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Motocyclette est un nom propre, déposé en 1897 par les frères Eugène et Michel Werner, fabricants installés à Levallois - Perret, puis devenu nom générique.

La motocyclette, ou moto, est un véhicule motorisé à deux roues monotrace (les roues sont l'une derrière l'autre). Le pilote y est assis à califourchon, les mains tiennent le guidon et les pieds sont sur des repose-pieds. Un passager peut se tenir à califourchon derrière le pilote. Une personne conduisant ce type de véhicule est appelée motocycliste ou « motard(e) ». On peut adjoindre sur le côté de la moto un panier et le véhicule devient un side-car, soutenu par une roue supplémentaire, pour permettre le transport d'un ou deux passagers supplémentaires.

Histoire de la moto [modifier]

La moto a officiellement été inventée par Louis-Guillaume Perreaux avec le premier brevet déposé en 1868 et modifié jusqu'en 1885. Cette première moto fonctionnait à la vapeur. En fait, elle n'était qu'un prototype et n'a jamais roulé d'une manière autonome : elle était fixée à un axe vertical et tournait en rond, son chauffeur étant trop occupé à faire fonctionner le moteur.^[1]

Une paternité controversée [modifier]

Comme souvent, lorsqu'une technique est émergente, sa finalisation se produit en plusieurs endroits presque simultanément. Ce fut le cas pour l'avion, il en a été de même pour la moto : le 26 décembre 1868, un procès verbal est établi à la préfecture de la Seine en vue de la délivrance d'un brevet concernant un vélocipède à grande vitesse ; il est délivré sous le numéro 83691 le 16 mars 1869 à Monsieur Louis-Guillaume Perreaux - Ingénieur à Paris, 8 rue Jean Bart. Cependant, rien ne certifie que ce « vélocipède » ait roulé avant 1871. Il était équipé, alors, d'un moteur à vapeur entraînant la roue arrière et de pédales agissant sur la roue avant. Un exemplaire de cette moto est exposé au musée de l'Île-de-France au château de Sceaux.

En 1869, de l'autre côté de l'Atlantique, certains témoignages attestent de l'existence d'un autre véhicule à deux roues mû par un moteur à vapeur, la Roper, qui semble n'avoir été qu'une attraction foraine. Ces affirmations autorisent les Américains à s'attribuer la paternité de l'invention de la moto. Cependant, contrairement à l'invention de Perreaux, il n'en reste aucune trace, ni même un brevet prouvant son existence.

L'invention de Daimler, datant de 1885, a été conçue dans le but d'en tester le moteur fonctionnant à pétrole. Elle était équipée de roues latérales stabilisatrices, donc de quatre roues au total. On peut, cependant, avancer que la Daimler fut la première moto dotée d'un moteur à combustion interne.

La fabrication de motocyclettes s'est servie de quelques innovations technologiques:

• En 1887, le Français Félix Millet fabrique et vend quelques exemplaires d'une moto équipée d'un moteur à pétrole de 5 cylindres en étoile placé dans la roue arrière ;
• En 1894, Hildebrand Wolfmuller (Autriche) commercialise une moto équipée d'un bicylindre horizontal de 1490 cm³ qui bénéficie du premier véritable réseau de vente de l'histoire ;
• En 1897, les frères Eugène et Michel Werner commercialisent un cycle à moteur placé au-dessus de la roue avant, auquel ils donnent le nom de motocyclette.

Popularisation [modifier]

La motocyclette est très peu fiable à ses débuts. Elle oblige à effectuer des interventions mécaniques fréquentes. De plus, les routes sont en mauvais état et les suspensions sont inexistantes (si l'on ne tient pas compte des ressorts de la selle). Mais, très vite, l'usage de la moto se répand en commençant par être un outil de travail des professions libérales. La Première Guerre mondiale a favorisé son utilisation à des fins militaires. Les vélos sont remplacés par les vélomoteurs et des motocyclettes car commodes et moins chers que les automobiles.

