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我 国在金属切削方面有着悠久的历史。古代加工石质、木质、骨质和其他非金属器物是今天金属加工的序曲。在旧石器时代就有石砍砸器，到了新石器时代，人们再与 大自然的搏斗中生产工具得到了不断的改进，如：石斧、石刀、石镰等。并且以能在石器上钻孔。甚至把坚硬的石刃镶嵌或粘接在骨把上制成夹固式石刃骨刀。

　　人类从这时候起，在生产实践中逐步认识了刀刃的作用。可以这样说，一个原始的切削加工过程形成了。基本上具备了切削的基本条件：刀具(带刃口的石器)，被加工对象(生产和生活用品)，切削运动。

　 　我国的金属切削加工工艺，从青铜器时代开始萌芽的，并逐渐形成和发展。从殷商到春秋时期已经有了相当发达的青铜冶铸业出现了各种青铜工具，如：青铜刀、 青铜锉、青铜锯等等。同时有出土文物与甲骨文记录表明，这个时期的生产的青铜工具和生活工具，在制造过程中大都要经过切削加工或研磨。我国的冶铸技术比西 欧早一千多年。渗碳、淬火、和炼钢技术的发明，为制造坚硬锋利的工具提供了便利的条件。铁质工具的出现，表明金属切削加工进入了一新的阶段。有记载表明早 在三千多年前的商代已经有了旋转的琢玉工具，这也就是金属切削机床的前身。70年代在河北满城一号汉墓出土的五铢钱，其外圆上有经过车削的痕迹，刀花均 匀，切削振动波纹清晰，椭圆度很小。有可能将五铢钱穿在方轴上然后装夹在木质的车床上，用手拿着工具进行切削。

　　八世纪的时候我国 就有了金属切削车床。到了明代，手工业有了很大的发展，各种切削方法，有了较细的分工。如：车、铣、钻、磨等等。从北京古天文台上的天文仪器可以看出当时 采用了与五、六十年代类似的加工方法。这也就说明当时就有较高精度的磨削、车削、铣削、钻削等等。其动力是畜力和水力。

　　清末，由于政府腐败和外国的侵略使我国的科学技术发展停滞不前，金属加工也处于落后的状态。

解放前，我国的工业已经十分落后，根本没有自己的机床，工具制造业。就连高速钢这样的工具材料，麻花钻这样的普通工具都不能制造。

　　解放后，我国的机床也有了长足的发展。机床和工具制造业也从无到有，从小到大。

七 八十年代，工具材料进一步得到发展，硬质合金和高速钢的规格和品种不断增加。如：涂层硬质合金、立方碳化硼，陶瓷等等。到了八十年代数控、数显设备也开始 发展起来了。由于受当时电子设备、微机、传输等影响，没有太大的发展空间。随着电子设备、微机、传输速率的快速发展，数控、数显设备也快速发展起来了。

　　现今，我国机床制造也已基本上成熟了，特别是在普通机床上。准确来讲机床是先进制造技术的载体，机械产品质量、更新速度、应变能力、 效率在相当程度上取决于机床。我国现在对机床的需求将是中档数控机床、加工中心和专用机床为主。其他机床相对要少得多了。而我国的尖端数控机床和自动化生 产线的制造还不能与世界强手相比。

　　但是，我国在军事，航空等方面还需要精密、复合、智能的设备。这也就要求我们奋发图强赶上他 们，在这样的环境下也确定了我国数控机床的发展方向，向复合、高速、智能、精密、环保等方面的发展，完善我国自主知识产权的开放式数控系统平台及技术规 范，开发数控机床的智能化和网络化技术；进一步研究并联加工技术和集车、磨、铣、钻、铰、镗等工序于一身的集成技术，减少加工中的装夹次数；攻克高水平电 主轴、直线电机、高速滚珠丝杠等功能部件制造技术，提高产品性能和技术水平；推广机械加工中的无冷却、无润滑、无气味等技术，减少机床使用中对环境的污 染。

而普通机床也不能少，在小规模的生产厂家普通机床是必不可少的，这些厂家主要以修配和小批量生产为主，一些民品的精度不是很高，普通机床完全可以满足他们的需要。

刀具材料的发展及现状

　 　在现代机械加工中，刀具材料以硬质合金和高速钢用得最多，几乎各占一半。高速钢的发明和应用，已有整整一个世纪的历史，硬质合金则已有半个世纪。但二者 均研制出许多新品种，其性能不断提高，在机械加工中发挥着重要作用。近年来，随着数控加工技术的迅猛发展以及数控机床的普遍使用，要实现高效率、高稳定 性、长寿命加工。超硬刀具的应用也日渐普及起来，同时引入了许多先进的切削加工概念，如高速切削、硬态加工、高稳定性加工、以车代磨、干式切削等。超硬刀 具已成为现代切削加工中不可缺少的重要手段。

　　（一） 超硬刀具

　　超硬刀具主要包括金刚石刀具和立方氮化硼刀具，其中以人造金刚石复合片(PCD)刀具及立方氮化硼复合(PCBN)刀具占主导地位。

（1） PCD金属切削刀具

PCD 金属切削刀具可利用PCD材料的高硬度、高耐磨性、高导热性及低摩擦系数实现有色金属及耐磨非金属材料的高精度、高效率、高稳定性和高表面光洁度加工。此 类刀具从结构上主要可分为焊接式PCD刀具和可转位式PCD刀片。近年来焊接式PCD刀具中发展较快的品种是带标准刀柄的PCD刀具，如带柄PCD铣刀、 PCD镗刀、PCD铰刀等，刀柄型式主要为圆柱柄、锥柄和HSK柄。这种刀具(尤其是多齿刀具)的特点是切削刃对刀柄的跳动小(如刃长为30mm的HSK 柄PCD铣刀的切削刃跳动仅为0.002mm)，尤其适合于对各种有色金属零件的成形面、孔、阶梯孔等进行大批量高速加工。例如，采用铝基体刀盘的PCD 高速铣刀(六刃，直径100mm)，最高转速可达20,000r/min以上，切削速度可达7,000m/min 。

　　可转位式 PCD刀片是在硬质合金可转位刀片上镶装一块PCD刀坯再经刃磨而成，可装夹在各种数控机床的刀杆、刀夹或刀盘上，用于高可靠性的大批量加工。随着数控机 床、加工中心及自动生产线的日益普及，可转位式PCD刀片的使用越来越多，其刀具耐用度较硬质合金刀具可提高几十倍。

（2） PCBN金属切削刀具

　　PCBN金属切削刀具也可分为焊接式PCBN刀具和可转位式PCBN刀片两类。

焊接式PCBN刀具是将PCBN刀坯焊接在钢基体上经刃磨而成，主要有车刀、镗刀、铰刀等。PCBN刀具大多用于耐磨黑色金属的加工，因此其刀尖角不能太小，刀具前角一般为-5°～5°，后角一般为3°～10°，断续切削时一般采用负倒棱。

转 位结构的PCBN刀片(主要为车刀片和铣刀片)一般是在可转位硬质合金刀片的一个角上镶焊一块PCBN刀坯，经刃磨而成。考虑到刀坯较贵及重磨等原因，一 般只做成一个刀尖。随着焊接工艺质量的提高，其剪切强度可达0.78kg/m2。随着PCBN刀坯尺寸越做越小，不重磨PCBN刀片的价格也随之降低。

（二） 超硬刀具的典型应用

　　（1） 硬态加工，以车代磨

　　由于PCBN刀具具有极高的硬度及红 硬性，可使被加工的高硬度零件获得良好的表面粗糙度，所以采用PCBN刀具车削淬硬钢可实现“以车代磨”。应用实例如汽车、摩托车齿轮孔的加工，此类零件 材料一般为20CrMnTi，渗碳淬火，表面硬度为60～62HRC，齿轮孔精度为IT6，表面粗糙度Ra≤0.8μm。传统加工工艺为：机加工- >热处理->磨削。采用超硬刀具“以车代磨”的加工工艺为：粗加工->热处理->精加工。新工艺可大幅度提高加工效率，降低加工 成本，原采用磨削工艺一班仅能加工100个小齿轮， 现采用PCBN刀具车削(切削参数V=60～120m/min，f≤0.12mm/r， ap≤0.1mm，一班能加工400个小齿轮，此外，分摊到每个齿轮的加工成本也有所下降。

　　（2） 高速切削，高稳定性加工

　 　在汽车发动机生产线上，灰铸铁缸体的缸孔精加工是关键工序之一，要求缸孔加工尺寸精度高、表面粗糙度值小、稳定性好；由于生产线加工节拍快，要求切削速 度高(通常V≥500m/min)，刀具寿命长 (加工孔数≥1000)，且倒角、止口、粗精镗等多个工位的刀片寿命均应满足耐用度要求。采用PCBN刀具即可实现发动机缸孔的高速切削及高稳定性加工， 其典型切削参数为： V=500m/min，f=0.2～0.4mm/r，ap=0.2～0.7mm；加工表面粗糙度Ra≤1.6μm ，刀具寿命>1,000件。

（3） 有色金属的高速、高稳定性、低粗糙度加工及镜面加工

　　采用PCD刀具加工有色金属时，由于金刚石硬度高，表面与金属亲合力小，且刀具一般抛光成镜面，不易产生积屑瘤，因此加工尺寸稳定性及表面质量都很好，刀具寿命也较长。

　　例如，采用PCD刀具加工电机整流子的紫铜换向器，典型切削参数为：V=300m/min，f=0.08mm/r，ap≤0.15mm，加工表面粗糙度Ra0.1～0.2μm，刀具寿命>5,000件，而采用硬质合金刀具则只能加工几件。

采用PCD刀具加工各种硅铝合金零件，表面粗糙度Ra≤0.1μm，刀具寿命可达几千～几万件，尤其适合汽车、摩托车零件的大规模生产。

　 　采用单晶金刚石刀具，在超精密车床上可实现镜面球形加工。机床采用超精密气体静压主轴及回转工作台，跳动量≤0.3μm，工件采用高精度气动卡盘，可实 现快速高精度定位。加工无氧铜材料时，表面粗糙度Ra≤0.025μm，圆度≤0.3μm；加工铝件时，表面粗糙度Ra≤0.025μm。

（4） 干式切削，清洁化加工

　 　采用PCBN刀具加工含硼铸铁缸套，切削参数：V=200m/min，f=0.1mm/r，ap=0.2～1mm，加工表面粗糙度Ra≤1.6μm，精 度IT6，两次刃磨间刀具寿命>100件，可实现“以车代磨”。由于采用干式切削，避免了切(磨)削液及砂轮灰对环境的污染，切屑也可回收再利用， 符合清洁化生产要求。

　　以上所说的刀具价格比较贵一些小型生产厂家由于成本的问题不会去大量购买。

（三） 我国的新型刀具

　 　这种添加稀土元素的硬质合金是刀具材料新品种之一。稀土元素是指化学元素周期表中原子序数57～71(从La到Lu)，再加上21和39(Sc和Y)， 共17个元素。将某些稀土元素，以一定方式，微量添加到传统的硬质合金牌号中，即可有效地提高它们的机械性能与切削性能。我国稀土元素资源丰富，对稀土硬 质合金的研究开发，领先于其他国家。已研制出下列牌号的刀具用稀土硬质合金：YG8R(相当于ISO K30级别)、YG6R(K20)、YW1R (M10)、YW2R(M20)、YT5R、YT14R(P20)、YT15R(P10)、YS25R(P25)。还有矿山、地质工具牌号YG11CR。 在YG8、YT14、YW1硬质合金中添加了Ce、Y等稀土元素后，形成了稀土硬质合金YG8R、YT14R、YW1R。YG8R主要用于铸铁和有色金属 的粗加工；YT14R主要用钢材的半精加工；YW1R则为通用牌号，可用于各种工件材料的半精加工。

经过测试，添加稀土元素后硬质合金的组织比较致密；室温硬度和高温硬度有所改善；断裂韧性和抗弯强度显著提高，分别提高20%和10%以上。

稀土硬质合金的耐磨损和使用寿命试验

　 　通过一些试验，稀土硬质合金与无稀土元素的原刀片相比，YG8R、YT14R、YW1R刀片的耐磨性和使用寿命均有不同程度的提高。 稀土硬质合金与无稀土元素的原刀片相比，在车削花键轴钢件，便刀尖受冲击，直至刀尖破损为止。经多次重复试验，在刀尖破损前，YG8R、YT14R、 YW1R刀片所能承受的冲击次数分别比YG8、YT14、YW1刀片提高1～2倍以上等优势。

　　稀土元素存在于(W,Ti)C或 (W,Ti,Ta, Nb)C固溶体中，能强化硬质相；并能抑制WC晶粒不均匀长大，使之趋向均匀，平均晶粒尺寸有所减小。少量稀土元素还固溶在粘结相Co中，使粘结相得到强 化。稀土元素富集在WC/Co的相界面处及(W,Ti)C/(W,Ti)C等相界面间，常与杂质S、O等化合形成RE2O2 S等化合物，改善了界面上洁净状况并提高了硬质相与粘结相的润湿性。由此，稀土硬质合金的冲击韧性、抗弯强度及工作时的抗冲击能力明显得到提高。其硬度、 耐磨性及刀具表面上抗扩散和抗氧化的能力亦有一定提高。

　　经过电镜测试，还发现稀土硬质合金刀片在切削时表层有富钴现象，故能降低切屑、工件与刀具间的摩擦系数，从而可以降低切削力。

　　稀土元素在自然界蕴藏丰富，价格不高，添加在硬质合金中可以明显地提高机械、物理性能和使用性能，故有广阔的应用前景。
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以上圖面是專業客戶、需求訂製特殊專業HSS側銑刀刀具。
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ogólny schemat koła zębatego

Koło zębate – element czynny przekładni zębatej oraz element innych mechanizmów takich jak sprzęgło zębate, połączenia wielowpustowe, pompa zębata i innych.

W skład koła zębatego wchodzą:

• wieniec zębaty
• piasta
• łącznik, łączący piastę i wieniec.

W niektórych kołach zębatych, szczególnie tych o niewielkiej liczbie zębów i małej średnicy, nie występuje łącznik a wieniec zębaty spełnia jednocześnie rolę piasty. Takiego rodzaju koło zębate nazywa się zębnikiem. Zębnik często nacięty jest bezpośrednio na wale i tworzy z nim integralną całość lub osadzony jest na nim za pomocą połączenia wciskowego. Koło zębate na wale osadzone jest za pomocą połączenia wpustowego, wielowpustowego lub rzadziej połączenia klinowego.

Wieniec zębaty składa się z zębów i wieńca, z którego zęby wystają. Przestrzenie pomiędzy zębami nazywane są wrębami.

schemat ułożenia zębów

Parametry koła zębatego [edytuj]

Podstawowymi parametrami koła zębatego są:

z - liczba zębów

Liczba zębów nie powinna być mniejsza niż określona minimalna. Minimalna liczba zębów jest ograniczeniem wykonawczym spowodowanym faktem, że narzędzie wycinające ząb, przy małej liczbie zębów ma tendencję do podcinania nasady zęba, co w ekstremalnych przypadkach prowadzi do jego niedopuszczalnego osłabienia. Maksymalna liczba zębów określa jedynie technologiczna możliwość wytworzenia koła.

d – średnica podziałowa koła zębatego

średnica wyobrażalnego okręgu, na którym odmierza się podziałkę zęba. Średnice podziałowe dwóch współpracujących z sobą kół zębatych są styczne do siebie.

p – podziałka zęba

łukowa odległość punktów przecięcia prawych lub lewych powierzchni dwóch sąsiednich zębów ze średnicą podziałową. Podziałka

p = s + e,

gdzie s to łukowa grubość zęba na średnicy podziałowej i e łukowa wielkość wrębu na średnicy podziałowej.

Trzy powyższe parametry wiąże równanie:

d = z * p/π

Iloraz p/π jest to moduł zęba – m. Moduł zęba jest wielkością znormalizowaną przez Polską Normę PM/M-88502. Przykładowym szeregiem modułów jest: 0.06, 0.12, 0.25, 0.5, 1, 2, 4, 8, 16, 32, 60.

Dodatkowymi parametrami koła zębatego jest:

• d_a – średnica koła wierzchołkowego, obejmującego wierzchołki zębów
• d_f – średnica koła dna wrębów, obejmującego dna wrębów zębów.

Najistotniejszym elementem koła zębatego jest ząb. Ma on skomplikowaną geometrię oraz mechanikę współpracy z zębem drugiego koła.

ząb koła zębatego

Geometria zęba [edytuj]

Zarys boczny zęba tworzy krzywa ewolwentowa. Podstawowymi parametrami zęba są:

• m – moduł zęba – zobacz wyżej.
• h – całkowita wysokość zęba wyrażona wzorem:

h = 2 * y * m + c,

gdzie: c – luz wierzchołkowy: który wynosi 0.1*m do 0.3*m w zależności od okoliczności

• y – współczynnik wysokości zęba

współczynnikiem y = 1 charakteryzują się zęby normalne stosowane w większości przekładni zębatych

współczynnikiem y < href="http://pl.wikipedia.org/wiki/Przek%C5%82adnia_%C5%9Blimakowa" title="Przekładnia ślimakowa">przekładniach ślimakowych, w sprzęgłach zębatych, w ewolwentowych połączeniach wielowpustowych

współczynnikiem y > 1 charakteryzują się zęby wysokie stosowane w pompach zębatych.

Całkowita wysokość zęba jest także wyrażona zależnością:

h = h_a + h_f

gdzie:

h_a – wysokość głowy zęba

h_f – wysokość stopy zęba

Wzdłużny kształt zęba może być:

• prosty
• śrubowy
• daszkowy
• łukowy (w przekładniach stożkowych)

schemat machaniki zazębienia

Mechanika zazębienia [edytuj]

Podczas obrotu kół dwa współpracujące zęby otaczają się jednocześnie także ślizgając się po sobie. Ten poślizg jest niekorzystnym, lecz niemożliwym do uniknięcia zjawiskiem. Tylko w bardzo wąskim zakresie, który teoretycznie sprowadza się do jednego punktu C, występuje czyste toczenie się zębów bez poślizgu. Punkt ten nazywa się punktem tocznym, który wyznacza koło toczne o średnicy d_w. Koła toczne dla obu współpracujących kół są styczne w punkcie C.

Punkty styku zębów w czasie obrotu układają się na prostym odcinku (E₁, E₂) zwanym odcinkiem przyporu. Kąt zawarty miedzy tym odcinkiem, a linią styczną do kół tocznych w punkcie tocznym - α, jest zwany kątem przyporu i jest jednocześnie parametrem ewolwenty. Zarys nominalny, powszechnie używany w budowie maszyn i przyjęty przez praktycznie wszystkie normy na całym świecie ma kąt przyporu α = 20° Jednocześnie dla zarysu nominalnego średnice podziałowe kół pokrywają się z kołami tocznymi. Tutaj również wzdłużny kształt zęba może być prosty, śrubowy, daszkowy lub łukowy.

Obliczenia wytrzymałościowe [edytuj]

Ze względu na złożoność zjawisk zachodzących w uzębieniu niemożliwe jest stworzenie analitycznej metody obliczania wytrzymałości zęba. Tradycyjnie stosowane są tu metody parametryczne, które pozwalają uwzględnić szereg parametrów pracy przekładni takich jak – przenoszona moc, prędkość kół, wielkość, przełożenia, ilość zębów, intensywność pracy, rodzaj smarowania i chłodzenia itp. parametry związane są empirycznymi formułami i w ostateczności pozwalają na obliczenie minimalnego wymaganego modułu zęba.

Współczesna technologia dostarcza komputerowych metod modelowania zjawisk wewnątrz obciążonych części maszyn, także i kół zębatych, co znacznie ułatwia przeprowadzenie ewaluacji konstrukcji.

Szczególnym przypadkiem kół zębatych są:

• koła w kształcie owalu albo serca stosowane w przekładniach o przełożeniu zmiennym w czasie każdego obrotu, które mimo odmiennego kształtu są nazywane kołami zębatymi
• koła przekładni łańcuchowej o zmiennym przełożeniu składające się z ruchomych segmentów
• wycinek koła stosowany w przekładniach o niepełnym obrocie np. w mechanizmie podniesienia działa.

Zobacz też: zębatka

Obliczenia wytrzymałościowe dla koła zębatego walcowego prostego:

1. Obliczenie modułu z warunku na zginanie
2. Obliczenie modułu z warunku zna naciski powierzchniowe
3. Dobór moduły wg tablicy.
4. Obliczenie pozostałych parametrów kóła zębatego

Niektóre informacje zawarte w artykule wymagają weryfikacji. Zajrzyj na stronę dyskusji, by dowiedzieć się, jakie informacje budzą wątpliwości.

