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Öltanker in der Bucht von Gibraltar
Ein Tanker ist ein Schiff zum Transport von flüssigen Stoffen, wie Wasser, Rohöl, Ölen, Kraftstoffen, Flüssiggas oder petrochemischen Erzeugnissen.
Die Silhouette eines Tankers ist leicht von der anderer Schiffe zu unterscheiden. Er besitzt ein flaches Deck, das außer der Brücke kaum Aufbauten trägt. Er benötigt kein Ladegeschirr (auf Deck montierte Kräne), bis auf den mittschiffs auf allen Tankschiffen montierten so genannten Manifoldkran, mit dem Schläuche von Land an Bord gehoben werden können, um sie mit dem Leitungssystem des Schiffes zu verbinden. Diese Anschlüsse (auch Manifold genannt) sind aus der Entfernung ebenfalls gut zu erkennen.
Tanker haben Pumpen zum Löschen (seemännisch für „entladen“) der Ladung an Bord. Überwacht werden auch bei Tankern, wie mittlerweile bei fast allen Schiffen, alle Lade- und Löschoperationen mit einem Ladungsrechner, mit dem sich alle Kräfte, die auf das Schiff einwirken, vorhersagen lassen.
Hauptbestandteile der Schiffstechnik sind Hauptmaschine mit Nebenaggregaten, Kesselanlage, Hilfsdiesel mit Generatoren für die Stromerzeugung, Inertgasanlage, Tankwascheinrichtungen sowie die Ladepumpen mit einer Einzelleistung von über 10.000 t pro Stunde.
Bei entflammbaren Tankladungen werden heutzutage Schiffsbrände und -explosionen durch Befüllen der Leerräume der Tanks durch den Einsatz eines Inertgases vermieden. Das Inertgas ersetzt die vorherige, sauerstoffhaltige Tankatmosphäre durch fast sauerstofffreies Gas, um so zu garantieren, dass die Ladungsgase sich nicht entzünden können. Das Inertgas kann ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes Verbrennungsgas sein; es kann aber auch jedes andere, mit der jeweiligen Ladung kein brennbares Gemisch bildendes Gas als Inertgas verwendet werden.
Öltanker sind Schiffe, die speziell für den Transport von Erdöl gebaut werden.
Öltanker, die den europäischen Markt mit Rohöl aus den erdölfördernden Ländern versorgen, haben fast immer eine Größe von über 100.000 BRT. Der Antrieb heutiger Öltanker erfolgt mittels einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Die Hauptmaschine ist in der Regel ein langsamlaufender Zweitaktmotor mit etwa 100 Umdrehungen/Minute. Bei kleineren Schiffen sind auch mittelschnelllaufende Viertaktmotoren anzutreffen sowie diesel-elektrische Antriebe, bei der die Hauptmaschine einen Generator antreibt und der hierdurch erzeugte Strom auch zum Antrieb des Propellers verwendet wird. Die in der Vergangenheit üblichen Dampfturbinenantriebe werden wegen des geringen Wirkungsgrades und der gestiegenen Treibstoffpreise nicht mehr gebaut. Rohöl wird im beheizten Zustand geladen und wird während der gesamten Seereise weiterhin beheizt, um im Löschhafen abgepumpt werden zu können. Zur Beheizung der Ladung sind daher ausreichend dimensionierte Kesselanlagen an Bord installiert.
Auch in der Binnenschiffahrt spielt das Tankschiff eine große Rolle, es sind in der Hauptsache Produktentanker. Erdöl wird in der Binnenschifffahrt kaum transportiert. Der größte Binnentanker kann bis zu 9900 Tonnen transportieren, noch größere sind im Bau.
Da Geschwindigkeit beim Transport von Erdöl nicht so wichtig ist, sind Öltanker mit etwa 15 Knoten (28 km/h) relativ langsame Schiffe.
Da die Transportkosten pro Tonne Rohöl bei größeren Schiffen niedriger sind, wurden immer größere Öltanker gebaut.
| Jahr |
Beschreibung |
Zulade-fähigkeit
tdw |
Länge ü. a.