À partir des années 1960, la pratique des deux-roues motorisés est jugée sale, voire dégradante. Les personnes aisées préfèrent alors l’automobile, qui permet de transporter plusieurs personnes protégées de la pluie, du vent et de la saleté. Cette époque est une hécatombe pour les marques historiques de motos. La production disparaît presque totalement en France.

Toutefois, alors que les années 1970 voient la banalisation de l’accès à la voiture avec l’essor de la production de masse de véhicules Peugeot, Renault et Citroën, la motocyclette connaît une certaine renaissance sous l'impulsion des constructeurs japonais qui misent sur le rêve, en produisant des véhicules jolis, propres, puissants et faciles à conduire.

Alors que l’embourgeoisement semble accessible à tous ceux qui, notamment à travers l'automobile, revendiquent l’accès à une « grande classe moyenne » , c’est finalement un dur retour aux réalités de la domination sociale, exprimé lors du printemps de mai 1968, qui sonnera le retour à la motocyclette. Désormais fiable, elle permet d'exprimer une distinction vis-à-vis de la masse populaire, et un ressentiment face à la société pleine de promesses. La moto devient une marque distinctive de liberté et de contestation. Le choc pétrolier de 1973 et la crise économique provoquent une hausse des prix générale, dont le carburant et les assurances, désireuses de ne faire porter l'augmentation des coûts qu'à une catégorie minoritaire (et non à cause du nombre d'accidents de cette catégorie d'usagers). Cet environnement hostile aux motards va donner naissance en 1980 à la Fédération française des motards en colère (FFMC), fédération chargée de défendre les droits de cette catégorie d'usagers de la route.

Types de motos [modifier]

Types communs [modifier]

• Sportive : modèle dérivé de celles utilisées en compétition de vitesse ; elle est plus petite et légère qu'une routière donc capable d’accélération et de vitesse élevées. Parmi les plus puissantes, citons la série des GSX-R de Suzuki, notamment avec la Hayabusa GSX 1300 R, fer de lance de la marque et première moto de série à avoir dépassé les 300 km/h dans sa version libre (non bridée). La législation de quelques rares pays impose la mise en place d’un limiteur de puissance ; en France, par exemple, elle est limitée à 106 ch. Là encore, selon la cylindrée et la vocation plus ou moins affirmée pour la compétition sur circuit, on distingue les sportives super-sport, hyper-sport, ou encore selon leur filiation à une catégorie de compétition comme superbike (SBK) ou supersport. Les gros inconvénients de ces motos sont qu'elles sont peu maniables à basse vitesse et relativement inconfortables.

• Routière, Grand Tourisme : conçu pour les longs trajets routiers, ce type de moto privilégie le confort de conduite. Elle se caractérise par une position de conduite proche de la verticale pour permettre de conserver le dos droit, les bras tendus et les jambes dépliées. Les motos routières accueillent facilement un passager et une bagagerie volumineuse (top case, valise, sacoche de réservoir). La plupart sont dotées d'un moteur de forte cylindrée, souvent supérieure à 1 000 cm³, d'un carénage plus ou moins enveloppant destiné à protéger du vent relatif et des intempéries, et d'un réservoir permettant une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Les motos de cette catégorie se déclinent en gammes spécialisées qui partent du grand tourisme, avec les modèles les plus grands et les plus lourds, puis les routières, et enfin les routières sportives.

• Roadster : Un roadster se caractérise par l'absence de carénage. L'accent est ici mis sur les sensations d'accélération, de nervosité et de maniabilité. Le rapport poids/puissance élevé permet un moteur coupleux (riche en couple). Bien que destinée à une utilisation urbaine, cette moto se prête également à des trajets routiers, mais l'absence de carénage expose le conducteur à la pression du vent. Elle peut être dotée d'équipements pour un meilleur confort de conduite comme une bulle (petit pare-brise), un saute-vent ou une tête de fourche. Outre les motos dites « basiques », les roadsters simples de cylindrée moyenne sont prisés par les débutants pour leur facilité de prise en main. On compte dans cette catégorie de plus en plus de roadsters sportifs, dotés de moteurs plus puissants, capables de très fortes accélérations.