Obliczenia:

moduł z warunku na zginanie:

Zaczynamy od określenia danych wstępnych: n1, z1, u, M.

u – przekładnia

Mo = (M*Kp*Kv)/Ke gdzie Kv = 1,5; Ke = 1; Kp = 1,1;

m = ((2Mo * q)/(lambda *z1 * kgj))^1/3 (całe to wyrażenie jest pod pierwiastkiem 3. stopnia)

q, lambda, kgj – z tablic

v = (3,14 * d1* n)/60 * 100 d1 = z1*m – średnica podzialowa b = lambda * m – szerokość wieńca

drugi moduł z warunku na naciski:

m = (((2Mo / lambda * z1 * (kgj/c))*(1/z1+1/z2))^1/3 (całe to wyrażenie jest pod pierw. 3 stopnia)

c – współczynnik wz Hertza z2 = u*z1

Obliczony moduł zaokrąglamy do znormalizowanego; moduły mogą mieć następujące wartości: 0,25; 0,5; 0,75; 0,8; 1; 1,25; 1,5; 1,75; 2; 2,5; 3; 3,5; 4; 5; 6; 7; 8; 10.

歡迎來到Bewise Inc.的世界，首先恭喜您來到這接受新的資訊讓產業更有競爭力，我們是提供專業刀具製造商，應對客戶高品質的刀具需求，我們可以協助客戶滿足您對產業的不同要求，我們有能力達到非常卓越的客戶需求品質，這是現有相關技術無法比擬的，我們成功的滿足了各行各業的要求，包括：精密HSS DIN切削刀具、協助客戶設計刀具流程、DIN or JIS 鎢鋼切削刀具設計、NAS986 NAS965 NAS897 NAS937orNAS907 航太切削刀具,NAS航 太刀具設計、超高硬度的切削刀具、醫療配件刀具設計、汽車業刀具設計、電子產業鑽石刀具、木工產業鑽石刀具等等。我們的產品涵蓋了從民生刀具到工業級的刀 具設計；從微細刀具到大型刀具；從小型生產到大型量產；全自動整合；我們的技術可提供您連續生產的效能，我們整體的服務及卓越的技術，恭迎您親自體驗！！

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（２）Carbide Cutting tools設計

（３）鎢鋼エンド・ミル設計

（４）航空エンド・ミル設計

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（６）ダイヤモンド・エンド・ミル

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弊社の製品の供給調達機能は：

（１）生活産業～ハイテク工業までのエンド・ミル設計

（２）ミクロ・エンド・ミル～大型エンド・ミル供給

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BW специализируется в научных исследованиях и разработках, и снабжаем самым высокотехнологичным карбидовым материалом для поставки режущих / фрезеровочных инструментов для почвы, воздушного пространства и электронной индустрии. В нашу основную продукцию входит твердый карбид / быстрорежущая сталь, а также двигатели, микроэлектрические дрели, IC картонорезальные машины, фрезы для гравирования, режущие пилы, фрезеры-расширители, фрезеры-расширители с резцом, дрели, резаки форм для шлицевого вала / звездочки роликовой цепи, и специальные нано инструменты. Пожалуйста, посетите сайт www.tool-tool.com для получения большей информации.

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Tannhjul i ein jordbruksmaskin.

Tannhjul er hjul med takkete kantar, tenner, som passar inn i tilsvarande tenner på andre tannhjul. Tennene grip inn i kvarandre i eit glidelåssystem, og det eine kan få det andre hjulet til å røra på seg. Ein bruker tannhjul i utvekslingar eller girsystem. Tannhjula kan stå på same plan, som på bildet, eller vera bøygde.

Når tannhjula roterer saman, overfører det drivande hjulet rotasjon til eit anna hjul. Dersom hjulet som blir rotert er mindre, vil det gå rundt fortare enn det store; dersom tilhøvet er motsett, skjer det omvendte.

[endre] Korleis tannhjul verker

Illustrasjonen viser to tannhjul med radius r₁ og r₂, utstyrt med like store tenner og mellomrom. Tennene grip inn i kvarandre, og dannar slik ei utveksling mellom dei to parallelle aksane som hjula sit på. «Radius» er her avstanden mellom aksen i hjulet og dei stadene tennene (her markeret med ein kvit strek) møter tennene til det andre hjulet.

Trekk ein det eine tannhjulet rundt med ei dreiningsmoment av verdien τ₁ og ein vinkelfart ω₁, blir det andre hjulet tvinga til å rotera i modsett retning med eit nytt dreiingsmoment τ₂ og ny vinkelfart ω₂.

[endre] Dreiingsmomentet er proporsjonalt med radius

Dreiingsmomentet er proporsjonalt med den krafta tennene utfører på kvarandre, og med lengda til «momentarmen», som i dette tilfellet er radiusane til hjula. Ettersom krafta er lik for begge tennene (sjå Newtons tredje lov om kraft og motkraft), blir dreiingsmomentet i kvart av tannhjula proporsjonalt med radiusen til hjulet. Ein har at:

Den siste likninga gjeld bare i ei ideell utveksling der ingen mekanisk energi går tapt gjennom til dømes friksjon.

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Tandwielen in een landbouwvoertuig

Een tandwiel of tandrad is een getand onderdeel van een machine of constructie in de vorm van een wiel of een cilinder dat in combinatie met andere getande onderdelen gebruikt kan worden om beweging over te brengen of van snelheid of richting te veranderen. Meer technisch gesproken brengt een tandwiel koppel over.

Een tandwiel is een van de oudste middelen om beweging over te brengen. Wanneer de tanden van twee tandwielen in elkaar grijpen, zal het draaien van één tandwiel het andere dwingen om ook te draaien. Door twee tandwielen van verschillende diameters in te schakelen, kan een groter koppel worden verkregen bij een lagere omwentelingssnelheid, of omgekeerd.

[bewerk] "Normale", cilindrische tandwielen

In deze tandwielen is het profiel van de tanden een evolvente, met een bepaalde steek of modulus. Men kan aantonen dat op die manier

• de tandwielen ten opzichte van elkaar rollen zonder glijden, langs de rolcirkels
• de tandwielen eenparig roteren, wat hoekversnellingen (en dus trillingen en lawaai) tegengaat

De meeste tandwielen voor vermogensoverbrenging zijn daarom naar dit profiel gemaakt.

[bewerk] Kegelvormige tandwielen

Kegelvormige tandwielen

Hypoïde tandwiel

Worm met wormwiel

Tandwiel en -heugel

Planeetwielmechanisme

Overbrengingratio's

Geblokkeerd differentieel

Conische (kegelvormige) tandwielen worden gebruikt om roterende beweging over te brengen tussen assen die niet parallel lopen. De beweging bestaat in het rollen zonder glijden van twee kegels, vandaar de naam.

[bewerk] Hypoïde tandwielen

Hypoïde tandwielen zijn speciale conische tandwielen waarbij de twee assen elkaar kruisen. Ze worden in verschillende auto's gebruikt om de aandrijfas met de achteras te verbinden.

[bewerk] Worm en wormwiel

Zie wormwiel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Een worm en wormwiel is een tweetal tandwielen. Wordt de worm aangedreven, dan zal het wormwiel traag draaien (één tand per omwenteling van de worm), maar met een hoog koppel. Afhankelijk van de hoek waaronder de tanden staan kan het systeem omgekeerd echter niet in beweging gekregen worden, alleen een heel schuin wormwiel kan met enige moeite in beweging gebracht worden. Wordt een dergelijk systeem bijv. gebruikt bij garagepoorten, waarbij de motor verbonden is met de worm, en de poort met het wormwiel, zal de poort niet naar beneden gaan wanneer de motor uitslaat.

Een dergelijk systeem heeft echter een laag rendement (ongeveer 50%).

[bewerk] Tandheugel

Een tandheugel zet de roterende beweging van een tandwiel om in een lineaire beweging. Deze functie wordt bijv. bij aandrijfriemen en kettingen gebruikt.

Zie ook: Tandradspoorweg

[bewerk] Planeetwielmechanisme

Een planeetwielmechanisme is een systeem bestaande uit enkele uitwendig vertande tandwielen, en één inwendig vertand tandwiel (tandkrans). Als we veronderstellen dat het buitenste tandwiel stilstaat, zal de beweging van de eerste as (verbonden aan het binnenste tandwiel) de "planeten" doen draaien rond die as, zodat de as waarop de planeten bevestigd werden ook zal draaien. Veronderstellen we dat de as met de planeten stilstaat (zie afbeelding), dan draaien die tandwielen enkel rond hun as en wordt de draaiing van de eerste as omgezet in een draaiing van het inwendig vertande tandwiel.

Het voordeel van dit systeem is dat een zeer grote overbrengingsverhouding kan worden gerealiseerd.

[bewerk] Recht of schuin

De tanden van het tandwiel zelf kunnen recht zijn, dat wil zeggen parallel lopen aan de as, of enigszins schuin op de as staan (schroeftandwiel). Alleen in het laatste geval zijn steeds twee of meer tanden van de twee tegen elkaar lopende tandwielen met elkaar in contact, zodat de loop met minder trillingen gepaard gaat. Schuine vertanding wordt onder meer toegepast in versnellingsbakken van auto's.

[bewerk] Differentieel

In een differentieel zitten tandwielen met een vertanding op de zijkant in plaats van op de rand. Hierdoor wordt de draaiing van de krukas en eventueel de aandrijfas overgebracht naar de wielassen. Door het toevoegen van platenoïden kan een auto makkelijk een bocht nemen. De wielas aan de buitenkant van de bocht draait nu sneller dan de wielas aan de kant van de binnenbocht. In modderig terrein is dit een nadeel, omdat het ene wiel kan gaan slippen en het andere wiel stil kan blijven staan. Om dit te voorkomen kan het differentieel tijdelijk geblokkeerd worden (sper-differentieel).

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ചലനത്തേയും ബലത്തേയും പ്രേഷണം ചെയ്യുന്നതിന്‌ ഉപയോഗിക്കുന്ന പല്ലുകള്‍ ഉള്ള ചക്രങ്ങള്‍ അടങ്ങിയ സം‌വിധാനമാണ്‌ പല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍ അഥവാ ഗിയറുകള്‍ (Gears). ഒരു യന്ത്രത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗത്തു നിന്നും മറ്റൊരു ഭാഗത്തേക്കു ചലനത്തെ എത്തിക്കാനാണ് ഇതു ഉപയോഗിക്കുന്നത്. വാഹനങ്ങള്‍, യന്ത്രോപകരണങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്‌ പല്‍ചക്രങ്ങള്‍‍ ഒഴിച്ചു കൂടാനാവാത്ത ഘടകമാണ്‌.

[തിരുത്തുക] പ്രവര്‍ത്തനം

വിവിധ വലിപ്പത്തിലുള്ള പല്‍ചക്രങ്ങള്‍ (സ്പര്‍ ഗിയര്‍) - ഓരോ ചക്രങ്ങളുടേയും വേഗതയും ദിശയും ശ്രദ്ധിക്കുക

നിരയായി പല്ലുകളുള്ള തമ്മില്‍ ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്ന ഒരു ജോഡി ചക്രങ്ങളെയാണ് പല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍ എന്നു പറയുന്നത്. ഇത്തരം വ്യൂഹത്തില്‍ ഒരു ചക്രം തിരിയുമ്പോള്‍ അതുമായി ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്ന ചക്രം എതിര്‍ദിശയില്‍ തിരിയുന്നു. അങ്ങനെ ഒന്നാമത്തെ പല്‍ചക്രത്തില്‍ ലഭിക്കുന്ന ബലവും ചലനവും രണ്ടാമത്തേതിലേക്ക് കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുന്നു.

പല്‍ച്ചക്രസം‌വിധാനത്തില്‍ പൊതുവേ വ്യത്യസ്ഥവലിപ്പത്തിലുള്ള ചക്രങ്ങളാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഒരു വലിയ പല്‍ച്ചക്രം ചെറിയ പല്‍ച്ചക്രത്തെ കൂടിയ വേഗത്തില്‍ തിരിക്കുമെങ്കിലും ചെറിയ ചക്രത്തില്‍ പ്രേഷണം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ബലം കുറയുന്നു. നേരെ മറിച്ച് ചെറിയ പല്‍ച്ചക്രം വലിയതിനെ തിരിക്കുമ്പോള്‍ വേഗത കുറയുകയും ബലം കൂടുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഇന്റേണല്‍ ഗിയര്‍

മിക്ക പല്‍ച്ചക്രവ്യൂഹങ്ങളിലും പ്രേഷണം ചെയ്യപ്പെടുന്ന ചലനത്തിന്റെ ദിശക്ക് മാറ്റം വരുന്നു. അതായത് തിരിക്കുന്ന പല്‍ചക്രം പ്രദക്ഷിണദിശയിലാണെങ്കില്‍ തിരിക്കപ്പെടുന്ന ചക്രം അപ്രദക്ഷിണദിശയില്‍ തിരിയുന്നു. എന്നാല്‍ സാധാരണ പല്‍ച്ചക്രങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്ഥമായി ആന്തരികപല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍ (internal gear) - ഉള്ളില്‍ പല്ലുകളുള്ള പല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍ - ചലനദിശക്ക് മാറ്റം വരുത്തുന്നില്ല.

ഒരു വലിയ പല്‍ച്ചക്രത്തെ തിരിക്കുന്നതോ ഒരു വലിയ പല്‍ച്ചക്രത്താല്‍ തിരിയപ്പെടുന്നതോ ആയ ചെറിയ പല്‍ച്ചക്രങ്ങളെയാണ് പിനിയന്‍ (Pinion) എന്നു പറയുന്നത്. അനേകം പല്‍ച്ചക്രങ്ങളടങ്ങിയ സം‌വിധാനത്തെ ഗിയര്‍ ട്രെയിന്‍ എന്നും പറയുന്നു.

[തിരുത്തുക] വിവിധതരം പല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍

പല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍ വിവിധതരത്തിലുണ്ട്.

• സ്പര്‍ ഗിയര്‍
• ബിവല്‍ ഗിയര്‍
• വേം ഗിയര്‍
• റാക്ക് ആന്റ് പിനിയന്‍

[തിരുത്തുക] സ്പര്‍ ഗിയര്‍

വ്യൂഹത്തിലെ രണ്ടു ചക്രങ്ങളും ഒരേ തലത്തിലായിരിക്കുന്ന തരം പല്‍ച്ചക്രങ്ങളെയാണ് സ്പര്‍ ഗിയര്‍ എന്നു പറയുന്നത്. പൊതുവേ മിക്കവാറും യന്ത്രങ്ങളിലും കാണപ്പെടുന്ന പല്‍ചക്രങ്ങള്‍ സ്പര്‍ ഗിയറുകളാണ്.

സ്പര്‍ ഗിയര്‍ ഉപയോഗിച്ച് വേഗതയും ബലവും നിയന്ത്രിക്കാം. എന്നാല്‍ ഇരു ചക്രങ്ങളുടേയും ചലനദിശ വിപരീതമായിരിക്കും.

[തിരുത്തുക] ബിവല്‍ ഗിയര്‍

ബിവല്‍ ഗിയര്‍

ബിവല്‍ ഗിയറില്‍ ചെരിഞ്ഞ പല്ലുകളുള്ള പല്‍ച്ചക്രങ്ങള്‍ പരസ്പരം ഒരു നിശ്ചിത കോണില്‍ ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഈ സം‌വിധാനത്തെ ക്രൗണ്‍ ആന്റ് പിനിയന്‍ എന്നും പറയുന്നു.

ശക്തിപ്രേഷണത്തിന്റെ കോണിന് മാറ്റം വരുത്താന്‍ ബിവല്‍ ഗിയര്‍ ഉപയോഗിച്ച് സാധിക്കും.

വേം ഗിയര്‍

[തിരുത്തുക] വേം ഗിയര്‍

ഒരു പല്‍ചക്രം പിരിയുള്ള ഒരു ദണ്ഡുമായി പിണഞ്ഞിരിക്കുന്ന തരത്തിലുള്ള വ്യൂഹമാണ് വേം ഗിയര്‍. വേം ആന്റ് വേം വീല്‍ എന്നും ഇതിനെ പറയുന്നു.

ഈ വ്യൂഹത്തിലെ ചക്രത്തിന് (വേം വീല്‍) ദണ്ഡിനെ (വേം ഷാഫ്റ്റ്) തിരിക്കാന്‍ സാധിക്കില്ല. ഓരോ തവണ ദണ്ഡ് തിരിയുമ്പോഴും‍ ചക്രം ഒരു പല്ലു വീതം തിരിയുന്നു.

വേഗതയേയും ബലത്തേയും വലിയൊരളവില്‍ മാറ്റം വരുത്താന്‍ ഈ സം‌വിധാനമുപയോഗിച്ച് സാധിക്കുന്നു.

[തിരുത്തുക] റാക്ക് ആന്റ് പിനിയന്‍

റാക്ക് ആന്റ് പിനിയന്‍

ഈ സം‌വിധാനത്തില്‍ പിനിയന്‍ എന്നു വിളിക്കുന്ന പല്‍ച്ചക്രം, പല്ലുകളുള്ള ഒരു ഋജുദണ്ഡുമായി പിണഞ്ഞിരിക്കുന്നു. വര്‍ത്തുളചലനത്തെ രേഖീയചലനമാക്കി മാറ്റുന്നതിനും തിരിച്ചുമാണ് റാക്ക് ആന്റ് പിനിയന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്. സൂക്ഷ്മദര്‍ശിനികളുടെയും മറ്റും ഫോക്കസ് ശരിയാക്കുന്നതിന് റാക്ക് ആന്റ് പിനിയന്‍ പൊതുവേ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്.

[തിരുത്തുക] അവലംബം

• ഡോര്‍ലിങ് കിന്‍ഡര്‍സ്ലെയ് - കണ്‍സൈസ് എന്‍സൈക്ലോപീഡിയ സയന്‍സ് - ലേഖകന്‍: നീല്‍ ആര്‍ഡ്‌ലി

歡迎來到Bewise Inc.的世界，首先恭喜您來到這接受新的資訊讓產業更有競爭力，我們是提供專業刀具製造商，應對客戶高品質的刀具需求，我們可以協助客戶滿足您對產業的不同要求，我們有能力達到非常卓越的客戶需求品質，這是現有相關技術無法比擬的，我們成功的滿足了各行各業的要求，包括：精密HSS DIN切削刀具、協助客戶設計刀具流程、DIN or JIS 鎢鋼切削刀具設計、NAS986 NAS965 NAS897 NAS937orNAS907 航太切削刀具,NAS航 太刀具設計、超高硬度的切削刀具、醫療配件刀具設計、汽車業刀具設計、電子產業鑽石刀具、木工產業鑽石刀具等等。我們的產品涵蓋了從民生刀具到工業級的刀 具設計；從微細刀具到大型刀具；從小型生產到大型量產；全自動整合；我們的技術可提供您連續生產的效能，我們整體的服務及卓越的技術，恭迎您親自體驗！！

BW Bewise Inc. Willy Chen willy@tool-tool.com bw@tool-tool.com www.tool-tool.com skype:willy_chen_bw mobile:0937-618-190 Head &Administration Office No.13,Shiang Shang 2nd St., West Chiu Taichung,Taiwan 40356 TEL:+886 4 24710048 / FAX:+886 4 2471 4839 N.Branch 5F,No.460,Fu Shin North Rd.,Taipei,Taiwan S.Branch No.24,Sec.1,Chia Pu East Rd.,Taipao City,Chiayi Hsien,Taiwan

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ようこそＢｅｗｉｓｅ　Ｉｎｃ.の世界へお越し下さいませ、先ず御目出度たいのは新たな

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弊社は専門なエンド・ミルの製造メーカーで、客先に色んな分野のニーズ、

豊富なパリエーションを満足させ、特にハイテク品質要求にサポート致します。

弊社は各領域に供給できる内容は：

（１）精密ＨＳＳエンド・ミルのＲ＆Ｄ

（２）Carbide Cutting tools設計

（３）鎢鋼エンド・ミル設計

（４）航空エンド・ミル設計

（５）超高硬度エンド・ミル

（６）ダイヤモンド・エンド・ミル

（７）医療用品エンド・ミル設計

（８）自動車部品＆材料加工向けエンド・ミル設計

弊社の製品の供給調達機能は：

（１）生活産業～ハイテク工業までのエンド・ミル設計

（２）ミクロ・エンド・ミル～大型エンド・ミル供給

（３）小Ｌｏｔ生産～大量発注対応供給

（４）オートメーション整備調達

（５）スポット対応～流れ生産対応

弊社の全般供給体制及び技術自慢の総合専門製造メーカーに貴方のご体験を御待ちしております。

BW специализируется в научных исследованиях и разработках, и снабжаем самым высокотехнологичным карбидовым материалом для поставки режущих / фрезеровочных инструментов для почвы, воздушного пространства и электронной индустрии. В нашу основную продукцию входит твердый карбид / быстрорежущая сталь, а также двигатели, микроэлектрические дрели, IC картонорезальные машины, фрезы для гравирования, режущие пилы, фрезеры-расширители, фрезеры-расширители с резцом, дрели, резаки форм для шлицевого вала / звездочки роликовой цепи, и специальные нано инструменты. Пожалуйста, посетите сайт www.tool-tool.com для получения большей информации.