Breite
Seitenhöhe
Tiefgang |
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Der erste Öltanker war das Segelschiff Andromeda von W. A. Riedemann, der 1890 Mitbegründer der Deutsch-Amerikanischen-Petroleum-Gesellschaft (DAPG) (seit 1950 Esso, heute Exxon Mobil) war. |
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| 1886 |
Der erste maschinengetriebene Öltanker war die Glückauf, die am 13. Juli 1886 zu ihrer ersten Fahrt auslief. Sie gehörte ab 1890 der deutschen Reederei DAPG. |
3.000 |
L=97 m
B= m
T= m |
| 1887 |
Der erste Binnentanker war der umgebaute Schleppkahn Carolina des Mannheimer Unternehmers Fendel. Er transportierte Rohöl von den Rheinmündungshäfen nach Mannheim. |
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| 1914 |
Die Jupiter der DAPG ist der bis dahin größte Tanker der Welt. |
12.000 |
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| 1928 |
Die C. O. Stillman wird mit 23.060 tdw als größter Tanker der Welt (zugleich weltgrößter Tanker mit Dieselmotorantrieb) vom Bremer Vulkan abgeliefert, diese Größe wurde erst 1949 übertroffen. |
23.060 |
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| 1953 |
Die Tina Onassis läuft als damals größter Tanker der Welt in Hamburg vom Stapel. |
48.000 |
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| 1959 |
Der erste Tanker mit über 100.000 tdw ist die in Japan gebaute Universe Apollo. |
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| 1962 |
Die Nissho Maru wird in Japan gebaut. |
110.000 |
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| Jan. 1966 |
Die Tokyo Maru wird weltgrößter Tanker. Mit 90.000 BRT Vermessung übertrifft sie auch das bisher größte Schiff der Welt, das englische Passagierschiff RMS Queen Elizabeth mit 83.673 BRT. |
150.000 |
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| Dez. 1966 |
Die Idemitsu Maru wird der erste Tanker mit über 200.000 tdw. |
200.000 |
|
| 1968 |
Die 300.000-Tonnen-Grenze wird mit den sechs in Japan gebauten Schiffen der Universe Ireland-Klasse überschritten. |
326.000 |
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| 1971 |
Die bei IHI; Kure in Japan gebaute Nisseki Maru wird neuer Rekordhalter. |
372.000 |
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| Feb./Okt. 1973 |
Es folgen die Globtik Tokyo und die Globtik London der Reederei Globtik Tankers Inc, London, gebaut bei IHI; Kure in Japan. Eine Getriebeturbine hat 33.000 kW. |
478.000 |
L=378 m
B=62 m
S=35,9 m
T=28 m |
| 1975 |
Der Nissei Maru wird der größte Tanker der Welt. Gebaut von IHI in Kure, Japan für die Tokyo Tanker Co, Japan. Abmessungen wie Globtik Tokyo. |
484.000 |
L=378 m
B=62 m
S=35,9 m
T=28 m |
| Ende 1975 |
Bei Mitsui Heavy Ind.,Japan wird die Berge Emperor. Das Schiff hat einen maximalen Tiefgang von lediglich 22 Metern, übertrifft jedoch mit seiner Länge und Breite die bisher größten Tanker der Welt. |
423.000 |
L=381,8 m
B=68 m
S=29,8 m
T=22 m |
| 1976 |
Mit der Batillus für die Shell France wird zum ersten Mal ein Tanker mit mehr als 500.000 tdw in Dienst gestellt. Zugleich auch erstes Schiff der Welt, das die 400-Meter-Längenmarke überschreitet. Es ist ein Zweischrauben-Turbinentanker, der in Frankreich bei Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire gebaut wurde. Weitere drei Schwesterschiffe folgten mit Bellamya Ende 1976 (Shell France), Pierre Guillaumat (größtes jemals – an einem Stück – gebaute Schiff der Welt) im Oktober 1977 und Prairial 1979 (beide für Compagnie Nationale de Nav.) |
553.000 |
L=414,2 m
B=63,05 m
S=36,00 m
T= m |
| Sept. 1976 |
Von der AG „Weser“ Werft in Bremen wird der Supertanker Bonn an die Tochtergesellschaft Kosmos Bulkschiffahrt (Hapag Lloyd) übergeben. Für weniger als einen Monat ist die Bonn das bis dahin größte unter deutscher Flagge fahrende Tankschiff, wird jedoch dann von der Esso Deutschland übertrumpft. Insgesamt wurden 6 Exemplare dieser Größenordnung von der AG „Weser“ Werft in Bremen gefertigt, auch als derzeit so genannte „Europa-Tanker“ bekannt. Zwei dieser Schiffe (die „Shat Alarab“ sowie auch die Bonn) kehrten später sogar einstmalig zu Endausrüstungen bzw. Garantiearbeiten zur Werft weseraufwärts nach Bremen zurück; eine Seltenheit für den Hafen Bremen, dass Schiffe dieser Größenordnung zurückkehrten. |