• Custom : cette motocyclette se caractérise par l'absence totale de carénage et une position de conduite spécifique avec les pieds en avant. Elle imite le style des machines américaines des années 1930 au début des années 1960, comme celles produites par Harley-Davidson, Indian, Excelsior et Henderson. Cette catégorie s'est diversifiée avec l'apparition de la mode « rétro » et la remise au goût du jour de modèles des années 1950-1960. Cette catégorie de moto un peu à part est le reflet le plus affirmé de l'esprit "rebelle" porté par le motard. Les puristes préféreront les modèles américains, et les personnalisations du véhicule sont légion.

• Trail : ce sont des motos capables d'évoluer aussi bien sur route qu'en tout-chemin. La mode des trails a été lancée à la fin des années 70, avec la Yamaha XT 500 et les débuts des grandes compétitions d'endurance qui avaient lieu sur le sol africain. Ces machines sont dérivées de motos d'enduro ou de cross, mais avec tout l'équipement pour pouvoir circuler sur route. Cette catégorie s'est diversifiée et adaptée à la route avec l'apparition des trails routiers qui adoptent la même géométrie de construction mais avec des adaptations (grands réservoirs, bagagerie, protections contre les intempéries) permettant une grande polyvalence d'utilisation mais une facilité en hors-piste moindre. Ce segment peut aussi englober les supermotards, des machines d'enduro, mais avec des pneus de route.

• Motos dites « vertes » : ce sont des machines conçues pour le hors-piste, elles sont souvent dépourvues des équipements obligatoires pour circuler sur routes ouvertes. On peut distinguer plusieurs catégories dans ce créneau très large : les motos d'enduro pour la randonnée motocycliste, celles de trial pour le franchissement d'obstacles, celles de Moto-cross pour les circuits fermés ou encore les supermotards pour la compétition mixte route-terre. Les pratiquants de la moto « verte » se doivent d'être respectueux des autres usagers (équestres, vttistes, piétons, etc.) et des lieux où ils pratiquent leur loisir. Les motos de « trial » sont faites pour franchir des obstacles de plus d’un mètre de dénivellation. Extrêmement légères et maniables, elles ne comportent parfois même pas de selle car les évolutions se font le plus souvent à basse vitesse, debout sur les repose-pieds. Aujourd'hui on voit également l'apparition de motos-cross de petit format portant le nom de pit bike. Leur taille réduite permet aux pilotes de s'adonner à des cascades plus libres.

• Scooter : la différence entre un scooter et une moto se fait sur trois points: le diamètre des roues (souvent plus petites sur un scooter), la position de conduite (le pilote place ses jambes devant lui sans devoir enfourcher le véhicule) et une boîte de vitesses automatique par variateur. Leur maniabilité et leur facilité d'emploi rend les petits scooters très populaires dans les grandes villes. Les « maxi-scooters » (Honda 600 Silver Wing, Honda Reflex, Suzuki Burgman, Yamaha T-Max...), apparus depuis peu, sont dotés d'un moteur de cylindrée comparable à celle d'une moto. BMW propose le C1 avec un arceau de sécurité, ce qui permet au pilote de s'affranchir du casque (une ceinture de sécurité le rendant solidaire de la machine, et l'arceau le protégeant en cas de chute). Il n’a cependant pas obtenu un succès commercial.

Types marginaux [modifier]

Voici d'autres modèles de motocyclettes, moins connues:

• la pocket bike, moto au format réduit;
• le side-car, pourvu d'une troisième roue latérale (à droite ou à gauche), permettant d'ajouter un « panier », généralement destiné à héberger un ou plusieurs passagers;
• Derny, moto spécialisée pour être un bouclier devant une bicyclette pour des records de vitesse sur une piste ovale;
• Café racer, ce terme désigne généralement une moto monoplace au style rétro, possédant un guidon bas, et très peu de carénage;
• Speedway, machine sans frein spécialement étudiée pour les virages à gauche. Les dérapages effectués en virage se font en effet systématiquement à gauche en speedway, impliquant une adaptation spécifique du matériel. Ces machines sont propulsées par de l'alcool méthylique (dénommé également méthanol).