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Una ruota dentata studiata per trasmettere momento torcente ad un'altra ruota o elemento dentato forma con quest'ultima un ingranaggio. La ruota più piccola è comunemente chiamata pignone, mentre la grande è chiamata corona.

I denti sono progettati per minimizzare l'usura, le vibrazioni ed il rumore, e massimizzare l'efficienza nel trasferimento di energia.

Ingranaggi di diversa dimensione sono spesso usati in coppia per aumentare il momento torcente riducendo nel contempo la velocità angolare, o viceversa aumentare la velocità diminuendo il momento. È il principio alla base del cambio di velocità delle automobili.

Data una coppia di ingranaggi, il rapporto di conversione della velocità è inversamente proporzionale al rapporto tra il numero dei rispettivi denti:

Perché gli ingranaggi possano correttamente ingranarsi tra loro, è necessario che il passo, ovvero la distanza tra le creste, sia uguale. Questo comporta che il diametro di una ruota dentata è in relazione con il numero di denti attraverso il passo.

Poiché una serie di ingranaggi non è un amplificatore né un servosistema, la legge di conservazione dell'energia impone che la potenza in uscita dal sistema sia uguale a quella entrante, meno le perdite per attrito. Il rapporto tra le coppie è dato direttamente dal rapporto tra i denti (non tenendo conto delle perdite).

Gli ingranaggi sono fabbricati intagliando i denti per mezzo di speciali macchine fresatrici, dette dentatrici.

Ruota dentata semplice [modifica]

Il tipo più comune di ingranaggio è quello a denti dritti. La ruota dentata è piatta, l'asse dei denti si proietta radialmente dal centro di rotazione dell'ingranaggio e le creste dei denti decorrono trasversalmente al piano di rotazione e parallelamente tra loro. Questi ingranaggi possono accoppiare solamente assi paralleli, inoltre soffrono del problema del gioco: quando la rotazione avviene in un senso, un dente spinge contro un lato del corrispondente dente dell'altra ruota; se la rotazione si inverte, la faccia opposta deve spingere sulla corrispondente e questo comporta un momento in cui i denti si spostano senza trasmettere movimento. Questo comporta che per un attimo dopo avere applicato rotazione in entrata non si ha rotazione in uscita. Per questo motivo sono state ideate soluzioni alternative per eliminare il problema ove necessario.

Esistono anche ruote dentate cave in cui la dentatura è ricavata sulla superficie interna di un cilindro scavato nella ruota stessa, che offrono il vantaggio di avvicinare gli assi paralleli di corona e pignone.

Ruota dentata elicoidale [modifica]

La ruota elicoidale è un miglioramento rispetto a quella semplice. I denti sono tagliati con un certo angolo rispetto al piano, in modo che la superficie di spinta tra i denti sia maggiore e il contatto avvenga più dolcemente, eliminando lo stridore caratteristico degli ingranaggi semplici.

Progettando opportunamente l'angolo dei denti, è possibile accoppiare ingranaggi con gli assi sghembi o anche perpendicolari.

Lo svantaggio di questa soluzione è la produzione di una forza risultante lungo l'asse dell'ingranaggio, che deve essere sostenuta da un apposito cuscinetto a sfere. Un altro svantaggio è un maggiore attrito tra i denti causato dalla maggiore superficie di contatto, che deve essere ridotto con l'uso di lubrificanti.

Ruota dentata a doppia elica (Cuspide) [modifica]

L'ingranaggio a doppia elica supera il problema precedentemente accennato grazie all'uso di denti con cresta a forma di V. Si può immaginare questo ingranaggio come costituito da due ruote elicoidali distinte ma speculari affiancate, in modo che le forze assiali si annullino vicendevolmente.

Il simbolo della Citroën rappresenta appunto la V della ruota dentata a doppia elica, inventata appunto da André Citroën.

Ruote coniche [modifica]

Nelle ruote coniche la corona della ruota è smussata e le creste dei denti giacciono sulla superficie di un cono ideale. In questo modo due ingranaggi possono essere affiancati con un certo angolo tra gli assi. Se l'inclinazione dei denti di ciascuna ruota è di 45°, l'angolo tra gli assi è di 90°. Questo sistema è usato per esempio tra planetari e satelliti nel differenziale delle automobili.

Corona ipoide e pignone [modifica]

La corona ipoide è un particolare ingranaggio conico in cui i denti sono ruotati fino a diventare paralleli al piano di rotazione della ruota. Si ingrana con un pignone a denti paralleli o elicoidali di piccole dimensioni.

Una variante di questo sistema è usata in diversi sistemi di scappamento per orologi meccanici.

Un'altra variante, la coppia conica ipoide, è formata da una corona ed un pignone (con denti a spirale) i cui assi non giacciono sullo stesso piano. Per questo motivo l'angolo medio della spirale della corona è molto inferiore a quello del pignone. Tale coppia conica è stata introdotta nel campo dell'autotrazione per molti pregi: è più silenziosa, trasmette più momento torcente avendo più ricoprimento tra i denti di entrambe i membri, permette di ridurre l' altezza del tunnel dove corre l'albero di trasmissione del moto dal motore anteriore al ponte posteriore aumentando l'abitabilità' dell'auto, aumentando nel contempo la luce tra il terreno e la scatola del differenziale.

Cremagliera e pignone [modifica]

Il sistema a cremagliera (o dentiera) e pignone permette di convertire una rotazione in moto lineare. Il pignone è una semplice ruota dentata, mentre la cremagliera è una barra dentata di lunghezza arbitraria. La si può considerare equivalente ad una ruota dentata di raggio infinito.

Questo sistema è usato nelle automobili per convertire la rotazione dello sterzo in moto lineare laterale degli organi che agiscono sulle ruote.

Lo stesso principio è sfruttato in alcune ferrovie dette a cremagliera, in cui i treni sono in grado di risalire forti pendenze grazie al contatto tra una ruota dentata sporgente sotto il locomotore ed una lunga cremagliera solidale al binario, posta in mezzo alle rotaie dello stesso.

Ingranaggio settoriale [modifica]

Un ingranaggio settoriale è semplicemente un settore di una ruota dentata comune, per esempio un quarto o metà circonferenza, collegata allo stesso modo all'asse. Naturalmente questo ingranaggio lavora solamente sulla parte dentata è non può superare i limiti del settore. È impiegata dove non è necessario avere una rotazione di 360° ma è importante risparmiare peso e spazio.

Ingranaggi non circolari [modifica]

Gli ingranaggi non circolari sono ingranaggi speciali appositamente progettati per particolari impieghi. Mentre in un ingranaggio normale si cerca di massimizzare la trasmissione di energia con un rapporto costante, in un ingranaggio non circolare l'obiettivo è di avere un rapporto di trasmissione variabile durante la rotazione oppure lo spostamento dell'asse o altre funzioni. La sagoma dell'ingranaggio può essere di qualunque forma adatta allo scopo, limitatamente all'immaginazione dell'inventore o dell'ingegnere. Ruote con minime variazioni di rapporto possono avere forma quasi circolare, oppure l'asse può non corrispondere con il centro geometrico della ruota.

Normalmente sono usati per questi ingranaggi i denti paralleli, a causa in particolare della complicazione del moto. La fabbricazione non avviene come per i normali ingranaggi per fresatura, ma in genere per fusione, sinterizzazione o taglio da una lastra (al plasma o laser).

L'impiego si ha in particolare in macchine tessili e cambi automatici.

Vite senza fine [modifica]

"Vite senza fine"(così definita perché la sua rotazione ha il solo scopo di trasmettere il movimento.Il passo della vite può essere a uno o più principi)

"Corona Dentata" (Ingranaggio i cui denti (Z) hanno inclinazione, profilo e dati costruttivi compatibili con quelli della vite alla quale si accoppia)

L'accoppiamento "vite senza fine-corona dentata" ha lo scopo di trasferire moto e momento torcente con elevato rapporto tra due assi perpendicolari non intersecantisi.Influiscono su questo rapporto l'inclinazione del filetto della vite e il numero dei denti (Z) della corona.La trasmissione del movimento è di norma dato dalla vite (ed è definita "conduttrice")e questo permette di mantenere una situazione statica all' uscita del sistema. Tuttavia esistono accoppiamenti dove la vite e la corona hanno una inclinazione del filetto e dei denti (Z) tale da permettere la reversibilità. Vale a dire la possibilità di avere anche la corona dentata come "conduttrice",in grado cioè di trasmettere il movimento alla vite.

Sistemi epicicloidali [modifica]

Una serie di ingranaggi epicicloidali è usata in questa illustrazione per aumentare la velocità. Il planetario porta-satelliti (verde) è messo in rotazione da un momento entrante, il pignone solare (giallo) costituisce l'uscita, mentre la corona internamente dentata (in rosso) è fissa. Si notino i segni rossi prima e dopo che l'ingresso ha subito una rotazione di 45° in senso orario

I treni di ingranaggi epicicloidali o a planetario e satelliti costituiscono un sistema di uno o più ingranaggi chiamati satelliti, montati su un organo porta-satelliti chiamato portatreno (o anche planetario), che ruotano intorno ad un pignone centrale anche detto solare; il tutto è posto all'interno di una ruota dentata internamente detta corona. L'asse di rotazione del portatreno e del solare coincidono. Uno di questi elementi è mantenuto fisso, un altro costituisce l'ingresso e il terzo l'uscita. Il rapporto di trasmissione è determinato dal numero dei denti ma anche da quale elemento è fisso, e questo è sfruttato in alcuni tipi di cambi di velocità. Il nome deriva dal fatto che il movimento degli ingranaggi satelliti è simile a quello che si supponeva avessero i pianeti del sistema solare nel sistema tolemaico, in cui si ipotizzava l'esistenza di moti detti epicicli.

Situazione in cui il planetario è fermo

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★4Cr13：国产之优质不锈耐酸钢材，低碳高铬钢，广泛应用于弱腐蚀介质零件.医疗工具弹簧.滚动轴承.手术刀具.外科器械，耐蚀性能力极优，加工性极优，综合性能等同于420J2。



★9Cr18:国产优质不锈耐酸钢材，含铬量达18%,含碳量0.9%,，广泛应用于自动车床零件.纤维厂机具.石油工业耐腐蚀及耐磨零件.手术刀具.外科器械，耐蚀性能力极优，加工性极优。经热处理后硬度可达HRc58。



★9Cr18Mo:国产之优质不锈钢材，含铬量达18%,含1%钼,含碳量0.9%,主要应用于弱腐蚀介质零件、医疗工具弹簧、滚动轴承、手术刀具、外科器械，耐蚀性能力极优，加工性极优,经热处理后硬度可达HRc58。



★T10：国产优质高碳钢材，含碳量达1%,经热处理後硬度可达HRc58-60。韧性、耐磨性十分好，切削刀口不变热的工具钢，但不耐腐蚀，广泛应用于我国出口制刀业。
=================================================================
440 -C : 美国制之优质不钢材, 含铬量高达16-18％。 最初被应用于外科手术刀具及船舶业, 耐蚀性及耐能力极优; 韧性强。 现更广泛应用于 手制刀及优质厂制刀具。 含碳量约1％(440系分A, B, C, 及F级; C级及F级含碳量最高, 而A级刖刖较少)。 经熟处理后可达HRc58 之硬度。

154CM : 美国制之优质不钢材, 铬含量达15％, 钼含量达15％, 钼含量达4％; 故定名为154CM。 乃近 代手制刀之一代宗师 R.W.Loverless 率先所采用。 加工性极优, 耐蚀性, 刀锋耐损性及韧性皆强, 但售价较高, 故只见被应用于手制刀 具。 含碳量约1.05％, 经热处理后可达HRc60~61之硬度。

ATS-34 : 日本"日立金属工业"针对美制154CM 而开 发之优质不锈钢, 用料和 成份与154CM相近, 而各方面之性能皆达至154CM之标准, 且犹有过之, 但价格则较廉, 被业内认定为最佳刀具钢材 之一, 现已成为手制及优质厂制刀具应用之主流。 经热处理后可达HRc60~61硬度。

AUS8(8A) : 日本 "爱知制钢" 所 开发之优质不锈钢材, 耐蚀性, 刀锋耐损性及韧 性皆达优异水平, 多被应用于日本制之优质刀具。 AUS 钢种分为10A (含碳量约1％), 8A (含量0.8％) 及6A (含碳量约0.6％) 三种。 8A 经热处理后HRc58~59之硬度。

D2 : 金属机械加工用 之耐磨工具钢材D2, 属风硬钢 (Air-Hardening steel) ; 被广泛应用砍伐刀或猎刀次制作, 含碳量高达1.5％, 含铬量亦高 达11.5％, 经热处理后可达HRc60之硬度, 但相对地廷展性(韧性)较弱, 耐锈能力亦不甚佳, 钢材表面亦难作镜面磨光处理。

Hi-Speed Tool Steel (高速工具钢): 高度加工制成成之工具钢材, 含碳量高, 而含铬量则低(约4％), 故打磨钢材表面之光泽较暗, 经热处理后可达HRc62之高硬度, 但耐锈性能不甚佳。

Cowry X(RT-6): 日本大同特殊纲 (株) 于1993年开发之超级粉末系合金钢材, 为近代日本冶金技术的新突破, 现已被日本刀匠们应用于大型砍伐刀具, 钢材含碳量高达3％, 经热处理后可得HRc67之高硬度。

Cowry Y(CP-4): 日本大同特殊钢 (株) 于1993年开发之优质粉末系合金钢材, 含碳量达1.2％, 更罕有地混入金属元素 "钶" 达0.2％, 经热处理后可达HRc63之高硬度, 却仍保有极佳之延展性能。

A-2 : 金属加工用之高韧性耐磨工具钢材A-2, 属风硬钢, 含碳量颇高, 约1％,经热处理后可达HRc57之硬度, 铬含量约5％, 经打磨后钢材表面光泽较暗, 耐蚀性优, 延展性(极强), 刀锋之耐损性亦佳。

VG10 : 日本 "武生特制钢" 之「V金10号」不锈钢材, 乃「V金」, 系钢材之最优级别, 含碳量约1％, 含钼1.2％及钴1.5％, 经热处理后可达HRc60-62之硬度。 VG-10加工性优, 韧性及耐蚀性皆强, 多被应用于日制之优质刀具。

BG -42 : 极优质之不锈钢材, 含碳量1.15％, 含钒量则高达1.20％; 故钢材组织微粒细密, 经热处理后可达HRc60-61之硬度, 加工 性优, 耐蚀力极强, 韧性亦佳。 BG-42最初被应用于航天工业, 作为制造滑轮及机轴等之材料, 因价格颇高, 于制刀业则多被应用于刀匠之手制刀 具。

SANDVIK : SANDVIK 公司是北欧制钢及五金工业之翘楚, 120C不锈钢材乃SANDVIK 之优良钢种之一, 含 碳量约1％, 含铬量约14％, 经热处理后可达HRc56-58 之硬度, 加 工性优, 性, 北欧出产之名厂刀具多以SANDVIK 之钢材制 作。

1095 : 高碳钢中最优质者莫过于1095, 其含碳量达1.03％, 经热处理后可达HRc58-60之硬度, 韧性十分 好, 但不耐锈, 多被应用于传统之欧洲式猎刀, 大型砍伐刀及军用刀。 如二次大战时美国 "着明之 KA-BAR 军刀便是以1095作为刀身材料。

W- 2 : 高碳工具钢材被命为W型者为水硬钢(Water-Hardening Steel), 为工具钢中最廉价者。 W-2钢材(经热处理) 容易达至 高硬度(HRc65), 兼且容易局部硬化, 兼且容易局部硬化, 以使邻近各部位硬得可以耐磨, 而又可以软得容易制造, 加工性极优良, 故用途广 泛。 但W-2耐锈力很差, 故钢材之表面多以涂层保护, 以防锈蚀。

O-1 : 油硬级(Oil-Hardening types)之 工具钢材最广泛被使用, 而其中最佳者是O-1型, 其高锰伴同铬与钨可增加硬化能, 使钢材可不需剧烈之水淬 (代之以?和的油淬) 也能硬化至高硬度 (HRc62)水平。 O-1钢之加工性佳, 但韧性及耐锈力则较弱。 美国著名刀匠Randall便多以O-1工具钢作其刀身之材料。

ZDP -189 : 日本 "日立金属工业" 于1996年开发之粉末系新钢材, 其研发目标与 "大同特殊钢 (株) 之Cowry X钢材一脉相承, 优良 加工性之超硬合金钢, ZDP-189含碳量达3％, 含铬量亦高达20％, 经热处理后可得HRc67之高硬度, 加工性极优, 金属组织微粒比ATS -34及440-C更均一细密, 耐蚀性及性皆, 故 "日立" 对外宣称ZDP-189乃「跨向21世纪之次世代刃物钢」。

GIN-1(G-2): 日本 "日立金属工业" 之「银纸一号」钢材, 为「银纸」系钢材之最优级别, 钢材特性与 "爱知制钢" 之8A相近, 但硬度则比8A稍软(HRc57-58), 价格较廉。

ATS055 : 日本 "日立金属工业"继ATS-34后所开发之优质尸刃物钢材, 为ATS-34之改良品种。 ATS-34含钼量约4％, 故能耐极高温度, 适应 范围较广(可适用于制作机械零件, 如机轴, 滑轮, 气舱阀等)。 ATS-55则减低了钼含量至0.6％, 但亦加入了0.4％之钴。 此毕令钢材本 身减低了耐热性却增加了度(更适用于制刀业)。 整整体而言, ATS-55性能稍逊于ATS-34, 但比同厂之G-2较优。

CPM440V : CPM (Crucible Particle Metallurgy)粉末系钢材乃美国Crucible原料公司开发之新一代刃物钢, 厂方曾声称 CPM440V乃超级钢材(Super custom knife steel of the 90's)。 虽然CPM440V之含碳量比传统的440 -C多出近一倍, 经热处理后得出之硬度却只为HRc57-58, 皆因受其它所含原素之影响(5％之钒, 17％之铬)。 其真正杰出之处 在于保留刀 锋之耐损性及延展性(度)这两方面, CPM440V之售价颇高, 故多应用于手制(刀匠手作)刀具。

CPM420V: 美国 Crucible原料公司于1996年再次研制出较CPM 440V更高一级之CPM钢材: CPM420V, 它比CPM440V多出近一倍之钒及钼含 量, 故能保有更优越之刀锋耐损性及耐蚀性(比CPM440V优胜25-50％之多)。经热处理后可得之硬度则与CPM440V相等。 CPM420V之 售价颇昂贵, 比ATS-34高出一倍。

420J2: 420系钢材之碳含量低于0.35事无补, 经热处理后所得之硬度只得 HRc52-55, 而耐损性等各方面之性能并不太出众。 因较容易切割及打磨, 故适宜于用作大量生产之厂制刀具, 420钢亦因碳含量低而耐锈力极 , 故亦是生产潜水刀具之理想钢材。

425m: 420系钢材之改良(Modified)品种, 定名为425M, 将含碳量提高至 约0.55％, 并加进1％之钼, 经热处理后可违较理想之硬度(HRc58), 却保留了420系钢材之优良加工性, 故极宜应用于厂制刀具。 美国着 明之BUCK及GERBER两大刀厂已于90年代选用425M作为其刀身材料。
合金成份浅析
碳: 一种化学非金属元素, 是组成生物体细胞之必需成份, 在工业及医药上用途极广。

硅: 一种褐色的粉未或晶体化学非金属元素, 坚硬而有光泽, 是制玻璃之重要原枓。

锰: 一种灰白的金属元素, 可制合金, 硬度极大, 耐重刀强。

镍: 一种银白色而有光泽的金属元素, 不长锈, 可制硬币。

铬: 一种灰白色的金属元素, 性硬度很高。

钼: 一种银白色的金属元素, 质硬, 熔度极高, 可制合金。

钒: 一种金属元素, 能增加钢的硬度和弹性, 用途广。

磷: 一种化学非金属元素, 可制火药。

硫: 一种淡黄免固体非金属元素, 易燃。

铜: 一种赤色而有光泽的金属元素, 富延展性, 是热及电的优良导体, 可制合金。

钨: 一种灰色而有光泽的金属元素, 质极硬, 可制合金。

钴: 一种灰色的金属元素, 质坚硬而有磁性, 可和别的金属制成较硬之合金, 工业上用途广。

钶: 一种灰白似钢之金属元素, 能增加不锈钢对腐蚀剂的抵抗力。

钛: 一种非常坚硬的银白色金属元素, 可制成钛合金, 质轻, 耐蚀, 加上电流及化学处理后, 会产生不同颜色。

铭: 一种银白色的金属元素, 质轻, 不长锈。

铁: 一种灰白色而有光泽的金属元素, 质坚硬富延展性, 天然铁石初步镕铸后即成为铸铁(又叫生铁), 再炼后则成熟铁。 最后精炼成钢铁, 用途极广。
关于钢，赞同。关于中日刀法，太片面了。
首先，日本有小太刀术，居合术，这些都是单手刀法。
然后，再好的刀，只要刀刃相交都会缺口。因此古时的战刀，在刀身的下部都会有一段较钝的部分，用来格挡。
中世纪的中国王朝在冶金术方面有很大的进步。如生产铸铁的能力是远超于欧洲在这方面的技术的。又如高效率、大规模的钢生产的控制管理，使得唐、宋两王朝成为东亚的主要军事势力。
大部分亚洲武器的收藏家都晓知发展自中国的锻造和回火技术是重新被认知的日本刀剑的发展基础。这种技术最早在隋唐时代（公元589年前）传到日本的。
日 本刀剑的鉴赏在数个世纪中得到兴旺发展并且在我们的时代成为一种国际化潮流。今日，日本刀刃正如艺术作品一般被收藏着。遗憾的是，即使在其祖国大地上，对 中国的"父母"铁匠所生产的刀剑欣赏也业已雕零。极好的刀刃是由中国制造，以及以利刃相搏的近身战被证明是在帝国时代取得战役胜利的关键此等事实也为人们 所不顾。
使人感伤的是，甚至乎热衷中国武术艺术的习练者也不知道他们每日习练所用的武器的历史、制造及审美的传统。他国人士就更不必说了。要区分 陈列在紫禁城、巴黎的Muse de l'Arme（兵器博物馆）或者莫斯科城堡中的漂亮的标本与那些常在古董商店或者枪术表演中看到的"拳击手对抗优胜 奖品"的赝品或者touristic（旅游点的廉价新仿）小古玩是一件很困难的事。
这种情况的主要原因在于缺乏有关主题的文献影响当今学生的了 解。这类缺少参考材料的情况并不只发生在中国。一个有关技术及艺术的论文调查显示极大部分关于钢刃刀的着作最早都出版于公元四世纪（给人以早期青铜武器般 的深刻印象）。可是，这种着作的出版在1644年明王朝覆灭后就骤然减少了。
为什幺在清王朝，覆灭于1911年的最后王朝，期间缺少有关刀剑的参考材料，众说纷纭。一个较公认的解释是由于满族在其统治的帝国中只占有一个很小的比例，为避免占有决大多数的汉族人民的反叛而查禁所有的军事着作。
在 清王朝初期，如《明朝军事百科全书》这类特定着作是受到审查和限制的。尽管如此，清代技术文献的调查显示在此朝代间仍有相当数量的新主题着作的撰写和出 版。毕竟清王朝仍然对其军事力量（主要由汉族人组成）有此方面的需求。研究也表明了清朝统治者对主要由平民百姓组成的军队很注重实效：例如，众所周知的康 熙皇帝否决了一位官员的解除山东省人民武装的请求。
不过，有趣的是，在清朝期间出版的军事着作中仍然涉及到火，枪大炮及爆炸性武器。（这些文章是 始于帝国为叛乱侵扰的十九世纪中叶）。甚至近代的古典名着《明朝百科全书》，武备志Wubeizhi 也只相关地给予刀刃武器极少的关注。为何如此不关注 "刀剑是帝国兵械库中的中流砥柱"这一实际情况呢？也许是因为刀剑工艺在那时候被认为是"老套子"，想要掌握这种工艺的人确信书中的副本对新的技术将无任 何的贡献。
同样有趣的是，注意到明朝的审美家们将刀剑作为一种艺术形式来欣赏。尽管，极少的证据表明这种欣赏在清朝时依旧盛行。一个可能的解释是 中国文化精华的品味在世纪的更替间趋于狭窄，变得前所未有地热衷于少数受众人爱戴的艺术形式的神秘专案，如绘画、陶瓷和玉器。这里可以与晚清的家具传统的 衰落划上一条平衡线。最后，我们还必须注意到贬低军事，崇扬文学的儒家思想价值观的影响。在满族人统治期间，对于学者来说，表现出对军事的不关心是一个实 际的选择。
使得对中国刀剑传统的研究成为一项真正的挑战的原因，是那些在我们的时代学习这个课题的人必须是探险家、开拓者而非被动的消费者。在 揭露和翻译这些幸存的文章的过程中仍有许多东西是需要我们去做的。令人兴奋的是我们从过去研究的成绩中，得到了刀刃被小心擦亮及回复的新外观。
我们的研究至今为止表明了中国的铸剑师们在过去的20个世纪中精巧地制作了兼有如下特性的刀刃：
一个坚硬而且耐用的刀锋。

一个有弹性，能承受打击而不坏的刀身。
在 一把刀上，这些特点是互相排斥的。坚硬的钢易碎。有弹性、有弹力的钢是柔软的，并不能保持刀锋的锐利。中国的铁匠以各种不同的方法解决这些问题而使坚硬和 柔软的钢相结合。有三种基本的方法能做到这一点。其中一种叫"包钢"。以坚硬的、含碳量高的钢制作锐利的刀锋外表，在横断面上，像一个"V"字型的装入一 个软钢的核心。作为核心的金属经常被折迭以提高强度，或者用锻造的铁来分层以达到同样的效果。一个包钢的刀刃必须由相当厚度的硬钢套子做成，不然它将在多 次的打磨后失去硬度。
一个更普遍的锻造刀刃的形式是"嵌钢"。一个含碳量高的刀锋作为核心，由两块软钢作成的表皮相夹而成。表皮是由交替迭起的铁和钢做成，从而使刀刃在打磨的时候表面上形成一种图案。一个熟练的铁匠能巧妙地处理分层，除了增加刀的结构上的强度外，还能做出很美丽的图案。
最后一种主要的锻造方法是西方知名的" 旋焊"]。它是由硬钢和软钢形成的双杠做成，在加热和锤击之下焊接成一个简单个体。当锻打和打磨擦亮的时候，其表面将出现如长着羽毛，星型或者漩涡状的形状排列。
其 次，中国的铁匠显示相当独创性的地方是在以液体中加热和淬火的方法锻造刀刃。这种技术几乎遍及所有的刀刃制造地区。中国是少数发明与整个刀刃相区别地加热 处置刀锋技术的地方之一。这种方法增加了刀刃的强度和切割能力。日本人利用中国和朝鲜移民铁匠的技术，把它发展到最高的水平。
中国铸剑师美妙的 工艺，是一种刚开始在中国或者其它地方被重新发现的艺术形式。我们生活在一个每日都出现新发明的时代。当我们开始看见来自形式和功能的结合美丽图案，创造 出一把由上好的钢材打造的刀刃时，我们仅刚开始我们对中国装甲工艺的研究。从它们的装饰图形及象征性到刀刃美学巧妙地与功能的结合，这里仍然有许多其它的 研究地区等待探索。

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玉 钢是什麽??要回答这个问题就得要扯到一些冶金学的基本理论.把铁矿和炭放到炉理面冶链.如果能让温度超过1500度的话.这时所得到的铁水会完全融化 成液态.液态的铁可以吸收炭元素达到4~5个百分比而成为流动的生铁水.此时以空气打入生铁水将多余的炭氧化成二氧化碳来降低和控制铁的含炭量.这是现代 的制钢法.
那在古代呢?古代炼钢技术的关键在哪呢? 在於鼓风的技术.一开始时因为鼓风技术和燃料选择的限制只能让温度到达1200度左右.此时 铁矿虽能完全被还原成铁但是还不足以让其完全融化成液态.而是像麦芽糖粘稠状的多孔组织.在这种状态下的铁最多可以吸收约1.5％的炭.我们把它称为海绵 铁.海绵铁品质的好坏决定在铁矿本身的品质.含磷硫等杂质少又有钡等微量元素者为高级.现在日本的玉钢就是海绵铁.当然印尼也有生产海绵铁但是因为铁矿品 质比不上日本所以产品也只能卖给铸造厂当原料.再来铁里面的含炭量和杂质可以由其断面用肉眼来判断.现代的炼钢厂里的老师傅用肉眼来判断含炭量可以到万分 之三的误差之内.言归正传.日本人烧出了大块的海绵铁(他们称之为鉧)後用大铁鎚将之打碎.再由经验丰富的师傅用肉眼看铁块的断面来挑出含炭量在 1.2~1.5左右杂质极少的精纯部分称之为玉钢.拿来当成日本刀的原料.其余含炭量不足或是杂质多的下杂则拿来做菜刀或农具.

玉刚可 硬可软可韧?会不会有点夸张?玉钢说白一点就是含杂质较少的高碳钢，其含碳量为1.0以上，如果说玉钢是合金工具钢，或许有可能，如果说玉钢真有那些特性 整把日本刀都会玉钢来打造不是很好吗?可是事实事不然，日本刀在打造时，玉钢只用来作为刃铁而已，而其它部为则是使用其它的不同含碳量的钢材，如含碳量含 0.7％的左下?及含碳量约0.1~0.3％的包丁?，就金属物理性质来说，高碳钢所得到的是硬的性质，中碳钢是韧的性质，低碳钢是软的性质，基本上这三 种性质，就所知，好像没有一种金属可以通吃的。
真正的大马士革钢又称为结晶花纹钢.是一种古代粉末冶金和锻造技术完美的结合.在英美和欧洲大多数 的地方被称为WOOTZ而在其原产地印度巴基斯坦一直到波斯则成为FULAT在俄罗斯的高加索地区被成为BULAT. WOOTZ的花纹是天然形成的不像 摺叠钢一样是用人工硬将性质不同的材料焊接起来再摺叠锻打. 以下是WOOTZ形成的原理.和性质.请注意小心阅读并加以珍惜这难得的宝贵资料.

1. WOOTZ 的花纹基本上是两种性质不同的材料.亮的地方是纯的雪明炭铁硬度比玻璃还大.暗的地方的结构是属於沃斯田铁和波来铁.整体含炭量大约是在1.5~2.0 ％ 之间.在韧性高的波来铁里均匀散布着比玻璃还硬的雪明炭铁.使得WOOTZ可以具有非常锋利的刀锋.而且也非常坚韧而不会折断的刀身.有人说日本刀不 也是这样的吗?但是日本刀因为刃口处整个是脆而硬的.缺口和横向裂纹便会在所难免.但WOOTZ就没有这样的问题. 2. WOOTZ的制造的费时费力. 是超乎各位的想像.通常要花上两三个月的时间.而烧结的铁饼成功率又很低.当初会失传有两个原因.其一当时英国统治者为了保护当地仅剩的森林不使其沙漠化 而禁止.其二是近代工业制钢的引进使WOOTZ在价格上无法竞争. WOOTZ钢的制造方法分两种一种是脱炭法.另一种是加炭法.不过最重点在於烧结铁饼 时的温度控制和将铁饼锻造拉长时的最高温度.还有成品的厚度和原来铁饼的厚度比例也会决定将来的花纹明不明显. 3. WOOTZ钢的花纹和摺叠钢有明显 的差别.WOOTZ花纹比较细致看起来比较自然黑白的对比也比较大.在古代由於有在刃上喂毒的情形.很多WOOTZ的刀刃呈现黑色的现象.在黑色的刀刃上 分布着亮晶晶的雪明炭铁.古代波斯人把它形容成像夜空中的繁星一样漂亮的花纹.此外WOOTZ比起摺叠钢来是很不容易生锈.几百年下来没有像日本刀一样的 费心保养却也能光亮如新不生锈.本人所看到WOOTZ会生锈的部分通常是刃上有瑕疵的小点或裂缝或含炭不均的地方. 4. 至於WOOTZ性能到底好在哪 里.大约十年前BLADE杂志有一篇关於WOOTZ钢的测试. 其一是锋利度的测试:在仔细研磨後的WOOTZ结晶花纹钢能一刀切断巨大打结的麻绳. 其 二是刀身的韧性测试: 把刃用夹具夹紧然後拿大铁鎚来敲.结果费了很大的力气.WOOTZ刀刃被敲成U字型但是却没有折断. 测试的结果证明了WOOTZ 结晶花纹钢具有锋利和强韧两种特性於一身. 对於WOOTZ结晶花纹钢本人的评价比日本武士刀的玉钢还要高.日本刀会贵一部份也是因为它的研磨.现在的刀 匠也有几位据说也会制造WOOTZ结晶花纹钢.可是做出来的花纹却跟古董刀很不太一样.也就是说再也没有人能达到古代的水准了.这个下次再讨论了.
玉 钢不是铸铁!用冶金学的术语它应该叫做海绵铁. 铸铁温度要在1500度以上.铁矿被炭分子还原成铁.然後吸饱炭到2~6％ 然後完全融化成液态.再浇铸 於模具里.待冷却後即为铸铁制品. 铸铁含炭量极高性质通常非常的脆.但是回火後便成球墨铸铁此时就变的非常软. 铸铁是完全不适合直接拿来制刀.因为它 熔点低不能被锻造.
玉钢是铁矿和炭混合後只加热到1200度左右.此时还原的铁无法完全融化成液态而是半 流动状态.冷却後像海绵一样成多孔状. 海绵铁不是均质的铁块.含炭量从0.2到2.5左右. 把海绵铁敲成小块.再以目视依照其断面的光泽只挑出含炭在1~1.7左右且杂质较少者称之为玉钢.
把玉钢加热後打成薄片.淬冷水後再敲碎成小 块.将这些小铁片用纸包好再裹上黄泥.入火锻链.让其结合成一块.再不断锻打反覆摺叠.如此可以将杂 质去除且将铁块像揉面团一样揉成均质.这个过程重要的一点是可以将含炭1.5左右的铁块脱炭到0.8~0.9左右. 所以摺叠几次不是越多越好.而是到刚 好的含炭量时就不能再摺叠下去否则含炭量会太低.(有时是8次10次或是13,15次是为了控制成品适当的含炭量.全凭目测和经验.这是制刃最难的部分)
ps 日本揉刀术并不是日本人发明的,而是中国唐朝的一种技术,连同刀型与铸造技术一起传到日本,所以才有唐样大刀的名称,但一但刃部的钢材一但磨光,露出内部 的铁心,那把刀就没用了,所以後期才会被淘汰,日本刀刃部硬度约58-60,心才为48-50,这是一种较局部淬火的技术,但有可能会产生内应力,而且一 把武士刀经过一次战争後,那把刀的寿命也差不多了,而武士刀的重量最轻900公克最重1200公克,要是超过1500或1700公克,就会对关节产生损 伤,而中国刀不会,这是因为剑道的运刀法违反人体力学的关系
想知道日本刀对上中国大砍刀时是什麽情况的话,可以去看(无限住人),里面那个天津久影用的就是中国刀法与大砍刀
一个国家的武术与武器发展取决於那个国家的武术发展方向,中国在春秋战国时到一直到唐宋时带,都是以军事方向为主,而唐宋以後则是以民间击技为主,而日本则完全是以军事方向为主

日 本刀主要有4部份1 玉刚 2暗光花纹刚 3包刚法 4局部淬火,而其中玉刚就是高碳刚,是日本人发明的,虽然硬度高,但易脆,而暗光花纹刚与包刚法都是 唐朝时连同刀的形状与双手剑派一起传过去的,因此当时的日本刀不叫武士刀,而叫唐样大刀,而日本人淬火时采用高温过火(还是低温回火可以去查)虽然可以提 高硬度但易脆,日本刀的硬度为58-60,可以更高,但会使刀身容易折断,就硬度,日本刀是很精良,但就耐用度,完全是废物,其缺点有

1寿命短
在日本战国时代时,一场战争就可以换掉一把刀
2无法修复,一但刀身有裂痕,那一把10万块的宝刀,就跟一快废铁一样,唐朝政府就是差一点被包刚法搞到破产,因此包刚法才会在中国绝迹
3像玩具一样,易坏,在明朝时,日本刀最大的克星不是刀法,而是少林寺铁棍,当倭寇遇到少林僧人时,往往都是连人带刀一起被打烂,而在八年抗战时,武士刀一遇到大刀队时,也是连人带刀被砍成两半

而 武士刀之所以会硬度高,是因为武士刀的韧口很薄,易卷口,因此需要提高硬度,以增强耐用度与杀伤力,一个剑道高手,杀了100个人後,其刀与刀的碰撞次数 可能不到一次,所以剑道最忌讳刃口相格,因此武士刀试刀适用死人试刀,而中国刀剑因为要面对许多重兵器,加上碰撞次数高,因此试刀时,是以刃口砍石头,以 不卷刃为主,其注重的是弹性

因此就顶级刀剑而言,最推崇以大马士革刚加上中国花纹刚打成的刀剑,就大马士革刚与日本玉刚的优缺点,请自己去找,顺带一提,目前硬度最高的刀,是西洋刀匠打的刺刀(因为短)

至 於中国刀与日本剑谁好谁坏,套用他们的一句话中国刀剑注重弹性,而日本刀剑则注重硬度,因此无法比较而至於剑道方面双手剑早在春秋战国就有了,其特点为, 大开大合,利於战阵(去看漫画:天界无限:黄展鸣画),但变化不易,不适合一般民间一对一的击技,因此一直到唐朝时以门派的形式传过去後,就被淘汰了, (国术杂志:力与美:第130期)至於剑道的技巧方面,他们注重的是:在敌人砍到我前,先砍倒敌人:因此他们注重的是速度,完全攻击,并不防守,以跟敌人 同归於尽的气势,一刀杀掉对方,所以他们不需要技巧,而且双手剑传到日本时,他们只学到了型式,并没学到最重要的,也就是腰的运用,因此,剑道用的是手臂 肌肉的力量,而不是像中国武术,以腰部的离心力的力量,所以日本刀会那麽薄,不是技术好,而是太重他们拿不动,一把标准武士刀,重1200公克,而中国单 刀则是3.5公斤,要是武士刀太重,很容易在停刀时伤手

至於剑道与苗刀的差别,在於苗刀有用腰部的力量与反手刀,挥砍时有直劈也横扫,而 武士刀则因为腰部固定不动,所以是以直劈为主,而且劈砍时,上手前推,下手微往後收,以杠杆力矩方式旋转,这时会有两个旋转中心,因此剑道的速度很快,缺 点为,要砍第二刀时,要先回刀再砍,中国刀则是反手刀,因此不必回刀,

至於抗战刀法有三种说法
1大刀王五的鬼头刀法,请去找电影:一刀倾城:里面王五那把鬼头刀厚达1公分以上
2抗战时期,中国政府除了聘请着名武术家教授中国刀法,还由从日本士官学校毕业的军官传授日本式劈刺,并且研究专门对付剑道的招式

3苗刀刀法

顺带一提,日本武士刀遇到大刀队之所以会死的那麽惨,是因为日本武士刀只砍人,而大刀队则是人也砍,刀也砍,当时大刀一把重达20斤,也就是12公斤,是武士刀的十倍,武士刀根本承受不了

钢的主要类别有：
1. 低碳钢 - 又称软钢, 含碳量从0.10％至0.30％低碳钢易于接受各种加工如锻造, 焊接和切削, 常用于制造链条, 铆钉, 螺栓, 轴等。
2. 中碳钢 - 含碳量从0.30％ 至0.60％, 用以制造重压锻件, 车轴, 钢轨等。
3. 高碳钢 - 常称工具钢 , 含碳量从0.60％至1.70％, 可以淬硬和回火。锤, 撬棍等由含碳量0.75％的钢制造; 切削工具如钻头, 丝攻, 铰刀等由含碳量0.90％ 至1.00％ 的钢制造。
4. 合金钢 - 钢中加入其它金属如铬, 镍, 钨, 钒等, 使具有若干新的特性。 由于各种合金元素的掺入, 合金钢可具有防锈, 防腐蚀, 耐热, 耐磨, 防震和抗疲乏等不同特性。
5. 高速钢 - 含有各种成份和份量, 如钨, 铬, 钒, 钴和钼等。 高速钢制成的切削工具, 可用高的速度求切削硬材料, 并能承担强力的切削。 高速钢切削工具在高的速度中仍能使刃口保持锋利, 其它钢材则可能变钝。

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炼钢过程及性质比较：

热 处理(Heat Treatment) - 是利用加热和冷却以改变金属物理性质的方法。 热处理能改善钢的显微结构, 使达到所需的物理要求。韧性, 硬度 和耐磨性 是通过热处理而获得的特性中的几种。 要获得这些特性, 需使用热处理中的淬硬<又称淬火>, 回火, 退火<又称 化>和表面淬硬等操作。

淬硬(Hardening, 又称淬火) - 是将金属均匀地加热至适当温度, 然后迅速浸入水或油中急冷, 或在空气中或冷冻区中冷却, 使金属获得所需要的硬度。

回火 - 钢件淬硬后会变脆, 同时由淬火急冷而引致的应力, 可使钢件受到轻击而断裂。 要消除脆性, 可用回火处理法。 回火就是将钢件重新加热至适当的温度或颜色, 然后予以急冷。 回火虽然使钢的硬度略为减少, 但可增加钢的韧性而降低其脆性。

退火 - 退火是消除钢件的内在应力和勒化钢件的方法。 退火法是将钢件加热至高于临界温度, 然后放入干灰, 石灰, 石棉或封闭在炉内, 令它慢慢冷却。

硬 度(Hardness) - 是材料抵抗外物刺入的一种能力。试验钢铁硬度的最普通方法是用锉刀在工件边缘上锉擦, 由其表面所呈现的擦痕深浅以判定其硬 度的高低。 这种方法称为锉试法 这种方法不太科学。 用硬度试验器来试验极为准确, 是现代试验硬度常用的方法。 最常用的试验法有洛氏硬度试验 洛氏 硬度试验机利用钻石冲入金属的深度来测定金属的硬度, 冲入深度愈大, 硬度愈小。 钻石冲入金属的深度, 可从指针指出正确的数字, 该数字称为洛氏硬 度数。

锻造 - 是用锤击使金属成为一定形状<成型> 的方法, 当钢件加热达到锻造温度时, 可以从事锻造, 弯屈, 抽拉, 成型等操作。 大多数钢材加热至鲜明樱红色时都很易锻造。

脆性 - 表示金属容易破裂的性质, 铸铁的脆性大, 甚至跌落地上亦会破裂。 脆性与硬度有密切关系, 硬度高的材料通常脆性亦大。

延性 - (又称柔软性) 是金属受外力永久变形而不碎裂的性质, 延性的金属可抽拉成细线。

弹性 - 是金属受外力变形, 当外力消除之后又恢复其原有形状的一种性质。 弹簧钢是极富弹性的一种材料。

硬度 - 是金属抵抗外物刺入或切削的一种能增加钢材硬度常用的方法是淬火。

展性 - 又称可锻性, 是金属延性或柔软性的另一种表示法。 展性是金属接受锤锻或滚轧而变形时不致破裂的一种性质。

韧性 是金属抵受震动或冲击的能力。 韧性与脆性刚好相反。

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BW Bewise Inc. Willy Chen willy@tool-tool.com bw@tool-tool.com www.tool-tool.com skype:willy_chen_bw mobile:0937-618-190 Head &Administration Office No.13,Shiang Shang 2nd St., West Chiu Taichung,Taiwan 40356 TEL:+886 4 24710048 / FAX:+886 4 2471 4839 N.Branch 5F,No.460,Fu Shin North Rd.,Taipei,Taiwan S.Branch No.24,Sec.1,Chia Pu East Rd.,Taipao City,Chiayi Hsien,Taiwan

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豊富なパリエーションを満足させ、特にハイテク品質要求にサポート致します。

弊社は各領域に供給できる内容は：

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（２）Carbide Cutting tools設計

（３）鎢鋼エンド・ミル設計

（４）航空エンド・ミル設計

（５）超高硬度エンド・ミル

（６）ダイヤモンド・エンド・ミル

（７）医療用品エンド・ミル設計

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弊社の製品の供給調達機能は：

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弊社の全般供給体制及び技術自慢の総合専門製造メーカーに貴方のご体験を御待ちしております。

BW специализируется в научных исследованиях и разработках, и снабжаем самым высокотехнологичным карбидовым материалом для поставки режущих / фрезеровочных инструментов для почвы, воздушного пространства и электронной индустрии. В нашу основную продукцию входит твердый карбид / быстрорежущая сталь, а также двигатели, микроэлектрические дрели, IC картонорезальные машины, фрезы для гравирования, режущие пилы, фрезеры-расширители, фрезеры-расширители с резцом, дрели, резаки форм для шлицевого вала / звездочки роликовой цепи, и специальные нано инструменты. Пожалуйста, посетите сайт www.tool-tool.com для получения большей информации.

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Hengeres evolvens profilú fogaskerékpár. A bal oldali a hajtó kerék

A fogaskerék egy tengellyel rendelkező kerék fogakkal a kerülete mentén, feladata az, hogy egy másik alkalmasen elkészített alkatrészhez (általában egy másik fogaskerékhez) csatlakoztatva forgatónyomatékot tudjon átadni egy másik tengelynek megváltoztatva a mozgás jellemzőit: irányát, szögsebességét, nyomatékát, forgóról haladó mozgás jellegét. Egymáshoz szorított fogazás nélküli kerekek is képesek a súrlódás segítségével nyomatékot átvinni (dörzshajtás), azonban túlterhelés esetén megcsúsznak, a fogaskerekek csúszásmentesen tudják ugyanezt a feladatot megoldani nagyságrendekkel nagyobb nyomatékok esetében is.

Egy fogaskerék más illeszkedő fogazású alkatrészhez csatlakozik, ez lehet fogasléc, csiga, fogaskerekű vasút fogazott sínje, stb, mégis leggyakrabban egy másik fogaskerékhez csatlakozik. Ebben az esetben az egyik fogaskerék elfordulása a másik fogaskerék elfordulását eredményez, a két alkatrész között kényszerkapcsolat van. Ilyen módon a forgómozgás átszármaztatható egyik tengelyről egy másikra. Ha a két kapcsolódó fogaskerék eltérő átmérővel (fogszámmal) rendelkezik, akkor a fordulatszámuk a fogszámukkal fordítottan arányos, a tengelyeken ébredő nyomaték a fogszámokkal arányos egyenesen arányos lesz. A fogaskerekek érintkezési pontjának sebessége a két keréken azonos, ezért írható:

ahol

az egyik fogaskerék szögsebessége, pedig a fogszáma,

a másik fogaskerék szögsebessége, pedig a fogszáma.

Így:

Az viszonyt módosításnak vagy áttételnek hívják. A két fogaskerék csatlakozási pontján ébredő kerületi erőre a következő egyenlet írható:

,

ebből:

,

ahol és az egyes tengelyeken ébredő nyomaték. Ilyen módon a fogaskerekek segítségével csökkenthető vagy növelhető a fordulatszám (szögsebesség) illetve a nyomaték. Ez a fogaskerekek legértékesebb tulajdonsága.

Fogaskerekek geometriája [szerkesztés]

A fogak geometriai kialakítása igen sokféle lehet, azonban egy feltételt minden fogaskerékhajtásnak teljesítenie kell, nevezetesen, hogy ha a hajtó kerék állandó szögsebességgel forog, akkor a hajtott keréknek is állandó szögsebességgel kell forognia. Ez másképpen azt jelenti, hogy úgy kell viselkedniük, mintha az egyik kerék csúszásmentesen legördülne a másik keréken. A képzeletbeli köröket, melyeken mintegy legördülnek a fogaskerekek, gördülőkörnek hívják, és -el, illetve -vel jelölik. Az animációs ábrán jól látható a két fogaskerék gördülőköre, a fejkör (a fogaskerék külső átmérőjének megfelelő kör) és a lábkör (a fogtő köre) között helyezkedik el. Fogaskerekeket már igen régóta használnak. Az ipari forradalom előtt úgynevezett pálcás fogaskerekeket malmoknál, bányák emelőgépeinél stb. alkalmaztak és egy ügyes ács vagy kovács is el tudott készíteni. Ezek a pálcás fogaskerekek nem teljesítik a szögsebesség állandóságának feltételét. A régi lassú járású gépeknél működtek, de a gőzgép megjelenésétől kezdve a nagyobb pontosság és a zajtalan, nyugodt járás iránti igényeknek már nem felelnek meg.

Az animáción jól látható a két fog közötti erő vektora, mely a forgás folyamán mindig más pontokon ébred. A kapcsolódási pontok mértani helye (álló koordinátarendszerben) a kapcsolóvonal. A kapcsolóvonal az animáción egyenes, de más fogprofil esetén lehet más görbe is.

A fogazott hajtások főbb típusai [szerkesztés]

• Homlokfogaskerék: Hengeres fogaskerék palástján vannak kialakítva a fogak. A két fogaskerék tengelye párhuzamos
  • egyenesfogazatú hengeres fogaskerék
  • ferdefogazatú hengeres fogaskerék
  • külső- illetve belső fogazású kerekek
• Fogasléc: Végtelen nagy átmérőjű fogaskerék: segítségével a forgó mozgás egyenesvonalú mozgássá alakítható és viszont.
• Kúpkerék: Csonkakúp alakú kerék, melynek a palástján vannak a fogak. A két fogaskerék tengelye egymást metszi.
• Csavarkerékpár: Hengeres ferdefogú kerekek, kitérő tengellyel.
• Hipoid kerékpár: Kúpkerekek csavarvonal vezetésű fogakkal. A tengelyek kitérőek. Igen gyakori gépkocsi differenciálműben
• Csigahajtás: Csiga és csigakerék kitérő tengelyek közötti hajtást valósít meg. A csiga tulajdonképpen speciális profilú csavar, ehhez illeszkedik az ellenkerék a csigakerék.

Előnyei [szerkesztés]

A fogaskerekes hajtások előnyei közé tartozik a hajtás nagy pontossága, a kis méretekben nagy terhelhetőség, valamint a nagy fordulatszám. Olyan estetekben, ahol a hajtó és hajtott tengely mozgásának szigorúan összerendeltnek kell lennie, például órákban, műszerekben, szerszámgépekben a fogaskerekeknek alig van versenytársa. Ugyancsak fontos az hagy nagy teljesítmények illetve nyomatékok átvitelére is alkalmas. A gépkocsik, mozdonyok, sínhez kötött járművek, felvonók, emelő- és szállítógépek, mezőgazdasági gépek működése elképzelhetetlen fogaskerekes hajtóművek nélkül. Hátrányuk a viszonylagos drágaságuk.

Homlokfogaskerekek [szerkesztés]

Ciklois profil [szerkesztés]

Ciklois-profilú fogaskerék

Evolvens fogazat lefejtése fogasléc-szerszámmal
1. Fogaskerék
2. Szerszám
3. Gördülőkör

ISO szabványos fogaslécek méretei

Egyenes fogazású homlokfogaskerekek tengelye párhuzamos, fogaik alkotóirányúak. Korábban általánosan használatnak örvendett a ciklois (pontosabban az epiciklois és hipociklois) alakú fogprofil. A ciklois fogazású fogaskerekek teljesítik azt a követelményt, hogy a hajtó kerék állandó fordulatszáma esetén a hajtott kerék fordulatszáma is állandó. A ciklois fogazású kerekek nagy előnye, hogy kis fogszámmal is gyárthatók, így kis helyen nagy áttétel valósítható meg velük. (Határeset: a Roots-fúvó két kétfogú cikloisprofilú fogaskerék kapcsolódásakor fellépő térfogatváltozást használja ki levegő szállítására) Ez a tulajdonsága igen hasznos volt mechanikus óráknál, ahol a kis méretek előnyt jelentettek. Hátránya az, hogy gyártása drága: minden fogmérethez és fogszámhoz más szerszámot kell készíteni, így használata csak tömeggyártásnál gazdaságos. Az óragyártás ma is kiterjedten alkalmazza a ciklois-fogazást. Másik hibája, hogy csak akkor igaz a fordulatszám állandósága, ha a fogaskerekek tengelytávját pontosan betartják.

Evolvens profil [szerkesztés]

A nagyobb terhelésnek kitett és gyors forgású fogaskerékhajtásoknál a fentiek miatt az evolvens (pontosabban körevolvens) fogprofil terjedt el. Ma a fogaskerekek túlnyomó többsége evolvens fogazású. Az evolvens fogalaknak több jelentős előnye van. Az egyik az, hogy a tengelytávolság pontos tartására nem érzékeny. A fordulatszámtartó kapcsolódás korrekt akkor is, ha a tengelytáv a tervezettől kissé eltér. A másik előnye a következő: könnyen szabványosítható és viszonylag olcsó a gyártása. Ennek oka az, hogy az evolvens fogazathoz illeszkedő fogasléc fogai egyenesekkel határoltak (trapéz alakúak). Emiatt a fogasléc egyszerűen és pontosan gyártható. De ugyanilyen pontosan és olcsón gyárthatók a különböző fogaskerekek is. A legegyszerűbb, ha fogaskerék előállításához fogasléc alakú gyalukést készítenek. A fogazógépek úgy működnek, hogy a szerszámgép valósítja meg azt a mozgást, amelyet később a fogaskerekek végeznek majd el, a fogasléc alakú szerszám a fogaskerék tengelyével párhuzamosan mozog, a fogazógép a szerszám alatt mindig kis szöggel elforgatja a nyers tárcsát, a szerszámot pedig érintőirányban ugyanannyival elmozdítja, mint amennyi a fogaskerék elfordulási íve, így fokozatosan kialakítja, "generálja" a fogakat.

Ennek ismeretében adott alakú fogaslécek méretsorát lehetett szabványosítani, ezekkel kis darabszámú szerszám segítségével gazdaságosan gyárthatók egyedi fogaskerekek is igen nagy pontossággal. Az ISO szabványosította a fogasléc fogprofilt. Az ISO fogprofilok valójában nem valóságos fogaslécek, mert csak a fog geometriai adatainak arányait tartalmazzák. A tényleges méreteket úgy kapjuk meg, ha ezeket megszorozzuk a modullal. Az modul az osztókör átmérőjének egy fogra eső része:

ahol

az osztókör átmérője (egyszerű esetben az osztókör és a gördülőkör egybeesik),

az osztóköri osztás, vagyis egy fogra eső ívhossz,

pedig a fogszám.

A szabványos modul értékeket az alábbi táblázat tartalmazza. (Zárójelben a lehetőleg mellőzendő értékek vannak feltüntetve)

Egyenesfogú homlokkerékpár	Fogaskerék-fogasléc	Ferdefogú fogaskerekek	Belső fogazású kerék
Kúpkerékpár	Csiga és csigakerék	Csigahajtás	Csigahajtómű
Pálcás fogazat	Bolygómű	Differenciálmű	Fogazógép
Fogazógép	Molekula méretű fogaskerekek a nanotechnika igéretei

A legegyszerűbb hengeres fogaskerekek egyenes fogakkal készülnek, ez azt jelenti, hogy a fogélek hengeralkotó irányúak.

Ferdefogú fogaskerekek [szerkesztés]

Simább kapcsolódást, nyugodtabb járást eredményez és szilárdsági előnyei is vannak azonban a ferdefogú kerekeknek, ahol a fogélek egy nagy menetemelkedésű csavarvonalat követnek. Ennek a megoldásnak az a hátránya azonban, hogy a ferde fogak miatt a hajtásból nemcsak sugárirányú erő terhelei a csapágyakat, hanem tengelyirányú erő is. Azonos paraméterekkel rendelkező egyenes fogazatnál ilyen járulékos erő nem ébred. Ennek kiküszöbölésére úgynevezett nyílfogazású fogaskerekeket is használnak, ezeket úgy kell elképzelni, mintha két ferdefogú kereket ékelnénk egy tengelyre, csak a két kerék egymásnak tükörképe volna (a fogferdeségi szög ellenkező irányú a két keréken). Ekkor ugyan mindkét kerékfélen ébred tengelyirányú erő, de ellenkező irányú, kiegyenlítik egymást, a csapágyakat nem terhelik. Ennek a megoldásnak az a hátránya, hogy bonyolultabb és költségesebb a gyártása.

Ferdefogú kerekek tengelye általában párhuzamos, de lehet olyan ferdefogú kerékpárt is készíteni, ahol a tengelyek szöget zárnak be egymással, de az érintkezési pontnál a fogak egy egyenesbe esnek. Az ilyen fogaskerekeket csavarkerekeknek hívják, tengelyeik kitérő egyenesek.

Kúpfogaskerekek [szerkesztés]

Kúpkerekekkel mindig egy síkban levő, de szöget bezáró tengelyek között létesítenek kapcsolatot. A kúpfogaskerék fogai egy csonkakúp palástján helyezkednek el, vastagságuk a kúp csúcspontjától távolodva nő.

Belső fogazású hengeres fogaskerekek [szerkesztés]

Egy körgyűrű belső palástja is megfogazható. Az ilyen fogaskerekeket főleg bolygóművekben használják, amelyek külső és belső fogazású fogaskerekekből összeállított mechanizmusok. Kitűnő példa rá a híres Ford T-modell sebességváltója, mely szintén lényegében egy bolygómű volt.

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תמסורת גלגלי שיניים

גלגל ופס שיניים

גלגל שיניים הוא גלגל אשר בהיקפו מסודרות שיניים במרחקים שווים אחת מן השנייה, אשר נועד להעביר מומנט (שילוב של כוח ותנועה) לגלגל שיניים נוסף או לכל רכיב משונן אחר. שיני הגלגל מעוצבות כך שמידת החיכוך, הרטט והרעש יהיו מינימליים, בעוד שהעברת הכוח תהיה מקסימלית. בצמד גלגלי שיניים, כאשר גלגל אחד מסתובב לכיוון מסוים, הגלגל השני מסתובב בכיוון ההפוך.

מערכת גלגלי שיניים, תמסורת, כוללת פעמים רבות גלגלי שיניים בגדלים שונים.

מומנט בגלגל שיניים אחד יכול להפוך למומנט גדול יותר בגלגל שיניים אחר שיהיה איטי יותר או למומנט יותר קטן בגלגל שיניים אשר מהירותו תהיה גדולה יותר. מערכת כזו מצויה בתיבת הילוכים של מכונית. יש לציין, שמערכת זו אינה יכולה להגביר את כמות האנרגיה, שכן אינה מגבר, להיפך, אנרגיה הולכת לאיבוד במערכת בעקבות חיכוך. מטרת התמסורת היא להעביר באמצעות גלגלי השיניים תנועה מהמקום שבו היא נוצרת (מנוע או כלי היגוי) אל המקום שבו היא נחוצה.

המומנט הנוצר יכול לעבור לכוח קווי באמצעות מערכת גלגל ופס שיניים (rack and pinion), שמצויה במכוניות בהעברת סיבובי ההגה לציר הגלגלים ובמערכת המגבים. מערכת מורכבת מגלגל שיניים פשוט ופס משונן שניתן לחשוב עליו כעל גלגל שיניים עם רדיוס אינסופי.

צמדים של גלגלי שיניים סובלים מרמות חופש (backlash) - טעויות הנוצרות ברגע שגלגל שיניים משנה את כיוונו. נניח שבעת תנועה באחד הכיוונים, חלקה הקדמי של שן הגלגל המניע דוחפת את חלקה האחורי של שן הגלגל המונע. כאשר התמסורת משנה את כיוונה, הצד האחורי של שן הגלגל המניע הוא זה שדוחף את הצד הקדמי של שן הגלגל המונע. כתוצאה מכך קיים רגע מסוים בעת שינוי הכיוון שבו לא פועל כוח על הגלגל המונע. משמעות הדבר היא שברגע מסוים, קיימת תנועה שנכנסת למערכת ואין תנועה שיוצאת ממנה. תכנון נכון של מערכת גלגלי התמסורת יכול למזער את הנזק שנגרם כתוצאה מדרגות החופש.

[עריכה] גלגלי שיניים שונים

• תמסורת גלגלי שיניים רגילים המעבירים תנועה סיבובית בין שני צירים מקבילים.
• תמסורת בין פס שיניים לבין גלגל שיניים המעבירים תנועה סיבובית לתנועה קווית או להפך.
• תמסורת גלגלי שיניים לוליינים המעבירים תנועה סיבובית בין צירים מקבילים או בין צירים לא מקבילים.
• תמסורת גלגלי שיניים משופעים המעבירים תנועה סיבובית בין צירים נחתכים.
• תמסורת חלזון וגלגל שיניים המעבירה תנועה סיבובית בין צירים שאינם מקבילים וצירים שאינם נחתכים.

גלגלי שיניים ישרים רגילים

גלגלי שיניים משופעים

חילזון וגלגל שיניים

תמסורת פס שיניים וגלגל שיניים

[עריכה] מהירויות ומומנטים

תמונת מערכת גלגלי שיניים

• יחס המהירויות הסיבוביות של הגלגלים תלוי ביחס הפוך לקטרים שלהם ובנוסף,

התנועות הסיבוביות של הגלגלים הן בכוונים מנוגדים.

• יחס המומנטים בצירי הגלגלים תלוי ביחס ישר לקטרים של הגלגלים ובנוסף,

מומנטי הפיתול על הצירים הם בכוונים מנוגדים.

[עריכה] ראצ'ט

סכמה של ראצ'ט

ראצ'ט הוא התקן מכני המאפשר תנועה סיבובית של גלגל בכיוון אחד בלבד.

מנגנון הראצ'ט בנוי מגלגל שיניים ומלשונית. בין גלגל השיניים ללשונית ישנה זווית המאפשרת ללשונית לנוע במקרה של תנועה לכיוון אחד או להינעץ בין השיניים ולמנוע את תנועתם במקרה של סיבוב לצד השני. ישנם ראצ'טים המאפשרים לברור את כיוון הסיבוב. למשל, מברגים עם ראצ'ט מאפשרים לבחור את כיוון הנעילה – פתיחה סגירה או נעילה מלאה.

הראצ'ט משמש במגוון תחומים: כלי עבודה: מברגים ומפתחות ברגים, מנופי הרמה ידניים, דלתות מסתובבות ומיסבי אופניים.

[עריכה] לקריאה נוספת

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（２）Carbide Cutting tools設計

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弊社の全般供給体制及び技術自慢の総合専門製造メーカーに貴方のご体験を御待ちしております。

BW специализируется в научных исследованиях и разработках, и снабжаем самым высокотехнологичным карбидовым материалом для поставки режущих / фрезеровочных инструментов для почвы, воздушного пространства и электронной индустрии. В нашу основную продукцию входит твердый карбид / быстрорежущая сталь, а также двигатели, микроэлектрические дрели, IC картонорезальные машины, фрезы для гравирования, режущие пилы, фрезеры-расширители, фрезеры-расширители с резцом, дрели, резаки форм для шлицевого вала / звездочки роликовой цепи, и специальные нано инструменты. Пожалуйста, посетите сайт www.tool-tool.com для получения большей информации.

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Engrenage en action

Ensemble d'engrenages dans un différentiel (Porsche Cayenne)

Engrenages à chevrons en V d'André Citroën devenus emblème et logo de Citroën.

Engrenage cônique

Un engrenage est un système mécanique composé de deux ou plusieurs roues dentées servant à la transmission du mouvement de rotation. Ces deux roues dentées sont en contact l’une avec l’autre et se transmettent de la puissance par obstacle. Un engrenage est composé d'un pignon (c'est ainsi que l'on nomme la seule roue ou la roue la plus petite) et d'une roue, une crémaillère ou une couronne. Quand il y a plus de deux roues dentées, on parle de train d'engrenages.

Le profil le plus répandu, en mécanique générale, est le profil en développante de cercle.

Il existe plusieurs types de dentures : les dentures droites et les dentures hélicoïdales (de hélice).

Il existe plusieurs types d'engrenages : les engrenages à axes parallèles, à axes concourants, à axes non concourants (dont font partie les engrenages à roue et vis sans fin) et les engrenages à pignon et crémaillère.

Généralités [modifier]

Les engrenages sont utilisés dans toutes les branches de la mécanique pour transmettre des mouvements, de l'horlogerie jusqu'aux réducteurs de l'industrie lourde. La transmission se fait avec un très bon rendement énergétique (>95% sur un engrenage dans des conditions correctes de montage). Le rapport de vitesses obtenu entre l'entrée et la sortie ne dépend que des nombres de dents des roues en contact.

Pour des transmissions à grand entraxe, en regard de la dimension des pièces, on préférera une chaîne, une courroie ou une cascade d'engrenages.

Vocabulaire [modifier]

Les termes suivant sont employés dans la suite de l'article.

• Denture : partie dentée d'une pièce mécanique.
• Profil : c'est la forme, dans une section droite, du flanc d'une dent.
• Module : paramètre dimensionnel générateur relatif à la périodicité des dents donc à leur taille.
• Engrenage : ensemble de deux ou plusieurs pièces mécaniques comportant des dentures et destinées à engrener ensemble.
  • Engrenage à axes parallèles : engrenages dont les axes sont parallèles.
  • Engrenage concourant : engrenages dont les axes ont un point d'intersection.
  • Engrenage gauche : engrenage dont les axes ne sont ni parallèles, ni concourants.
• Rapport de transmission (R) : rapport de la vitesse de sortie sur la vitesse d'entrée, soit aussi nombre de dents de l'entrée - dit menant - sur le nombre de dents de la sortie - dit mené- de l'engrenage. Si R est supérieur à 1 on parle de multiplicateur, si R est inférieur à 1 on parle de réducteur.

Les dents [modifier]

Il existe plusieurs types de dentures, aux propriétés particulières. La quasi totalité des formes sont dites conjuguées : pendant la rotation, les dents restent en contact dans un plan sagittal, et quand le lieu géométrique de ce point de contact est une droite, les profils des dents sont des développantes de cercle. Une exception notable est l'engrenage Novikov, dit aussi quelquefois de Fisher, dans lequel le contact entre deux dents se fait pendant un temps « ponctuel » tout le long du profil. Ces dentures sont donc toujours hélicoïdales, permettent de transmettre des puissances importantes avec de très bons rendements, même si le pignon n'a que peu de dents, mais exigent un positionnement rigoureux.

Profil en développante de cercle [modifier]

C'est le profil presque universellement utilisé pour la transmission de puissance.

La développante du cercle est la trajectoire d'un point d'une droite qui roule sans glisser sur un cercle. Ce cercle est appelé cercle de base, de diamètre d_b. La zone d'existence de la développante se situe entre le cercle de base et l'infini. Il n'existe pas de développante à l'intérieur du cercle de base. Il ne faut donc pas chercher à faire fonctionner un engrenage à l'intérieur des cercles de base des dentures qui le constituent.

Si on considère deux cercles de base, associés à deux roues d'un même engrenage, il est possible de faire rouler sans glisser une droite simultanément sur les deux cercles. De ce fait la vitesse circonférentielle des points des cercles est la même que ceux de la droite. Un point de la droite (point d'engrènement) va générer, sur les deux pignons, le flan de dent.

Engrenage classique [modifier]

Engrenage classique: la droite intérieure roule sans glisser simultanément sur les deux cercles de base

Si la droite passe entre les centres des cercles on obtient l'engrenage classique, les roues tournent alors en sens contraire, et le rapport de transmission dépend des diamètres. Lorsqu'elle est extérieure, l'engrenage est dit paradoxal et les roues tournent dans le même sens.

Dans le cas de l'engrenage classique, et plus particulièrement des engrenages standards, les cercles de base sont rapprochés de telle sorte que la droite intérieure forme un angle de pression α avec la droite qui passe par les axes. Selon le standard α vaut 20° en europe, 25° aux US et 12.5° pour les anciens engrenages. Les dents sont limitées à une zone autour du point I, dit point d'engrènement, où les vitesses de glissement des dents sont infimes, ce qui contribue à un rendement optimal de l'engrenage. On obtient les deux flancs de dent en considérant les deux tangentes intérieures. La force exercée d'une dent sur l'autre se décompose en 2 : une tangeantielle (utile) qui transmet le couple, et une radiale (parasite) qui tends à éloigner les roues. Un angle de pression petit à l'avantage de limiter cette force de répulsion parasite, mais donne une forme de dent fragile. à l'opposé un angle de pression élevé donne des dents trapues donc plus résistantes, mais génère beaucoup de forces sur les axes.

Engrenage paradoxal [modifier]

Engrenage paradoxal: la tangente commune est extérieure aux deux cercles. Les deux roues tournent dans le même sens.

L'engrenage paradoxal est utilisé dans certains différentiels (différentiel Mercier ingénieur Renault). Les vitesses importantes de glissement relatif sur les dents permettent un « blocage » partiel du différentiel lorsque les roues du véhicule ne disposent pas de la même adhérence au sol. Il ne s'agit pas de blocage à proprement parler puisque la résistance au mouvement n'est pas obtenue par obstacle sinon par frottement. Pour assurer le relais de la prise des dents, il est souvent nécessaire de disposer les dents dans des plans radiaux différents, ou avoir recours à une dent en hélice (solution continue).

Voir ici une vidéo sur les engrenages paradoxaux.

Génération des dents [modifier]

Denture droite [modifier]

Denture droite et denture hélicoïdale. Les trois pignons ont le même module et les deux grandes roues le même nombre de dents.

La génératrice de forme des dents est une droite parallèle à l'axe de rotation. C'est le type de denture le plus courant. Il est utilisé dans toutes les applications de mécanique générale. C'est ce système qui permet de transmettre le maximum d'effort. Son principal défaut est d'être bruyant.

Denture hélicoïdale [modifier]

La génératrice de forme des dents est une ligne hélicoïdale de même axe que l'axe de rotation. Ce type de denture présente l'avantage d'être plus silencieux que la denture droite, en créant moins de vibrations. Les dentures hélicoïdales permettent également d'augmenter la conduite de la transmission, en faisant en sorte que le nombre de dents simultanément en contact devienne constant, ce qui permet de transmettre des efforts plus importants et surtout d'atténuer les vibrations et les bruits. En contrepartie ce type de denture engendre un effort axial dont l'intensité dépend de l'angle d'inclinaison de denture. Les roulements ou les paliers doivent être dimensionnés pour reprendre cet effort.

Pour les engrenages à axes parallèles, les hélices sont obligatoirement de sens contraires pour que les dentures puissent engrener, sauf dans le cas très particulier de l'engrenage paradoxal.

Engrenages à chevrons [modifier]

Une denture à chevrons, ou denture « Citroën » (d'où son logo), est composée de deux dentures hélicoïdales mises en opposition de manière à annuler l'effort axial. Bien que séduisant du point de vue théorique, en pratique ce type de denture est compliqué, donc cher à réaliser. Les dentures à chevrons ne sont utilisées que dans l'industrie lourde, la plupart du temps il s'agit de deux engrenages (à hélices contraires) conjugués et pas des pignons monoblocs.

Engrenages à vis [modifier]

Un engrenage à vis est un engrenage gauche constitué d'une vis et d'une roue à vis conjuguée. Le profil de la vis est (en général) trapézoïdal.

Dans de nombreux cas ce dispositif est irréversible, ce qui signifie que si la vis peut entraîner la roue, la roue ne peut pas, en raison des frottements, entraîner la vis. Ce cas est intéressant par exemple pour la commande d'un treuil qui ne peut pas se dérouler tout seul.

Étude géométrique [modifier]

Pour les engrenages à axes parallèles [modifier]

Les formules ci-dessous sont valables pour une denture normalisée.

• diamètres primitifs :

d_i = m.z_i

• entraxe :

• rapport d'engrenage (z₁ : pignon, z₂ : roue) :

• rapport de transmission (vitesses) depuis un arbre d'entrée (e) vers un arbre de sortie (s) à travers 1 engrenage extérieur :

avec :

• z : le nombre de dents,
• N : () : la rotation exprimée en tr/min (rad/s),
• C : couple à la roue exprimé en N.m,

Si la vitesse d'entrée est plus grande que la vitesse de sortie, le rapport est inférieur à 1 : c'est un réducteur.

• rapport de transmission d'un train d'engrenages :

Taillage des pignons [modifier]

Les dentures sont réalisées principalement par enlèvement de matière (usinage). Il s'agit le plus souvent d'un engrènement simulé entre un outil (pignon, crémaillère, ou fraise) et la roue à tailler. De ce fait, le module de denture est imposé par l'outillage.

Les modules sont normalisés. Il y a les valeurs principales, les valeurs secondaires (entre parenthèses) et les valeurs admises à titre exceptionnel (entre parenthèses et en italique) :

d=m.z

Conditions d'engrènement [modifier]

Il n'est pas possible de réaliser n'importe quel engrenage. Les bonnes conditions d'engrènement limitent le choix du nombre de dents de chaque pignon. Les critères à considérer sont :

• Interférence entre les dents :

• Répartition des usures.

Les nombres de dents doivent être si possible choisis premiers entre eux (ce qui permet à chaque dent d'une roue de rencontrer toutes les dents de l'autre).

• Rapport de conduite.

Il faut optimiser le nombre de dents en prise pour mieux répartir les charges, et ainsi à la fois diminuer les effets de fatigue sur les dents, et réduire le bruit.

• Déport de denture et modification d'entraxe

Un couple de pignons donnés peut fonctionner dès lors que les dentures sont suffisamment imbriquées. Même s'il y a du jeu, l'entraxe étant alors plus grand. Dans ce cas, il est possible d'annuler le jeu en gonflant les dents d'un ou des deux pignons (ce qui revient à réduire la saillie au profit de la dent). Le rapport de transmission est inchangé mais les diamètres primitifs sont modifiés.

La plupart des engrenages standard sont sans déport de denture (la dent étant alors aussi grosse que la saillie), mais dans des cas très pointus (boîte de vitesses) cela est pratiqué pour deux raisons principalement :

• il n'existe pas de couple (Z1, Z2) permettant d'assurer à la fois le rapport (Z1/Z2) et l'entraxe (Z1+Z2), il faut donc faire varier (artificiellement) sa valeur en déportant au moins une denture.
• les dents du petit pignon, plus souvent sollicitées, sont grossies, et celles du grand pignon réduites, afin de leur conférer une même durée de vie (notion de fatigue).

En règle générale, s'il y a déport de denture, il n'est pas toujours possible de ne changer qu'un seul pignon dans un engrenage.

Types d'engrenages [modifier]

Pignon sur une crémaillère

Comme chaque roue (à développante de cercle) peut être considérée comme ayant été engendrée par une crémaillère de référence, le premier type est l'engrenage à roue et crémaillère.

Engrenages parallèles ou cylindriques [modifier]

Les axes des deux roues dentées sont parallèles.

Engrenages concourants ou coniques [modifier]

Les axes des deux roues dentées sont concourants.

Engrenages gauches [modifier]

Les axes des deux roues dentées ne sont pas dans le même plan. Par exemple :

• Engrenages gauches hélicoïdaux
• Engrenages hypoïdes (à ne pas confondre avec les engrenages coniques)
• Roue et vis avec engrenage restreint

Trains d'engrenages [modifier]

Un train d'engrenages est une combinaison d'engrenages.

Train simple [modifier]

Le rapport de transmission est le produit des nombres de dents des roues menantes divisé par celui des roues menées.

Train planétaire (ou épicycloïdal) [modifier]

Article détaillé : Train épicycloïdal.

Ce sont des systèmes composés de satellites montés sur un porte-satellite tournant autour de deux planétaires. Ils présentent donc trois éléments mobiles par rapport à un autre fixe. Ils sont utilisés tels quels dans les systèmes différentiels.

En bloquant un élément, on obtient, avec la même géométrie, différents rapports de réduction entre les éléments encore mobiles. C'est d'ailleurs le principe utilisé dans les boîtes de vitesses « automatiques ».

Ces trains sont très utilisés en mécanique car ils peuvent fournir des rapports de réduction énormes, avec des pièces de taille raisonnable, et des rendements acceptables. De plus leur géométrie aboutit souvent à une configuration où l'arbre d'entrée est coaxial avec l'arbre de sortie. On trouve facilement des réducteurs épicycloïdaux dans le commerce compatibles avec des moteurs électriques (devenant du coup motoréducteur).

Train sphérique [modifier]

Sur le principe le train sphérique se rapproche du train épicycloïdal. Les engrenages sont coniques et semblent donc disposés sur une sphère. C'est la géométrie du différentiel des essieux moteurs des véhicules automobiles. Ils combinent aisément la fonction renvoi d'angle, la réduction, et la fonction différentielle.

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Hammasratasanimaatio

Hammaspyörä eli hammasratas on mekaanisen voimansiirtolaitteen osa, jonka avulla pyörivä liike voidaan siirtää akselilta toiselle tai muuttaa suoraviivaiseksi liikkeeksi. Hammaspyörässä on tasavälein poikittaissuuntaisia tai viistoja harjanteita, joita kutsutaan hampaiksi. Hampaat vastaavat toisen hammaspyörän tai hammastangon hampaisiin ja välittävät siten voiman kone-elimestä toiseen. Kun kaksi eriakseleilla olevaa hammasratasta ovat hampaidensa kautta yhteydessä toisiinsa sanotaan, että ne ovat rynnössä.

Hammaspyörien koko vaihtelee käyttötarkoituksen mukaan: suurimmat hammaspyörät ovat halkaisijaltaan useita metrejä. Pienehköjä hammaspyöriä on esimerkiksi mekaanisissa rannekellokoneistoissa ja tarkkuusmittavälineissä. Hammaspyöriä käytetään paljon ajoneuvojen vaihteistoissa ja erilaisissa vaihteissa. Hammaspyörillä on helppo aikaansaada erisuuruisia välityssuhteita hammaslukuja ja samalla halkaisijoita muuttamalla.

Hammasrattaiden avulla siis kyetään muuttamaan voima- ja nopeussuhdetta. Näiden suhteiden suuruus vaihtelee sen mukaan, miten iso hammasratas on toiseen verrattuna. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että isomman hammasrattaan pyörittäessä pienempää, pyörii pienempi nopeammin. Nopeus riippuu täysin hammasratasten hammasluvuista. Esimerkiksi 20 hampainen hammasratas joutuu pyörimään 60 hampaiseen hammasratakseen verrattuna 3 kertaa nopeammin, jotta ulkopinnan nopeus olisi sama. Tässä on kuitenkin miinuspuolensa - kierrosluvun kasvessa myös työn määrä kasvaa samassa suhteessa.

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Animación de dos engranajes. Piñón y corona

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica entre las distintas partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor se le denomina corona y la menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido.^[1] Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren de engranajes.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de transmisión.

Historia [editar]

Mecanismo de Anticitera

Desde épocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en madera para solucionar los problemas de transporte, impulsión, elevación y movimiento. Nadie sabe a ciencia cierta dónde ni cuándo se inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China, Grecia, Turquía y Damasco mencionan engranajes pero no aportan muchos detalles de los mismos.

El mecanismo de engranajes más antiguo de cuyos restos disponemos es el mecanismo de Anticitera.^[2] Se trata de una calculadora astronómica datada entre el 150 y el 100 adC y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares. Presenta características tecnológicas avanzadas como por ejemplo trenes de engranajes epicicloidales que, hasta el descubrimiento de este mecanismo se creían inventados en el siglo XIX. Por citas de Cicerón se sabe que el de Anticitera no fue un ejemplo aislado sino que existieron al menos otros dos mecanismos similares en esa época, construidos por Arquímedes y por Posidonio. Por otro lado, a Arquímedes se le suele considerar uno de los inventores de los engranajes porque diseñó un tornillo sin fin.

En China también se han conservado ejemplos muy antiguos de máquinas con engranajes. Un ejemplo es el llamado "carro que apunta hacia el Sur" (120-250 dC), un ingenioso mecanismo que mantenía el brazo de una figura humana apuntando siempre hacia el Sur gracias al uso de engranajes diferenciales epicicloidales. Algo anteriores, de en torno a 50 dC, son los engranajes helicoidales tallados en madera y hallados en una tumba real en la ciudad china de Shensi.^[2]

Transmisión antigua

No está claro cómo se transmitió la tecnología de los engranajes en los siglos siguientes. Es posible que el conocimiento de la época del mecanismo de Anticitera sobreviviese y, con el florecimiento de la cultura del Islam los siglos XI-XIII y sus trabajos en astronomía, fuera la base que permitió que volvieran a fabricarse calculadoras astronómicas. En los inicios del Renacimiento esta tecnología se utilizó en Europa para el desarrollo de sofisticados relojes, en la mayoría de los casos destinados a edificios públicos como catedrales.^[3]

Leonardo da Vinci, muerto en Francia en 1519, dejó numerosos dibujos y esquemas de algunos de los mecanismos utilizados hoy diariamente, incluido varios tipos de engranajes por ejemplo de tipo helicoidal.

Los primeros datos que existen sobre la transmisión de rotación con velocidad angular uniforme por medio de engranajes, corresponden al año 1674, cuando el famoso astrónomo danés Olaf Roemer (1644-1710) propuso la forma o perfil del diente en epicicloide.

Robert Willis(1800-1875), que fue considerado uno de los primeros Ingenieros Mecánicos cuando era profesor de Cambridge, fue el que obtuvo la primera aplicación práctica de la epicicloide al emplearla en la construcción de una serie de engranajes intercambiables. De la misma manera, de los primeros matemáticos fue la idea del empleo de la evolvente de círculo en el perfil del diente, pero también se deben a Willis las realizaciones prácticas. A Willis se le debe la creación del odontógrafo, aparato que sirve para el trazado simplificado del perfil del diente de evolvente.

Engranaje helicoidal de Leonardo

Es muy posible que fuera el francés Phillipe de Lahire el primero en concebir el diente de perfil en evolvente en 1695, muy poco tiempo después de que Roemer concibiera el epicicloidal. La primera aplicación práctica del diente en evolvente fue debida al suizo Leonhard Euler (1707). En 1856, Christian Schiele descubrió el sistema de fresado de engranajes rectos por medio de la fresa-madre, pero el procedimiento no se lleva a la práctica hasta 1887, a base de la patente Grant.^[4]

En 1874, el norteamericano William Gleason inventa la primera fresadora de engranajes cónicos y gracias a la acción de sus hijos especialmente su hija Kate Gleason (1865-1933) ha convertido a su empresa Gleason Works radicada en Rochester N. Y. en una de los fabricantes de máquinas herramientas más importantes del mundo.

En 1897,el inventor alemán Robert Hermann Pfauter (1885-1914), inventa y patenta una máquina universal de dentar engranajes rectos y helicoidales por fresa-madre. A raíz de este invento y otras muchos inventos y aplicaciones que realizó sobre el mecanizado de engranajes fundó la empresa Pfauter Company que, con el paso del tiempo se ha convertido en una multinacional fabricante de todo tipo de maquinas-herramientas.

En 1906 el ingeniero y empresario alemán Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-1924) se especializó en crear maquinaria y equipos de mecanizado de engranajes y en 1906 fabricó una talladora de engranajes capaz de mecanizar los dientes de una rueda de 6 m de diámetro, módulo 100 y una longitud del dentado de 1,5 m.

A finales del siglo XIX coincidiendo con la época dorada del desarrollo de los engranajes, el inventor y fundador de la empresa Fellows Gear Shaper Company, Edwin R. Fellows (1846-1945) inventó un método revolucionario para mecanizar tornillos sinfín glóbicos tales como los que se montaban en las cajas de dirección de los vehículos antes que fuesen hidráulicas.

En 1905, M. Chambon, de Lyon, fue el creador de la máquina para el dentado de engranajes cónicos por procedimiento de fresa madre. Por esas fechas aproximadamente André Citroën fue el inventor de los engranajes helicoidales dobles.^[5]

Tipos de engranajes [editar]

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:

Píñón recto de 18 dientes

Ejes paralelos:

• Cilíndricos de dientes rectos
• Cilíndricos de dientes helicoidales
• Doble helicoidales

Ejes perpendiculares

• Helicoidales cruzados
• Cónicos de dientes rectos
• Cónicos de dientes helicoidales
• Cónicos hipoides
• De rueda y tornillo sinfín

Por aplicaciones especiales se pueden citar:

• Planetarios
• Interiores
• De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar:

• Transmisión simple
• Transmisión con engranaje loco
• Transmisión compuesta. Tren de engranajes

Transmisión mediante cadena o polea dentada

• Mecanismo piñón cadena
• Polea dentada

Características que definen un engranaje de dientes rectos [editar]

Representación de las características de un engranaje

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

• Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo.

• Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.

• Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

• Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano consecutivos.

Elementos de un engranaje

• Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro primitivo.

• Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.

• Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.

• Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.

• Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.

• Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.

• Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.

• Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie (dedendum).

• Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados).

• Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje

• Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las circunferencias de los engranajes.

• Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la rueda conducida. La R_t puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de transmisión recomendada^[6] tanto en caso de reducción como de multiplicación depende de la velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se indican:

Velocidad lenta:

Velocidad normal :

Velocidad elevada:

Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto cuya altura es más pequeña que el considerado como diente normal. En los engranajes de diente corto, la cabeza del diente vale (), y la altura del pie del diente vale (M) siendo el valor de la altura total del diente ()

Fórmulas constructivas de los engranajes rectos [editar]

Diámetro primitivo:

Módulo:

Paso circular:

Número de dientes:

Diámetro exterior:

Espesor del diente:

Diámetro interior:

Pie del diente:

Cabeza del diente: M

Altura del diente:

Distancia entre centros:

Ecuación general de transmisión:

Engranajes cilíndricos de dientes helicoidales [editar]

Engranaje helicoidal

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.* ^[7]

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que engranan pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos orientativos de este ángulo son los siguientes:

Velocidad lenta: β = (5º - 10º)

Velocidad normal: β = (15º - 25º)

Velocidad elevada: β = 30º

Las relaciones de transmisión que se aconsejan son más o menos parecidas a las de los engranajes rectos.

Fórmulas constructivas de los engranajes helicoidales cilíndricos [editar]

Como consecuencia de la hélice que tienen los engranajes helicoidales su proceso de tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita de una transmisión cinemática que haga posible conseguir la hélice requerida. Algunos datos dimensionales de estos engranajes son diferentes de los rectos.

Juego de engranajes helicoidales

Diámetro exterior :

Diámetro primitivo :

Módulo normal o real:

Paso normal o real:

Angulo de la hélice :

Paso de la hélice :

Módulo circular o aparente:

Paso circular aparente:

Paso axial:

Número de dientes:

Los demás datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son los mismos valores que los engranajes rectos.

Engranajes helicoidales dobles [editar]

Vehículo Citroën con el logotipo de rodadura de engranajes helicoidales dobles

Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles francés André Citroën, y el objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales simples. Los dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles, exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje axial.

Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos como engranajes de espina, tenían un canal central para separar los dientes opuestos, lo que facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las máquinas talladoras mortajadoras por generación, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin el hueco central. Como curiosidad, la empresa Citroën ha adaptado en su logotipo la huella que produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles.

Engranajes cónicos [editar]

Engranaje cónico

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de estos engranajes están en prontuarios específicos de mecanizado.^[8]

Engranajes cónicos de dientes rectos [editar]

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano, generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy poco.^[9]

Engranaje cónico helicoidal [editar]

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales. ^[10]

Engranaje cónico hipoide [editar]

Engranaje cónico hipoide

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados por un piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo bajo, ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la disposición helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del piñón con los de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello máquinas talladoras especiales (Gleason) ^[11]

Tornillo sin fin y corona [editar]

Tornillo sinfin de montacargas

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de velocidad aumentando la potencia de transmisión. Generalmente trabajan en ejes que se cortan a 90º. Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia. En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción.

El número de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de cálculo de estos engranajes están en prontuarios de mecanizado.

Tornillo sin fin y corona glóbicos

Tornillo sin fin y corona glóbica

Con el fin de convertir el punto de contacto en una línea de contacto y así distribuir mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona glóbica.

Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda helicoidal y hacer el tornillo sin fin glóbico, de esta manera se consigue aumentar el números de dientas que están en contacto.

Finalmente también se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la corona tienen forma glóbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies.^[12]

Mecanizado de coronas y tornillos sin fin

El mecanizado de las coronas de engranaje de tornillo sin fin se puede realizar por medio de fresas normales o por fresas madre. El diámetro de la fresa debe coincidir con el diámetro primitivo del tornillo sin fin con la que engrane si se desea que el contacto sea lineal. El mecanizado del tornillo sin fin se puede hacer por medio de fresas biocónicas o fresas frontales. También se pueden mecanizar en el torno de forma similar al roscado de un tornillo. Para el mecanizado de tornillos sin fin glóbicos se utiliza el procedimiento de generación que tienen las máquinas Fellows.

Engranajes interiores [editar]

Mecanismo de engranajes interiores

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular.^[13] El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generación.

Mecanismo de cremallera [editar]

Cremallera

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve para transformar un movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera.^[14] Quizás la cremallera más conocida sea la que equipan los tornos para el desplazamiento del carro longitudinal.

Engranaje loco o intermedio [editar]

Detalle de engranaje intermedio loco

En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se llama eje motor tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido. Esto muchas veces en las máquinas no es conveniente que sea así, porque es necesario que los dos ejes giren en el mismo sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan entre los dos engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que hace es invertir el sentido de giro del eje conducido, porque la relación de transmisión no se altera en absoluto. Esta rueda intermedia hace las veces de motora y conducida y por lo tanto no altera la relación de transmisión.^[15] Un ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el mecanismo de marcha atrás de los vehículos impulsados por motores de combustión interna, también montan engranajes locos los trenes de laminación de acero. Los piñones planetarios de los mecanismos diferenciales también actúan como engranajes locos intermedios.

Mecanismo piñón cadena [editar]

Eslabón de una cadena

Este mecanismo es un método de transmisión muy utilizado porque permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante separados. Es el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e instalaciones industriales. También se emplea en sustitución de los reductores de velocidad por poleas cuando lo importante sea evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el mecanismo de transmisión (en este caso una cadena).

El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas dentadas (piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido.

Juego de piñones de bicicleta

Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de movimiento solo en una dirección y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piñones. Las partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también las hay de materiales plásticos).

Para la relación de transmisión valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Ventajas e inconvenientes

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al emplear cadenas que engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se producía entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de mantener la relación de transmisión constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además, las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo que se traduce en menores averías en los rodamientos de los piñones.

Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de funcionamiento menos flexible, al no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre ejes cruzados; además necesita una lubricación (engrase) adecuada.^[16]

Poleas dentadas [editar]

Transmisión por poleas dentadas

Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no sea económico o técnicamente imposible montar una transmisión por engranajes se recurre a un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relación de transmisión.

Los datos más importantes de las poleas dentadas son:

Número de dientes, paso, y ancho de la polea

El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el círculo de paso de la polea. El círculo de paso de la polea dentada coincide con la línea de paso de la banda correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y fundición.

Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en pulgadas: MXL: Mini Extra Ligero (0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero (0.375"), H: Pesado (0.500"), XH: Extra Pesado (0.875") y XXH: Doble Extra Pesado (1.250").

Los pasos métricos son los siguientes:

T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10mm) y T20 (Paso 20 mm).

^[17] .

Ejes estriados [editar]

Transmisión por ejes estriados

Se denominan ejes estriados, a los ejes que se les mecaniza unas ranuras en la zona que tiene para acoplarse con un engranaje u otros componentes para dar mayor rigidez al acoplamiento que la que produce un simple chavetero. Estos ejes estriados no son en si un engranaje pero la forma de mecanizarlos es similar a la que se utilizan para mecanizar engranajes y por eso forman parte de este artículo. Los ejes estriados se acoplan a los agujeros de engranajes u otros componentes que han sido mecanizados en brochadoras para que el acoplamiento sea adecuado. Este sistema de fijación es muy robusto. Se utiliza en engranajes de cajas

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Dentrado estas maŝinelemento, kiu per dentoj elformigitaj sur sia supraĵo povas transdoni movon. Al sama kolektanta nocio apartenas ankaŭ la ne cirkloformaj dentradoj kaj la dentita stango. Se en la suba teksto temas pri turnanta movo aŭ perimetro de dentrado, en kazo de dentita stango oni ĉiam devas kompreni irantan movon aŭ longon de dentita stango. La ĉenrado ne estas dentrado.

Dentrad-paro konsistas el du dentradoj turneble lagrigitaj laŭ siaj aksolinioj, kiuj estas fiksitaj rilate unu al la alia. La radoj povas turnigi unu la alian pere de dentoj endentiĝantaj.

Dentrad-mekanismo estas aparato enhavanta unu aŭ du dentrad-parojn aŭ dentradojn, konvena por transdoni turnan movon.

Dentrada transmisiilo estas dentrad-mekanismo enkonstruita en ŝlosita ŝranko, kiu fiksas la relativan situon de aksoj de la interdentiĝantaj dentradoj.

Kontraŭrado estas la alia dentrado, interdentiĝanta kun la donita dentrado je donita cirkonstancoj kaj fiksita situo.

Konusrad-paro estas ruliĝanta meĥanismo kun du konusradoj, kies aksolinioj estas konvergaj. La ruliĝantaj supraĵoj estas konusoj.

Moviga rado estas la rado de la dentrad-paro, kiu turnigas la kontraŭradon.

Movita rado estas la rado de la dentrad-paro, kiu estas turnata per sia kontraŭrado.

Aksebeno estas la ebeno, kiu transiras la aksolinion.

Peranta rado estas dentrado de la dentrad-meĥanismo, kiu havas la taskon estigi kontakton inter, unu kun la alia direkte ne kontaktantaj moviga kaj movita rado.

Dento estas regule ripetanta tia elstara parto de dentrado, kiu transdonas movon pere de simila elstara parto (dento) de la kontraŭrado. Dentkavo estas kavaĵo farita inter du najbaraj dentoj sur dentrado, en kiu eniĝas la dento de la kontraŭrado dum la kontakto.

Dentaĵo estas la kolekto de dentoj, elformigitaj sur la periferio de dentrado, kiuj havas la taskon transdoni movon interkontaktante kun la dentoj de la kontraŭrado En pli larĝa kompreno nomiĝas dentaĵo ankaŭ la totalo de dentoj de dentrad-paro aŭ tio de pli multaj interkontaktantaj dentradoj.

Dentnombro (z) La nombro de la dentoj elformigitaj sur la kompleta perimetro de dentrado. Pri la dentnombro de helico oni komprenas la nombron de reloj. La dentnombro de dentita stango estas senlima. Dentnombro de dentita arko kompreniĝas la dentnombro kalkulata al la kompleta cirkloperimetro, sed tio ne devas esti entjero, sendepende de nombro de fakte elformigitaj dentoj sur la dentita arko.

Malgranda rado (indekso: 1) La rado kun pli malgranda dentnombro de la dentrad-paro.

Granda rado (indekso: 2) La rado kun pli granda dentnombro de la dentrad-paro.

Aksolinio de dentrado estas tiu imaga rekta linio, ĉirkaŭ kiu la dentrado turniĝas. (La turnakso de la dentrado)

Aksebeno estas la ebeno, kiu transiras la aksolinion.

Turnebeno estas ebeno, perpendikla al aksolinio.

Aksodistanco (a) estas la distanco de aksolinioj de interkroĉantaj dentradoj. Se la aksoj estas evitaj, la aksodistanco estas la longo de la perpendikulara transversa linio inter la ambaŭ aksolinioj.

Aksoangulo (Σ) estas la angulo, fermata per la aksolinioj de interkroĉantaj dentradoj.Ĉe konusradoj tio estas la aksoangulo el la anguloj inter la ambaŭ anguloj, fermataj per la aksolinioj (kaj kiuj kompletigas unu la alian al 180⁰, en kiu situas la kroĉado de dentoj (la tangenta linio de la roliĝkonusoj).La aksoangulo de evitaj aksoj estas la angulo fermita je projekto de aksoj sur la ebeno perpendikulara al la ilia perpendikulara transversa linio. El inter la ambaŭ anguloj (kiuj kompletigas unu la alian al 180⁰ la aksoangulo estas:ĉe ŝraŭbradoj, kiu estas maksimume 90⁰; ĉe hipoidaj radoj, en kiu troviĝas la projekto de kroĉaĵo de dentoj.La aksoangulo de dentrad-paroj kun paralelaj aksoj estas nulo; Σ = 0⁰.

Ruliĝaj supraĵoj estas tiaj tangentaj turnsupraĵoj de interkroĉantaj dentradoj, kiuj senglite roliĝas unu sur la alia, se la aksoj estas paralelaj aŭ konverĝaj, se la aksoj estas evitaj relativa glito estas nur en la direkto, kiu kongruas al momenta turnakso de unua rado, rilate al la alia rado.

Ruliĝa meĥanismo estas dentrad-meĥanismo, ĉe kiu la ruliĝaj supraĵoj de la dentradoj senglite ruliĝas unu sur la alia, do kies radoj havas paralelajn aŭ konverĝajn aksojn.

Ŝraŭb-meĥanismo estas tia dentrad-meĥanismo, ĉe kiu la ruliĝaj supraĵoj de la dentradoj dum siaj turnado glitas unu sur la alia en donita direkto, do kies dentradoj havas evitajn aksojn.

Dividsupraĵo estas tia imagita faco de dentrado, sur kiu iu laŭlonga rekto de bazprofilo de dentaĵo (r. 1411) restas senglite roliĝebla, kaj al kiu la mezuroj de dentaĵo determiniĝas.

Dentrad-meĥanismo estas tia meĥanismo, ĉe kiuj la aksolinioj de la dentradoj estas fiksitaj ne nur rilate unu al alia, sed ankaŭ en spaco, do ankaŭ en la meĥanikaĵo.

Planed-meĥanismo estas tia meĥanismo, en kiu unu, aŭ pli multaj dentradoj (planedoj) turnas ĉirkaŭ sia aksolinio kaj samtempe faras cirkulan movon ĉirkaŭ akso de alia dentrado. La aksolinioj estas fiksitaj unu al la alia, tamen en la spaco (en la mekanikaĵo) ne estas fiksitaj.

[redaktu] Dentrad-specoj

Eskstera dentaĵo estas tia dentaĵo, ĉe kiu la kap-strioj de dentoj estas elformitaj ekstere de la dividsupraĵo, sekve la dentkapo estas pli malproksime de la aksolinio ol la dentpiedo.

Interna dentaĵo estas tia dentaĵo, ĉe kiu la kap-strioj de dentoj estas elformitaj interne de la dividsupraĵo, sekve la dentkapo estas pli proksime al la aksolinio ol la dentpiedo.

Dentrad-meĥanismo kun ekstera dentaĵo konsistas el du, aŭ pli multaj dentradoj kun ekstera dentaĵo. La ruliĝaj supraĵoj tuŝas unu la alian de ekstere.

Dentrad-meĥanismo kun interna dentaĵo konsistas el dentradoj kun ekstera kaj interna dentaĵo. La ruliĝa supraĵo de la dentrado kun ekstera dentaĵo tuŝas de interne la ruliĝan supraĵon de la dentrado kun interna dentaĵo.

Cilindra rado estas tia dentrado, kiu havas cilindroforman dividsupraĵon. La cilindra rado povas havi rektajn, oblikvajn kaj V-formajn, aŭ malofte arkoformajn dentojn.

Cilindra radparo estas ruliĝanta meĥanismo, kiu konsistas el du cilindraj radoj kun paralelaj aksoj. La ruliĝantaj supraĵoj estas cilindroj.

Dentita stango estas cilindra rado kun senlimnombra dentaro, kies divida kaj ruliĝanta supraĵo ne estas turnsupraĵo sed estas ebenaĵo, do kies dividcirklo estas rekta linio (dividlinio). La dentita stango havas rektan, oblikvan aŭ V-forman dentaron.

Meĥanismo kun dentita stango estas elemento-paro konsistanta el dentita stango kaj cilindra rado kroĉantaj unu al la alia. La akso de la dentrado estas laŭorde perpendikulara al la frontebeno de la dentita stango, sed povas esti ankaŭ oblikva.

Dentita arko estas tia dentita arkopeco, kiu povas kroĉiĝi al sia kontraŭrado nur per dentita parto de sia perimetro. Ĝi estas konvena transdoni turnon laŭ certa angulo, kaj sia kontraŭrado ne povas ĝin tute ĉirkaŭturni.

Ŝraŭbrad-paro konsistas el du cilindraj radoj kun evitaj aksolinioj, do kiuj havas aksoangulon neegalan O grado. Unu rado aŭ ambaŭ radoj de ŝraŭbrad-paro havas oblikvajn dentojn. La alkroĉantaj dentoj tuŝas unu la alian ne laŭ linio, sed nur en unu punkto, tial ili ne havas kroĉaĵsupraĵon.

Konusrado estas tia dentrado, kies dividsupraĵo estas konusforma. La konusrado povas havi rektajn, oblikvajn, arkajn kaj malofte V-formajn dentojn. Al la kolekta nocio de konusrado apartenas ankaŭ la t. n. ebena rado, kies dividsupraĵo ne estas konuso, sed ebeno.

Konusrad-paro estas ruliĝanta meĥanismo kun du konusradoj, kies aksolinioj estas konvergaj. La ruliĝantaj supraĵoj estas konusoj.

Hipoida dentrad-paro estas tia ŝraŭb-meĥanismo, kiu konsistas el du konusformaj aŭ similaj radoj kun evitaj aksolinioj. La ruliĝantaj supraĵoj estas hiperbolidaj turnsupraĵoj.

Hipoida rado estas ia rado de hipoida dentrad-paro.

Cilindra helico estas cilindra rado kun granda dentoblikvaĵo, sekve kun malgranda kaneloleviĝo, kaj kun unu aŭ pli multaj dentoj.

Globoida helico estas dentrado kun granda dentoblikvaĵo, sekve kun malgranda kaneloleviĝo, sur kiu la aksotranĉaĵo de dividsupraĵo estas cirkloarko.

Helicorado estas dentita rado simila al cilindra rado kun oblikvaj radoj, sed ĝiaj dentoj parte ĉirkaŭbrakas la alkroĉantan helicon en la direkto ties periferio. Ĝi estas parigebla nur kun helico, kiu havas taŭgan dentaĵon por ĝi, kaj mezurojn je determinita aksodistanco.

Helica meĥanismo estas tia ŝraŭbmeĥanismo, kiu konsistas – aŭ el unu cilindra helico kaj unu helicrado –, aŭ el unu globoida helico kaj unu helicoida rado parigita kun ĝi aŭ el cilindra rado kun oblikva dentaĵo, tiuj kun evitaj aksoj kaj aksoangulo de 90 grado.

Sunrado estas tiu rado de planedmeĥanismo, kies akso eksas fiksita en la spaco (do rilate al la meĥanismo), ĉirkaŭ kiu la planedradoj ĉirkaŭas.

Ring-rado estas rado de planedmeĥanismo kun interna dentaĵo, kiu kroĉigas al la planedrado (planedradoj). Ĝi estas sam-aksa kun la sunrado.

Planedrado estas tiu rado de planedmeĥanismo, kies aksolinio estas cirkuligebla ĉirkaŭ la aksolinio de sunrado, do kiu ĉirkaŭiras la sunradon.

Brako estas elemento, kiu ebligas ĉirkaŭiron de akso de unu aŭ pli planedradon ĉirkaŭ la sunrado.

[redaktu] La partoj de dentoj

Kapbendo estas strio postrestanta parto de kapcilindro aŭ kapkonuso ĉe ĉiuj dentoj post la dentado, kaj kiu limas la denton.

Fundbendo estas tiu supraĵo de la dentkavo, kiun formas la mantelo de la piedcilindro aŭ la piedkonuso.

Dentosupraĵo estas la du supraĵoj de dentoj, kiuj limas la denton inter la kapbendo kaj la ambaŭ najbaraj piedbendoj.

Direktolinio de dento estas la tranĉlinio de dividsupraĵo de dento aŭ samspeca koaksa supraĵo de dentaĵo kun la supraĵo de dento.

Rekta dentaĵo estas tia dentaĵo, kies direktolinio ligas en la aksoebeno de dentrado, do identa kun la generanto de dividsupraĵo.

Oblikva dentaĵo estas tia dentaĵo, kies dividsupraĵa direktolinio fermas konstantan angulon kun la generanto de dividsupraĵo. La direktlinio de cilindra rado kun oblikva dento estas konstant-klina helicolinio. La oblikva dentaĵo estas dekstrenklinanta, se la direktolinio de dento generas dekstre-irantan helicolinion sur la dividsupraĵo, do rigardante al la direkto de generanto de dividsupraĵo la direktolinio de dento malproksimiĝante klinas dekstren. La oblikva dentaĵo estas maldekstrenklinanta, se la direktolinio de dento generas maldekstre-irantan helicolinion sur la dividsupraĵo, do rigardante al la direkto de generanto de dividsupraĵo la direktolinio de dento malproksimiĝante klinas maldekstren.

Arkodentaĵo estas tia dentaĵo, kies direktolinio de dento estas kurba linio sur la dividsupraĵo. La formo de la kurba linio dependas de la fabrika maniero.

V-forma dentaĵo konsistas el du tiaj oblikva dentaĵo, kies dentnombro, ruliĝsupraĵo kaj angulo de dentoblikvaĵo estras sama, sed la unua dentaĵo estas dekstren-, kaj la alia maldekstrenklinanta.Oni povas fabriki ĝin kun, aŭ sen meza foldo. Se la meza foldo mankas, la kontraŭe kliniĝantajn oblikvajn dentaĵojn povas meze interligi ankaŭ mallonga arka parto.

Frontebeno estas perpendikulara ebeno al la generanto de dividsupraĵo. La frontebeno de cilindra rado estas perpendikla al la aksolinio de la rado (do identa kun la turnebeno).La frontebeno de dentita stango estas tia perpendikla ebeno al la dividebeno, kiu kuŝas en laŭlonga direkto de dentita stango.La frontebeno de ebenrado estas ebeno enhavante la centron de la dividsupraĵo.

Fronta sekcaĵo estas la sekcaĵo de la dento per la frontebeno.

Dentoprofilo estas la sekcolinio de dentosupraĵo per la frontebeno.

Perpendikla sekcaĵo estas perpendikla sekcaĵo de dento al la dentodirekto. La perpendikla sekcaĵo de rekta dento estas identa kun la fronta sekcaĵo. Geometria interpreto de perpendikla sekcaĵo de oblikva aŭ arka dentaĵo: se oni imagas helico-linion perpendikle al direktolinio de dento sur la dividsupraĵo, kaj sur tiu helico-linio oni starigas normalajn rektojn, kiuj generas helicosupraĵon, tiam la sekcaĵo de dento fare de ĉi tiu helicosupraĵo estos la perpendikla sekaĵo de dento. Do la perpendikla sekcaĵo de oblikva aŭ arka dentaĵo ne estas ambaŭflanke limata per evolventaj kurboj, sed per spacaj kurboj.Pri perpendikla sekcaĵo de oblikva aŭ arka dentaĵo ofte kompreniĝas en la praktiko la ebena sekcaĵo perpendikla al la direktolinio de dento laŭ la dividsupraĵo, kiu estas alproksimiĝo de la spaca kurbo. En tiu kazo oni devas ĉiam marki, ke temas pri alproksimiĝa perpendikla sekcaĵo.

Aksa sekcaĵo estas la sekcaĵo de la dento per la aksoebeno de la dentrado. Ĉi tiu nocio estas uzata ĉefe konekse kun ŝnekoj.

Uzebla dentosupraĵo estas tiu parto de la dentosupraĵo, kiu estas taŭga interkroĉadi kun la dentosupraĵo de la kontraŭrado, do kiu interkroĉante kun la kontraŭrado ebligas glatan movotrasporton.

Uzebla dentoprofilo estas sekcolinio de la uzebla dentosupraĵo kun la fronta ebeno.La uzebla dentoprofilo de evolventa dentaĵo estas ordinara (pinta) evolvent-kurbo.La figuro montras la uzeblan dentoprofilon de evolventa dentaĵo. (kroĉlinio de malvolvigo, angulo de baza profilo, limcirklo, kaplinio de malvolviga profilo)

Supraĵo de dentradiko estas la parto de dentosupraĵo inter la uzebla dentosupraĵo kaj la fundbendo, kiu do ne permesas kroĉiĝi kun la dento de kontraŭrado.

Kurbo de dentradiko estas la sekcolinio de supraĵo de dentradiko kun la frontebeno.La kurbo de dentradiko de dentaĵo sekcita per latprofila ilo estas maŝa evolvento (aŭ simila kurbo) kaj tio de dentaĵo dentita per tranĉilrado estas maŝa cikloido. (La figuro montras la kurbon de dentradiko de evolventa dentaĵo.)

Limpunkto (L) estas tiu punkto de la dentoprofilo, kiu disigas la uzeblan dentoprofilon de la kurbo de de dentradiko.

Limcirklo estas tiu cirklo de la dentaĵo, sur kiu ligas la limpunktoj.

Interkontaktado, endentaĝo estas kontinua kontakto de la dentosupraĵoj de dentradparoj dum la turnado de radoj, kiu realiĝas per ruliĝo kaj glito, kaj kiu ebligas la egalmezura transporton de movo.

Kontaktsupraĵo estas supraĵo generita en la spaco per la momenta tanganta linioj de paritaj dentradoj.

Kontaktlinio estas la sekcolinio de la komuna frontebeno kaj kontaktsupraĵo de dentrado-paro, do la geometria loko de tiaj punktoj, en kiuj la dentprofiloj de ambaŭ radoj interkontaktiĝas.

Punktodentaĵo estas tia dentaĵo, dum kies endentaĵo la dentosupraĵo de unua rado kontaktiĝas kontinue nur kun la sama linio, do sen ruliĝo kun glito.

Funkcianta dentsupraĵo (dentprofilo) estas tiu parto de dentsupraĵo (dentoprofilo) de dento, kiu endentiĝas kun la kun dentsupraĵo (dentprofilo) de la kontraŭrado je donita aksosituo.La funkcianta dentsupraĵo ne povas esti pli granda, ol la uzebla dentsupraĵo, do la funkcianta dentprofilo ne povas esti pli longa, ol la uzebla dentprofilo.

Kontaktiĝanta, endentiĝanta dentsupraĵo (dentprofilo) estas tiu unua el inter la ambaŭ dentsupraĵoj (dentprofiloj) de dento, kiu je donita turndirekto kontaktiĝas kun la dento de kontraŭrado, se samtempe estas donita, kiu estas la moviga rado.

Unuflankaj dentsupraĵoj (dentprofiloj) estas dentsupraĵoj (dentprofiloj) de dentoj de la dentrado klinantaj al sama direkto. La unuflankaj dentsupraĵoj (dentprofiloj) estas kovreblaj unu per la alia per la turnigo de la dentrado.

Kontraŭflankaj dentsupraĵoj (dentprofiloj) estas du tiaj dentsupraĵoj (dentprofiloj) de dentrado, kiuj klinas al kontraŭa direkto, do ili ne povas esti kovreblaj unu per la alia.

Portbildo estas tiu parto de funkcianta dentosupraĵo, kiu kontaktas kun la dentosupraĵo de la kontraŭrado je donita aksosituo kaj donita ŝarĝosituo.Kompleta estas la portbildo, se ĝi disvastigas sur la tutan dentsupraĵon.Je kazo de dentokonveksigo, ĉefe ĉe dentradoj kun arkita dentaĵo, doniĝas limigita portbildo, kiu ne disvastigas sur la tutan dentsupraĵon. La dentsubtranĉaĵo aliparte rezultas limigitan portbildon en la direkton de la dentkapo.La amplekso de limigita portbildo dependas krom de la fabrikmaniero kaj precizeco kaj ankaŭ de la lagraĵo de la dentradoj kaj de la mezuro de la ŝarĝo, eĉ de la eco de konstrumaterialo de radoj.

Kapsupraĵo (kapoprofilo) estas la parto de dentsupraĵo (dentprofilo) inter la ruliĝsupraĵo (aŭ dividsupraĵo) kaj la kapbendo (ĉe cilindraj radoj inter la ruliĝcilindro aŭ dividcilindro kaj kapcilindro). La kapsupraĵo (kapoprofilo) ĝenerale kompreniĝas de la ruligsupraĵo. Se tio kompreniĝas de la dividsupraĵo, tiam tion devas laŭokaze doni.

Piedsupraĵo (piedprofilo) estas parto de dentsupraĵo (dentprofilo) inter la ruliĝsupraĵo (aŭ dividsupraĵo) kaj kapbendo (ĉe cilindra rado la ruliĝcilindro aŭ dividcilindro kaj kapcilindro). La kapsupraĵo (kapoprofilo) ĝenerale kompreniĝas de la ruliĝsupraĵo. Se oni volas kompreni ĝin de la dividsupraĵo, tiam tion devas laŭokaze doni.

Dentkapo estas tiu parto de la dento (de la korpo de dento), kiu entenas la dentbendon kaj la kapsupraĵojn.

Dentpiedo estas tiu parto de la dento (de la korpo de dento), kiu entenas la piedsupraĵojn. Dentradiko estas tiu parto de la dentpiedo, kiu entenas la supraĵojn de dentradiko.

[redaktu] Baza profilo

Baza profilo de dentaĵo estas profilo dentita stango, identa je dentrado kun rekta aŭ oblikva dentaĵo kaj senlima dentnombro, kiu entenas la bazaj datumojn de perpendikularan sekcaĵon de dentaĵo.La figuro montras la bazan profilon de evolventa dentaĵo.La baza profilo de certaj neevolventaj dentaĵoj estas determineblaj ankaŭ en frontsekcaĵo, sed tiam ĉi tion cirkonstancon oni devas ĉiam indiki.

Fabrikila baza profilo estas perpendikla projekto de frontaj akraĵoj de dentita stangoforma dentiga fabrikilo (de la tranĉ-akraĵoj kaj la piedlinioj) sur la ebenon perpendikla al la direkto de splitado.

Mezlinio de fabrikilo estas tiu imagita rekta linio de baza profilo de fabrikilo laŭlonge de dentita stango, sur kiu la dentodikeco de baza profilo de glatiga fabrikilo egalas kun la duono de paŝo.

Kaplinio de fabrikilo estas tiu paralela linio de fabrikilprofilo kun la mezlinio de fabrikilo, kiu entenas la projekciaĵon de kaplinio de fabrikilo.

Malvolva profilo de fabrikilo estas tiu streko de baza profili de fabrikilo, kiun limigas du linioj paralelaj kun la mezlinio de fabrikilo, ligantaj de tio ambaŭflanka egaldistance f₀. Ĉi tie estas f₀ la alteco de baza profilo de dentĵo. La malvolva profilo de dentaĵo sen subtranĉo konsistas el rektaj linioj.

Kaplinio de malvolva profilo estas tiu linio de baza profilo de fabrikilo paralela kun la mezlinio de fabrikilo, kies distanco de la kaplinio de fabrikilo egalas elementa dentspaco c₀, kaj malantaŭ kiu rondiĝas la anguloj de kaprandoj de fabrikilo. La kaplinio de malvolva profilo estas en distanco f₀ de la mezlinio de fabrikilo.

Dividlinio de fabrikilo estas tiu linio de baza profilo de fabrikilo paralela kun la mezlinio de fabrikilo, kiu dum prifabrikado de dentrado senglite ruliĝas sur la dividcirklo de la rado. Pri dentado de elementa rado identas la dividlinio de fabrikilo kun la mezlinio de la fabrikilo.Je kazo de evolventa dentaĵo kun profiloŝovo ne identas la dividlinio de fabrikilo kun la mezlinio de la fabrikilo.

[redaktu] Prilaborado de dentaĵo

Dentado estas la prilaborado, t. e. prifabrikado de dentaĵo de dentrado.

Malvolvado estas tia dentiga procedo, kiam la fabrikilo kaj la fabrikata peco (krom la splitada movo) subruliĝas unu sur la alia, kaj la dentsupraĵon (dentprofilon) generas ĉi tiu subrulado.

Profildono estas tia dentiga procedo, kiam la fabrikilo kaj la prifabrikata peco faras nur splitadan movon, do ne subruliĝas unu sur la alia, kaj la formon de dentsupraĵo determinas la profilo de fabrikilo.

Splitanta dentado estas prilaborado prifabrikado de dentaĵo de dentradoj per splitado.

Dentofrezado estas elfabrikado de dentkavo per frezado (malvolvado aŭ profildono). La malvolvado realiĝas per malvolva frezilo, ŝnekrada frezilo, battranĉilo aŭ per frezildisko (tranĉilkapo), kaj la profildono per trua aŭ tenila profilfrezilo.

Dentrabotado estas elfabrikado de dentkavo per dentiza rabotado (per malvolvado aŭ profildono). La malvolvado realiĝas per kambiltranĉilo aŭ per rabotiltranĉilo (per rabotiltranĉilo-paro) kaj la profildono per ĉizilo.

Dentotranĉado estas elfabrikado de dentkavo de cilindraj radoj sur dentiza tranĉmaŝino per malvolvado aŭ profildono.

Dentkavigado estas elfabrikado de dentkavo per tirmandreno aŭ per tajl-kaviga disko, do per profildono.

Dentalezado estas la plulaborado de denataĵo – kiu estis antaŭe jam per frezado, rabotado aŭ alimaniere prilaborita –, per alezilo (per alezilrado, alezillato aŭ alezilŝneko) por redukti la malglatecon de dentosupraĵo.

Dentoŝlifado estas plulaborado de dentaĵoj, kiuj estis antaŭe jam per frezado, rabotado aŭ eble per alezado prilaborita –, por pliigo de precizeco de dentaĵoj, ĉefe por korektado de hardadaj deformiĝoj.

Dentopolurado (preparfunkciigo) estas la reduktado de malglatecon de surfaco de dentrado dum irigado (ŝarĝite) kun kontraŭrado helpe de ŝmirmaterialo.

Sensplita dentado estas sensplita prilaborado t. e. prifabrikado de dentaĵo de dentrado.

Dento-laminatado estas profildona elformado de dentaĵo de dentrado per dentita fabrikilo, pere de laminado varme aŭ malvarme.

Dentopregado estas profildona elformado de dentaĵo de dentrado per dentita fabrikilo, pere de presado varme aŭ malvarme

Dentotirado estas malvarma elformigado de dentaĵo per dentita tirfabrikilo fare de tiro.

Frontosenakrigo estas la detranĉo en 45o aŭ rondigo de kantoj generite de frontosupraĵo kaj dentosupraĵo. La deziritan mezuron de detranĉo kaj rondigo oni devas preskribi sur la desegno.

Senbavurigo de kapbendo estas la senbavurigo de tranĉlinio de kapbendo kaj dentsupraĵoj per malgranda rondiga radio, kies mezuron estas proponita preskribi sur la desegno. Rondigo de dentopinto estas la rondigo de tranĉlinio generite de kapbendo kaj frontsupraĵo. La radion de rondigo oni devas indiki sur la desegno.

Dentosferigo estas konveksa prilaborado de dento de ŝaltilrado por faciligi la ŝaltadon.

Unuflanka dento-malanguligo estas unuflanka delaborado en oblikva ebeno de frontsupraĵo de ŝaltilrado.

Ambaŭflanka dento-malanguligo estas ambaŭflanka, simetra delaborado en du oblikvaj ebenoj de frontsupraĵo de ŝaltilrado.

Modifikado estas intenca aliigo de dentsupraĵoj kompare de teoretika formo, por bonigi la funkciadon de dentrad-paro.

Konvektigo de dento estas tia modifikado, kiam la dentsupraĵo estas iomete modifiite fabrikita tiel, ke la dentodikeco al la ambau dentofino laŭgrade reduktiĝas por generi limigitan portbildon.

Destuco de dento estas tia modifikado, kiam la uzebla dentosupraĵo fabrikiĝas iomete modifiite de la teoretike ĝusta dentprofilo, ke ĉe la dentkapo kaj en la proksimo de dentpiedo la dentodikeco elirante de ruliĝsupraĵo al la dentkapo aŭ al la dentpiedo aŭ aŭ en al ambaŭ direkto kompare kun la teoretika dentodikeco iomete reduktiĝas por bonigi la funkciadon de la dentradparo.

[redaktu] Interferenco

Fabrikada interferenco estas nedezirita detranĉo de parto de ĝusta dentprofilo fare de fabrikilo. Tio okaziĝas ĉefe dum la prilaborado per malvolvado.

Subtranĉado estas tia speco de fabrikada interferenco, kiu maldikigas la dentradikon, kaj plimallongigas la uzeblan dentprofilon.

Funkcia interferenco estas tia aberacio, kiu montriĝas dum la funkciado de dentrad-paro devene de malĝusta dimesionado kaj kaŭzas neegalmezuran transporton de movo, do la rilato de angulrapidecoj ŝanceliĝas dum turnado.

Evolventa interferenco estas tia funkcia interferenco de la evolventa dentaĵo, kiu montriĝas tiam, se la dentkapo de rado tiel profunde eniĝas en la dentkavon de la kontraŭrado, ke ĝi devus endentiĝi sur la profilparto ene de bazcirklo de kontraŭrado. Se tiu rado estus fabrikilo, ĝi subtranĉus la kontraŭradon.

Interferenco de la radiko de dento estas tia funkcia interferenco, kiu montriĝas tiam, se la uzebla dentprofilo de la rado estas pli longa ol tio necesa, tiel devus la dentkapo de kontraŭrado endentiĝi kun la radikokurbo de dento de rado.

Inrterferenco de dentkapo estas tia funkcia interferenco, kiu montriĝas tiam, se la dentkapo de rado batadas sur la dentkapo de kontraŭrado je la komenco aŭ fino de interkontakto. Tio povas okazi nur ĉe la interndentaĵa meĥanismo.