393.000 |
L=373 m
B=64 m
S=28 m
T= m |
| Okt. 1976 |
Die Esso Deutschland wird von Kawasaki Heavy Ind. in Sakaide (Japan) gebaut und als größtes jemals unter deutscher Flagge fahrende Tanker an die Esso AG, Hamburg abgeliefert. |
416.000 |
L=378 m
B=69 m
S= m
T= m |
| Aug./Dez. 1977 |
Hitachi Heavy Industries, Ariake Yard in Japan baut zwei Einschrauben-Turbinen-Tanker für Esso Tankers Inc., die Esso Atlantic und Esso Pacific. |
516.000 |
L=406,6 m
B=71,00 m
S=31,20 m
T=25 m |
| 1978 |
Die schwedische Uddavallavarvet Werft baut den Zweischrauben-Turbinentanker Nanny für einen schwedischen Reeder. Es ist bis heute das breiteste Schiff aller Zeiten. |
499.000 |
L=365 m
B=79 m
S= m
T=22,3 m |
| 1980 (1975) |
1975 baut Sumitomo Heavy Ind. den 420.000-tdw-Einschrauben-Turbinen-Tanker Seawise Giant des Hongkonger Reeders C. Y. Tung. Das Schiff kommt aber erst 1979 in Betrieb. 1980 wird es um eine 81-Meter-Mittschiffssektion von Nippon Kokan verlängert und ist damit bis heute das größte und längste (Tank-)schiff der Welt. Am 22. Dezember 1987 wurde das Schiff vor der Insel Larak im Persischen Golf von irakischen Mirage-Kampfflugzeugen angegriffen und bei einem weiteren Angriff am 14. Mai 1988 schwer beschädigt. Trotz der Schäden wurde das Schiff 1991 von einem Eigner aus Norwegen gekauft und neu ausgerüstet und in Jahre Viking umbenannt. Seit 2004 ist das Schiff in Knock Nevis umbenannt, ist Dauerlieger und dient als Rohölzwischenlager. |
564.739 |
L=458,45 m
B=68,86 m
S= m
T=24,61 m |
| 1980/ 1981 |
Die Tanker Berge Pioneer und Berge Enterprise werden die weltgrößten Tanker mit Dieselmotorantrieb und an den norwegischen Reeder Sig. Bergesen d. Y. abgeliefert. |
360.000 |
|
| Dez. 1992 |
Die dänische Odense Yard liefert den weltweit ersten VPLUS Doppelhüllentanker Eleo Maersk an die Reederei A. P. Möller, Kopenhagen, ab. |
300.000 |
|
| 2001–2002 |
Nach über 20 Jahren Pause wurden erstmals wieder Tanker über 400.000 tdw gebaut. Die 4 Schiffe der Hellespont Alhambra-Klasse wurden bei Daewoo Heavy Ind. in Südkorea für einen griechischen Reeder gebaut. Sie sind die größten doppelwandigen Tanker der Welt. Angetrieben von einem 9-Zylinder Sulzer-Dieselmotor 9RTA84T-D mit 36.900 kW sind es zugleich auch die größten Motorschiffe der Welt. In der Länge wird dieser Tanker inzwischen vom Containerschiff Emma Maersk übertroffen, welches 397 Meter lang ist. |
450.000 |
L=380 m
B=68 m
S= m
T=24,5 m |
Öltanker über 200.000 Tonnen werden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker über 300.000 Tonnen als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von über 250.000 Tonnen spricht man von einem Supertanker. Trotz ihrer Größe kommen auch die größten Tanker in der Regel mit 30 bis 40 Mann Besatzung aus. Doppelhüllentanker über 300.000 Tonnen werden als VPLUS bezeichnet
Das Größenwachstum bringt jedoch nicht nur Vorteile mit sich, sondern führt auch zu Problemen. Bei Schiffen dieser Größe treten strukturelle Probleme auf, da die Kräfte, die auf die 3–4 cm dicke Schiffshülle wirken, so groß sind, dass es zu Verformungen und Rissen kommen kann. Durch den großen Tiefgang können nur noch wenige Häfen angelaufen werden, außerdem sind sie zu groß für den Panamakanal. Der Suezkanal hingegen kann in Leerfahrt auch von 450.000-tdw-ULCC-Tankern befahren werden. Um auch an beladenen ULCC verdienen zu können, wurde eine Pipeline-Tank-System entlang des Kanals installiert, so dass zu Beginn das Öl bis zum erlaubten Tiefgang abgepumpt wird und nach dem Kanal in Tanks zur Wiederaufnahme bereitgehalten wird. Die Idee, derartig große Seeschiffe zu bauen, ist u. a. auch auf die Sperrung des Suezkanals zwischen 1967–1975 zurückzuführen. In dieser Zeit mussten sämtliche Schiffe vom Persischen Golf aus auf dem Weg nach USA bzw. Europa das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umfahren.
Zwei-Hüllen-Tanker bzw. Doppelhüllentanker [Bearbeiten]
Ein Zwei-Hüllen-Tanker ist ein Transportschiff zum Transport flüssiger Güter, das eine doppelte Außenhülle aufweist, deren Abstand zueinander in der Regel 2–3 Meter betragen.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Ein-Hüllen-Tankern sollen diese eigentlich eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes bieten. Die Doppelhülle der Tanker muss allerdings als Ballasttank nutzbar sein, um das Schiff – entsprechend der aktuellen Beladung – trimmen zu können (als Ballast wird bei Schiffen Seewasser verwendet, welches in die entsprechenden Tanks gepumpt wird).
Durch das Seewasser sind die Innenwände der Hülle einer extremen Korrosion ausgesetzt welche mit Bordmitteln von der Besatzung – auch aufgrund der räumlichen Enge in den Tanks – weder kontrolliert noch verhindert werden kann. In Fachkreisen bestehen daher berechtigte Zweifel an der Effektivität der Doppelhüllen.
Nach der Tankerkatastrophe 1989 (Exxon Valdez) hat die Regulierungsbehörde Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen, dass alle Tanker, die ab 1996 gebaut werden und über 5000 Tonnen Transportgewicht haben, mit einer Doppelhülle ausgestattet sein müssen.
Nach der „Erika-Katastrophe“ (2001) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen.
Ursprünglich war die Entwicklung der doppelwandigen Tanker nicht aus Sicherheitsgründen vorgenommen worden, sondern um Energie (und damit Kosten) zu sparen für den Transport von heißen Gütern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin. Eine Doppelhülle bietet eine gute Wärme-Isolierung.
Mit Inkrafttreten der 88. Änderung der fünften SOLAS-Fassung am 1. Juli 2006 ist die Doppelhüllenkonstruktion jedoch auch ein vorgeschriebenes Element beim Bau von Massengutschiffen zum Zwecke der Sicherheit des Lebens auf See (und im Nebeneffekt, auch zum Schutz des Lebens an Land), aber in Folge des ausdrücklichen Widerstandes Griechenlands hin, eben immer noch nicht an Bord von reinen Tankern, sondern lediglich an Bord von Schiffen, die entweder nur trockenes Massengut befördern (z. B. Erze, Soja, Schrott, etc.) oder als „Kombinationsschiffe“ sowohl Frachträume, als auch Tanks an Bord haben, um gleichzeitig flüssige (z. B. Rohöle) und trockene Massengüter befördern zu können.
ein LPG-Tanker bei der Ausfahrt aus dem Rostocker Hafen
Flüssiggastanker dienen dem Seetransport verflüssigter Gase als Massengut in schiffseigenen Ladetanks unterschiedlicher Ausführung. Erst die Verflüssigung von Gasen machen deren Seetransport aufgrund der enormen Volumenverringerung ökonomisch sinnvoll.
Das zu ladende Flüssiggas wird in große Drucktanks geleitet. Während des Ladevorgangs bildet sich Gas oberhalb des flüssigen Gases. Sehr schnell würde sich dadurch ein Druck aufbauen, der den Ladevorgang zum Erliegen bringt. Dieses Gas muss also verflüssigt werden damit sich der Druck reduziert. Das Gas wird deshalb entweder:
- von bordeigenen Hochdruckkompressoren abgesaugt, verflüssigt und der Ladung wieder als Flüssigkeit zugeführt (LPG-Schifffahrt).
- oder über eine sogenannte Gaspendelleitung zurück an Land gegeben (LNG-Schifffahrt).
Dieses gleichmäßige Absaugen des Gases oberhalb des flüssigen Gases wird permanent fortgesetzt, um den Druck nicht weiter steigen zu lassen. Bevor das zu ladende Gas in die Tanks geleitet wird, werden sämtliche Ladetanks mit Inertgas aufgefüllt. Inertgas kann man vergleichen mit Auspuffgasen aus einem Automotor. Ist der Tank damit aufgefüllt und damit sichergestellt, dass kein Sauerstoff mehr enthalten ist, kann der Ladeprozess beginnen. Eine automatische Entlüftung sorgt beim Ladevorgang dafür, dass das Inertgas langsam aus dem Tank entweicht.
International verbindliche Standards über die Konstruktion und Ausrüstung von Flüssiggastankern hat die IMO im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer Fähigkeit, bestimmte Schäden (hervorgerufen z. B. durch Kollision oder Strandung) zu überstehen. Type 1G–Tanker, sind die im Hinblick auf ein mögliches Entweichen der Ladung sichersten Schiffe.
Folgende Flüssiggase werden z. B. transportiert durch:
- Typ 1G-Tanker: Chlor, Ethylenoxid, Methylbromid
- Typ 2G-Tanker: Ethan, Ethylen, Methan (LNG), typisch für LNG-Tanker
- Typ 2G/2PG-Tanker: Acetaldehyd, Ammoniak, Butadien, Butan, Butylene, Dimetylamin, Ethylamin, Ethylchlorid, Methylchlorid, Propan, Propylen, Vinylchlorid
- Type 3G-Tanker: Stickstoff, verschiedene Sicherheitskältemittel (Rxx)
LNG-Tanker dienen dem Transport von Flüssigerdgas (LNG = Liquefied Natural Gas). Das erste Schiff dieser Art war die vom Frachter „Normanti“ zum Tanker umgebaute „Methane Pioneer“ (Aluminiumtanks, 5.123 m³ Gesamttankvolumen, Start der Jungfernfahrt am 29. Januar 1959 von Lake Charles, Louisiana).
Bei dieser in den letzten Jahren immer häufiger angewandten Transportmethode ist ein Trend zu größeren Einheiten festzustellen, neben den zurzeit vorherrschenden LNG-Tankern mit 125.000–147.000 m³ Gesamttankvolumen, aufgeteilt auf meist 4 bis 6 Tanks, werden Schiffe mit bis zu 250.000 m³ Tankkapazität geplant. Das verflüssigte Erdgas wird bei geringem Überdruck (Membrantank z. B. max. 230 mbar) und der dementsprechenden Temperatur von −164 °C bis −161 °C transportiert.
Ein Liter LNG verdampft bei Luftdruck zu ca. 600 Liter Gas (Normzustand). Um die Verdampfungsrate des Gases möglichst gering zu halten, sind die Tanks isoliert (z. B. mit Perlit). Damit der Druck im Tank keine unzulässig hohen Werte annimmt, muss das verdampfte Gas, der sogenannte „Boil Off“ abgeführt werden – und wird zur Dampferzeugung für die Schiffsturbinen genutzt (Vortrieb und Stromerzeugung). LNG-Tanker sind aus diesem Grund überwiegend als Turbinenschiffe für Schweröl- und/oder Erdgasbetrieb ausgeführt. Bei einem Zuviel an Boil-Off-Gas wird die Überproduktion an Dampf im Hilfs- oder Hauptkondensator gegen Seewasser kondensiert, so dass bei keinem Schiffsbetriebszustand Methan in die Atmosphäre abgeblasen werden muss. Bei Überschreiten der Kapazitätsgrenzen der Kondensatoren wird das „Boil Off“-Gas durch einen Mast (vent raiser) in die Atmosphäre geblasen, um den Tankdruck im zulässigen Bereich zu halten.
Einige wenige Neubauten werden mit dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet, wobei Erdgas und/oder Dieselkraftstoff bzw. Schweröl in den Motoren verbrannt wird. Auf lange Frist werden in der LNG-Schifffahrt die Turbinenschiffe von den Motorschiffen mit Gasrückverflüssigungsanlage verdrängt werden. Der Trend kündigt sich im Neubaugeschäft bereits an.
Eine Rückverflüssigung von LNG an Bord wurde bis vor kurzem als zu aufwendig angesehen. Einige ältere Schiffe sind mit Rückverflüssigungsanlagen ausgestattet, diese kamen aber aufgrund von technischen und Rentabilitätsproblemen nie richtig zum Einsatz. Einige moderne LNG-Tanker sind in Erwartung steigender Erdgaspreise für die Installation einer Rückverflüssigungsanlage vorbereitet und können damit ggf. unproblematisch nachgerüstet werden (z. B. TGT „British Trader“, Fundamente, Flansche und eine vergleichsweise große Schweröltankkapazität sind vorhanden). Zur Zeit (2006) sind LNG-Tanker mit dieselektrischem Antrieb incl. Rückverflüssigungsanlage im Bau.
Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG-Tanker im Einsatz. Neue Schiffe dieser Art werden vorrangig in Südkorea, aber auch in Spanien und Frankreich gebaut. LNG-Tanker werden aufgrund der hohen Baukosten (typisch 200 Mio. US$) für eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren konstruiert und meist erst auf Kiel gelegt, wenn eine Langfristcharter (20 Jahre) vorliegt. Aber auch hier ist in neuester Zeit eine Tendenz zur Ausbildung eines Spotmarktes, wie im Erdölgeschäft, zu beobachten.
Die derzeit größten in Planung befindliche LNG-Tanker werden mit 266.000 m³ Tankvolumen ausgestattet sein. Angetrieben werden diese Schiffe durch Dieselmotoren (DRL-Antriebsanlage). Das Boil Off-Gas wird rückverflüssigt und der Ladung wieder zugeführt. Das erste Schiff dieser Klasse soll 2009 für QGTC in Fahrt gehen.[1]
Der Öltanker „Abqaiq“ beim Beladen
Das bei Tankerunglücken auslaufende Erdöl verursacht große Schäden an der Natur („Ölpest“). Wasservögeln und im Wasser lebenden Säugetieren werden Gefieder bzw. Fell verklebt, durch giftige Bestandteile gehen Fische, Muscheln und Krebse zugrunde, wodurch vielen anderen Tieren die Nahrungsgrundlage entzogen wird.
Um die Gefahr des Auslaufens von Erdöl bei Schiffskollisionen oder beim Auflaufen auf ein Riff zu verringern, beschloss die International Maritime Organisation (IMO), dass nur noch Zwei-Hüllen-Tanker gebaut werden dürfen. Bis 2015 sollen alle Einhüllentanker stillgelegt werden.
Der vermehrte Einsatz von Doppelhüllentankern, aber auch strengere Verhaltensregeln, zeigen mittlerweile Wirkung: von den rund 20.000 Barrels Öl, die jährlich in die Ozeane gelangen, stammen nur noch etwa 22 Prozent aus den Bäuchen von Öltankern (Stand: Juni 2006); noch 1985 waren es etwa 42 Prozent. Der weitaus größere Teil Öls gelangt dagegen aus den Motoren von Booten, Autos und anderen ölgeschmierten Maschinen und Geräten in die Weltmeere. Hierbei sind die ökologisch besonders empfindlichen Küstengebiete und Flussmündungen am stärksten von der Verschmutzung betroffen.
Zunehmend mit größer werdenden Schiffen stellt die Verwendung von Ballastwasser ein ökologisches Problem dar. Mit dem Meerwasser werden darin lebende Tiere und Pflanzen zwischen den Weltmeeren transportiert. Wenn die Tanks am Ziel geleert werden, gelangen die Organismen in neue Lebensräume, wo unter Umständen natürliche Feinde fehlen. Sofern diese Xenobioten unter den neuen seeklimatischen Bedingungen überleben können, stellen sie eine Gefahr für das ökologische Gleichgewicht dar.
Über Supertanker wird häufig berichtet, dass sie einen Bremsweg von 60 bis 80 km Länge hätten, dies ist jedoch übertrieben. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation schreibt vor, dass Schiffe in voller Fahrt bei sofortiger Schubumkehr innerhalb von 15 (in Ausnahmefällen 20) Schiffslängen zum Stehen kommen müssen. Ein solches Notstopp-Manöver belastet allerdings die Hauptmaschine, ihre Fundamentierung und die Welle derart, dass faktisch kein großer Schiffsdiesel (2-Takter) dies ohne Schaden übersteht. Aus den Regularien ergibt sich bei maximal 450 m Länge ein Bremsweg von höchstens 9 km. Es benötigt jedoch noch mehr Zeit, die Maschine von Voll voraus herunterzufahren, abzusetzen und in „entgegengesetzter“ Richtung wieder anzulassen. Längere Anhaltewege entstehen, wenn das Schiff nicht abgebremst wird bzw. stetig seine Fahrt verlangsamt.
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