Les amateurs de style rétro peuvent également se tourner vers les productions des pays de l'Est, où le constructeur Oural produit encore des motos inspirées des BMW d'après guerre, attelées à un side-car dont la roue est également motrice. Le constructeur tchèque Jawa produisait une amusante moto de 350 cm³ à l'ancienne, qui n'est plus distribuée depuis le début des années 2000 car son niveau de pollution ne respectait plus les normes modernes.

Il existe également des modèles hybrides, comme la Carver qui a trois roues mais dont la cellule penche en virage comme une moto, permettant une meilleure stabilité en virage, en dépit du plaisir de conduite.

En 2006, la marque Piaggio bouscule les habitudes en commercialisant un véhicule à 3 roues (2 à l'avant, 1 à l'arrière) baptisé MP3 (Moto Piaggio 3 roues). Conçu pour une utilisation plutôt urbaine, celui-ci offre une meilleure stabilité et un meilleur freinage qu'un 2 roues traditionnel. La conception de cet engin a engendré le dépôt de pas moins de 30 nouveaux brevets rien que pour le train avant.

Pilotage [modifier]

Le pilotage d'un engin à deux roues est régi par des règles physiques précises importantes à connaître pour la sécurité, la performance et le plaisir de conduite : le contre-braquage, la précession gyroscopique de la roue avant, les trajectoires, l’importance du regard, le freinage et l'anticipation. Chaque domaine, la piste, la route et le tout terrain, possèdent des exigences différentes pour la sécurité et l'efficacité.

Le braquage inversé [modifier]

Le braquage inversé, ou contre-braquage, est lié à l'effet gyroscopique. En effet, une masse en mouvement de rotation autour d'un axe compose ce que l'on appelle un gyroscope. Lorsque que l'on tente de modifier l'orientation de son axe de rotation, un couple apparaît pour tenter de replacer l'axe dans sa position d'origine, créant un mouvement perpendiculaire à la première sollicitation. La valeur de ce couple est proportionnelle à la masse (au moment d'inertie pour être précis) et à la vitesse de rotation (vitesse angulaire) de la masse en mouvement. Ainsi, en moto, on constate qu'il faut être environ au dessus de 35 km/h pour que cet effet soit assez important afin d'être utilisé. C'est également l'effet gyroscopique qui permet à une moto d'être stable lorsqu'elle roule, bien qu'elle ne possède que deux points d'appui, puisque la position de l'axe de rotation des roues tend à être conservé, donc à maintenir la moto droite.

Ainsi, en moto, une fois une vitesse suffisante atteinte, si l'on tourne le guidon, la moto se penche. Cependant il y a un détail qui n'est pas du tout intuitif : en effet, lorsque l'on tourne par un mouvement de faible amplitude le guidon sur la droite, la moto se penche du côté gauche et tourne ainsi à gauche (et vice versa bien entendu). C'est le principe qui est utilisé lors de l'exercice d'évitement au permis moto. Cette technique est souvent utilisée lors d'une succession de virages, car on peut ainsi faire prendre de l'angle à la moto très rapidement.

Construction [modifier]

La construction des motocyclettes est particulière; les châssis sont conçus en fonction de l'utilisation de l'engin et des contraintes à subir. Chaque organe doit trouver sa place en fonction de critères différents comme le centre de gravité. Les divers modèles de suspensions nécessitent de bons réglages car la moindre perte d’adhérence peut amener à la perte de contrôle de la moto; elles ont évolué avec le temps. Les freins à disque ou à tambour sont utilisés avec récemment des aides au freinage (Dual-CBS chez Honda, ABS). Ces systèmes sont jugés utiles par certains car beaucoup de motocyclistes perdent leurs moyens dans les cas d'urgence, et critiqués par d'autres désireux de garder le contrôle du freinage même en situation de glisse.

Côté motorisation, l'imagination des fabricants est sans limite. Il existe (hors prototypes) des moteurs monocylindres, bi-cylindres, tri-cylindres, quadri-cylindres et des six cylindres, mais les plus nombreux sont les monocylindres deux et quatre temps (Voir Architecture des moteurs à explosion). L'article détaillant la cylindrée démontre comment cette caractéristique modifie de façon importante le comportement d'une moto. Les motos équipées d'un système d'injection sont aujourd'hui de plus en plus nombreuses, mais il reste encore une gamme importante de motos équipées de carburateurs. La transmission est composée d'un ensemble d'éléments : embrayage, boîte de vitesses, galet ou chaîne ou cardan ou courroie, roue.

Sécurité [modifier]

Beaucoup de personnes jugent que les accidents sont dus à une prise de risque inconsidérée ou à une vitesse trop élevée des motards. Or, d'après l'étude MAIDS de l'Association des constructeurs européens de motocycles (ACEM), la vitesse de déplacement au moment de l’impact est inférieure à 50 km/h dans 70 % des cas. L’excès de vitesse ne contribue à l’accident que dans quelques cas isolés. Dans plus de 60 % des cas, la première cause de l’accident est une erreur humaine de la part du tiers. Parmi les principales causes d’accident, plus de 70 % des conducteurs d’autres véhicules ayant commis une erreur humaine n’ont pas détecté la présence de la moto.

Les infrastructures routières sont conçues avant tout pour les voitures, elles tiennent rarement compte des caractéristiques physiques de la moto, pour laquelle elles peuvent être dangereuses. La dispersion des responsabilités entre les gestionnaires du réseau routier (État, collectivités territoriales) et la faiblesse des normes en matière de mobilier urbain constituent les principales causes de ces dysfonctionnements.

Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) a poussé ses recherches dans les domaines de la biométrie et de la physiologie de la conduite, le système routier en général et ses infrastructures et a élaboré des scénarios types d'accidents. Ce centre a émis des propositions d'améliorations des équipements de protection mais aussi des normes liées, y compris celles servant à l'homologation des casques.

D'une façon générale, ces points sont importants :

• les autres usagers perçoivent mal les deux-roues : ceci doit être une évidence pour les motards pour qu'ils agissent en conséquence ;
• éviter les angles morts, les zigzags et les pleins phares intempestifs ;
• adapter sa vitesse non pas seulement en fonction de l'adhérence mais plutôt en fonction de l'environnement (piétons, zone résidentielle, vent) ;
• être courtois, respectueux et tolérant pour calmer les esprits.

Astuces : La levée de la moto après chute [modifier]

1. Fermez l'interrupteur du moteur (kill switch) et le conduit d'essence (position off).
2. Embrayez la moto ou, si c'est possible, attachez le frein avant avec une courroie ou tout autre objet semblable pour barrer la roue avant. Si la moto est tombée du côté droit, mettez la béquille.
3. Assurez-vous qu'il n'y ait aucun débris sous vos pieds qui pourrait nuire à votre stabilité. En faisant dos à la moto, s'accroupir et agripper la poignée, la paume vers la moto. Tournez le guidon jusqu'au bout vers le réservoir. De l'autre main, agrippez quelque chose de solide le plus près possible de votre corps.
4. Placez les fesses sur le siège pour avoir les jambes à un angle d'au moins 90 degrés. Poussez (forcez) avec les fesses et les jambes en faisant de petits pas vers l'arrière.
5. Une fois la moto presque en position verticale, tirez la béquille avec votre talon et déposez tranquillement votre moto.

Attention, l'adrénaline peut faire en sorte que votre moto tombe de l'autre côté...

Sociologie [modifier]

Contrairement à la plupart des moyens de transport, la motocyclette a créé et entretient une famille sociologique : les motards. Au-delà de la simple fonction de conducteur de motocyclette, le motard est perçu et se perçoit le plus souvent comme un être libre, indépendant et un peu frondeur. Les motards forment ainsi une communauté propre qui exalte notamment l'idée d'une certaine solidarité sur la route.

Références [modifier]

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Moottoripyörä on kaksipyöräinen moottorikäyttöinen ajoneuvo, jossa pyörät ovat samassa linjassa. Mopo eroaa moottoripyörästä lähinnä moottorin koon ja tehon, sekä huippunopeuden osalta, mutta on usein myös kooltaan pienempi. Suomen laissa moottoripyörä määritellään kaksipyöräiseksi ajoneuvoksi, jonka suurin rakenteellinen nopeus on yli 45 km/h ja/tai moottorin iskutilavuus on suurempi kuin 50 cm³. Moottoripyörä, jonka moottorin iskutilavuus on yli 50 cm³ mutta enintään 125 cm³ kutsutaan kevytmoottoripyöräksi, mikäli sen teho on korkeintaan 11kW. Moottoripyörät jaetaan kolmeen luokkaan mm. tehojensa perusteella. Nämä kyseiset luokat ovat kevytmoottoripyörä, väliluokan moottoripyörä ja raskas moottoripyörä. Sana moottoripyörä on yleisnimitys näille kaikille.

[muokkaa] Moottoripyörän rakenne

[muokkaa] Runko

Runko on moottoripyörän keskeisin tukiranka. Runkoon kiinnittyvät etuhaarukka, takahaarukka, moottori ja muut keskeiset moottoripyörän osat. Nykyaikaisen moottoripyörän runko on useimmiten alumiinista valmistettu palkkirunko. Ennen alumiinipalkkirunkojen valtakautta rungot olivat yleensä teräsputkesta valmistettuja silmukkarunkoja. Vielä varhaisempaa tekniikkaa edustavat pellistä prässätyt rungot.

Palkkirunko muodostuu yleensä kahdesta suuriläpimittaisesta palkista, jotka kulkevat takahaarukan kiinnityspisteesä emäputkeen. Palkkirungot valmistetaan yleensä alumiinista, mutta myös teräspalkkeja ja putkikehikoita käytetään. mm. Ducati käyttää valtavirrasta poikkeavaa teräsputkikehikkoratkaisua.

Teräsputkesta valmistettu silmukkarunko on yleisin runkotyyppi yhdeksänkymmentä luvun enduro- ja motocrosspyörissä.

Monokokkirunkoja käytetään skoottereissa.

[muokkaa] Moottori ja voimansiirto

Pääartikkeli: Moottoripyörän moottori

Moottoripyörässä moottori, vaihteisto ja kytkin muodostavat kiinteän kokonaisuuden. Vaihteiston ulostuloakselilta voima välitetään takapyörälle ketjun, hihnan tai kardaaniakselin avulla. Moottoripyörän kytkin on yleensä öljykylvyssä toimiva monilevykytkin. Moottoripyörien moottorit ovat käytännöllisesti katsoen aina bensiinimoottoreita. Nykyaikaisessa katupyörässä käytetään yleisimmin nelitahtista nelisylinteristä rivimoottoria. Motocross- ja enduropyörissä yleisin ratkaisu on käyttää yksisylinteristä neli- tai kaksitahtimoottoria. Vastaavan tyyppisiä moottoreita käytetään myös useimmissa kevytmoottoripyörissä. Customeissa käytetään useimmiten nelitahtista kaksisylinterisiä V-moottoreita, mutta myös nelisylinterisiä V-moottoreita , rivimoottoreita ja yksisylinterisiä moottoreita käytetään yleisesti.

[muokkaa] Etupyöräntuenta

Etuhaarukan tehtävä on tukea etupyörä moottoripyörän runkoon. Etuhaarukka on nivelletty runkoon ohjauslaakerin välityksellä, mikä mahdollistaa etuhaarukan ja samalla etupyörän kääntämisen ohjaustangon avulla. