期にわたって、キャパシティ、航続距離で他の追随を許さなかったが、最近では他の機体の高性能化により、キャパシティでは777-300やA340-600に追いつかれつつあり、航続距離では777-200LRやA340-500に抜かれている。また、エンジンが4基装備されているため、燃費、整備費用とも最新の双発機に劣るとされる。747を超える大型機として、エアバスでA380がロールアウト（2005年1月17日）時点でボーイング747を抜いて世界最大の旅客機となった（但し同機も4発）が、ボーイングは747-400の航続距離を延長した747-400ERの製造を開始し、また最新テクノロジーを利用し経済性をさらに高めた新機種ボーイング747-8の製造を正式に決定した。よって、収益率の高い大型機市場をみすみす他社に譲り続けることはないと考えられている。
[編集] 派生型
747には -100型、SR型、SP型、-200型、-200B、-300型、-400型、-400D、-400ER型など多数の派生型が存在する。
乗組員は-300以前の型では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。
また他に貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。
-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」と大別される。システムが異なる為、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。
[編集] 747-100型
1970年に就航した747の初期モデル。登場時には主にエンジンの出力の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、エンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。
日本航空は1970年4月に同型機を就航させた。2006年10月ま では747-100B/SUD（アッパーデッキ延長型、JA8170）を運用していた。外見は-300型と同じだが、エンジンをはじめとしたシステムは- 100型と同じ型（JT9D-7A）を装備したので-100B/SUDと言う形式が与えられている。なお、この珍しい機体は世界で2機しか生産されていな い。これはJT9D-7Aエンジンが生産中止となったためで、後述の-300SRが増備されることとなった。また、原型ともいえる747-100B (JA8164ほか全3機)も運行していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界 でも日本航空とサウジアラビア航空しか発注していない。
アメリカでは、パンアメリカン航空、トランス・ワールド航空（TWA）が国際線で、アメリカン航空（AA）、コンチネンタル航空、デルタ航空(現在USエアウェイズへの吸収合併が表明されている)、ユナイテッド航空（UA）は米国内路線での活躍にとどまった。
UAはのちに国際線へ進出していったが、米国内路線の活躍が長かったためか老朽化も酷い機材を、成田経由のアジア路線で無理をしてでも飛ばしていた。しかし、UA以外の747は使い勝手の悪さなどの理由から、双発機へ乗り換えられた。特にデルタ航空の場合はアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してL-1011が選ばれた。アメリカン航空の場合には、大西洋路 線へ進出を図りDC-10-30とともに活躍をしたものの結局はDC-10を好んでいたところからAAらしさがあったといえる。待望の日本線乗入れに際し ては後述の747SPを中古で購入し、成田-ダラス・フォートワース線に就航させたものの、長くは続かずMD-11へ切り替えた。こちらも性能には不十分 という理由から現在の777-223ERに至っている。またコンチネンタル航空については格安航空会社のピープル・エクスプレスが保有していた747をそ のまま獲得し国際線機材として復活させ、成田路線にも就航させていたが、777-224ERの導入などで全機が売却された。
現在、-100型機の多くは貨物機へ転用されているが、耐空時間切れのためにスクラップされたものが多い。
[編集] 747SP型
-100 型を短胴化して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。SPはSpecial Performanceの略。他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各 1.5mずつ延長している。
1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。この無着陸直行便の就航により、日本航空やノースウエスト航空などのライバル会社は大打撃を被ったものの、その後のエンジンの改良による-200型以降の高性能化によって、航続距離では-200型に追いつかれた（しかしペイロードに制限があった）ため、逆に機体の小ささが欠点となるようになってしまった。このため生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。だが、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、政府専用機として諸外国で使われることも多かった。
747SP型は重量軽減のために胴体を短縮したが、このことが副次的に機体にエリアルールにより即した形状をもたらし、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD（Stretched Upper Deck : 2階部分延長型）開発へとつながっていった。
なお、現在747SPを日本への定期便で運行しているのはイラン航空のみである。
また旅客用途以外では、アメリカ航空宇宙局 (NASA) の遠赤外線天文学成層圏天文台（Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy、略称SOFIA）のベース機材としても用いられている。
詳しくはボーイング747SPを参照。
[編集] 747SR型機
短距離でありながら乗客の非常に多い路線が多く、短距離であるために離着陸回数が多い日本市場向けに、-100型をベースとして開発された短距離路線用モデル。SRはShort Rangeの略であり、JALとANAのみが発注している。
最 大離陸重量を引き下げ、多くの離着陸に耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改 良などを行った。また、最大離陸重量の引き下げによって離陸性能が向上し、速やかに燃料消費効率のよい高々度に到達することができるようになっている。こ のことは、短距離飛行の効率を高めるほか、空港周辺に及ぼす騒音を減らすことにも貢献している。機材のハイテク化が進んだ現在の日本の航空会社では数少な い3人乗務機である（他は747-200、747-300が3人乗務機）。
SRが国際線に使われたケースもあった。日本航空では伊丹空港時代の大阪～グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材であることとフライトタイムが深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。
元JAL機の1機（N911A）は、NASAのスペースシャトル輸送専用機として運用されている。これは、元アメリカン航空の747-123改造機に次ぐ2機目の機材である。
現有のSRは貨物機へ改造された。エヴァグリーン・インターナショナル・エアーラインズINC、ユナイテッド・パーセル・サービス（UPS）、そして日本貨物航空がSR貨物機ユーザーとなっている。日本貨物航空のSR-F（JA8158）は短距離使用の目的でアジア諸国路線で活躍していたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入を決めているため引退は確実とされている。
2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって全日空の運行するSR（JA8157）が引退し、日本の空からSR型機は消えた。
[編集] 747-200型機
-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。クラシック747（-400以前の747シリーズ）の標準型。後にエンジンが改善されたことにより、（ペイロード制限があるものの）東京-ニューヨークなどの長距離路線の運航も可能となった。
[編集] 747-200B型機
-200型の標準的な旅客機型の機体である。
アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空（但し自社発注機はわずか2機）、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空（ともに中古機）が使用した。ヨーロッパなどの－200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE（ゼネラル・エレクトリック）製CF6-50E2を、英国航空はRR（ロールスロイス）のRB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W（プラット・アンド・ホイットニー）のJT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。
また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空（香港）、カンタス航空（オーストラリア）、ニュージーランド航空は ともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、英国航空は同じRB-211エンジンを搭載した ロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線により英国航空 の乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエン ジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747 -236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとは英国航空向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイングで保管してい た。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本にやってきたのはそれから十年以上後 で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在は貨物専用機へ改造された。
747-300登場後の1984年～1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。
これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF（貨物改造機）への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラスエアではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進められている。しかしながら、このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われている。ただ、タイのオリエントタイ航空やプーケット航空などの新興エアラインが、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、アメリカなどのチャーター便を運行するエアラインも導入しているため、今後しばらくは安泰とする見方もある。
2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場（アリゾナ州）とラスヴェガス・マキャラン国際空港（ネバダ州）などで合わせるとおよそ30機ほどある。
[編集] 747-200F型機
1969年にルフトハンザ航空の 発注により開発された機体で機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載 作業を簡略化出来るよう改造された機体。バイザー式貨物扉及び動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。
一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライングタイガース・インク（1989年、フェデックスに買収された）がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。以前ではフライングタイガース・インクがかつて成田、伊丹の他米軍横田基地などといった米軍関連輸送にも従事していたのことも有名であった。
アジアでは大韓航空（コリアン・エアカーゴ部門）、中国国際航空、チャイナ・エアライン、キャセイ・パシフィック航空（英国航空からの購入機から始まった）、シンガポール航空（9V-SKQのみであとは全て-400貨物型）が導入している。
日本では日本航空カーゴ部門、日本貨物航空が採用した。当時の日本航空のフリートにはパンナムからの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当する。ただし、両者とも747-400F型機へのリプレースが進んでいる為、今後の去就が注目されている。
[編集] 747-200C型機
ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく大抵は貨物専用機で使用しているところが多い。
[編集] 747-300型機
747SP での経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、航空会社に広 く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD(Stretched Upper Deck)と呼ばれ、-300とは区別される。
また、日本航空で は1988年に老朽化した初期SR型の後継機として納入された-300SR型という機体も存在している。この-300SRは世界でも4機しか生産されてい ない。前述の-100B/SUDと併せて「SR-SUD」と呼ばれることもあった。但し、その直後から、初期SR型の、より直接的な後継機となる- 400Dの納入が開始されたため、現在-300SR型は全て改修を受け、ホノルル線などで活躍している。
1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空（現・スイス・インターナショナルエアラインズ。ルフトハンザ・ドイツ航空が買収）へ納入された。後にシンガポール航空（BIGTOPの愛称が付いたが全機売却済み）、フランス航空（UTA、現エールフランス）、日本航空、キャセイパシフィック航空・ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナベルギー航空（現在は消滅）等へ納入された。
タイ国際航空とエア・インディアが保有している747-300型は747-400と同様のフェアリンクを持ち、クラシックジャンボの特徴であった主翼端のHFアンテナが無いため、外見上747-400D型と全く一緒である。このエア・インディアの747-300は成田空港に定期便として就航している。
[編集] 747-400型機
-300型までのいわゆる「クラシックジャンボ」に、新世代の技術を投入して開発されたモデル。「ハイテクジャンボ」と呼ばれる。詳しくはボーイング747-400を参照。
[編集] 747-8型機
-400の主翼に手を加え、787と同じエンジンを搭載し、わずかに胴体を延長した747の最新モデル。旅客型の-8Iと貨物型の-8Fがある。777-300とエアバスA380との中間程度のキャパシティを持つ機体となる予定である。詳しくはボーイング747-8を参照。
[編集] 技術データ
[編集] エンジン
- 747-100型機
- P&W（プラット・アンド・ホイットニー）製 JT9D-7A型 ターボファン 4基 または
- RR（ロールスロイス）社製 RB211-524B2型 ターボファン 4基
- 747-200/300型機
- P&W製 JT9D-7R4G2型 ターボファン 4基 または
- RR製 RB211-524D4型 ターボファン 4基 または
- GE（ゼネラル・エレクトリック）製 CF6-50E2型 ターボファン 4基
- 747-400型機
- P&W製 PW4062型 ターボファン 4基 または
- RR製 RB211-524H型 ターボファン 4基 または
- GE製 CF6-80C2B5F型 ターボファン 4基
- 747-8型機（ダッシュエイト）
- GE製 GEnx-2B67型 ターボファン 4基 のみ
[編集] 要目
| 項目＼機種 | 747-100 （初期型） | 747-400ER | 747-8 （最新型） |
|---|---|---|---|
| 全
全站熱搜
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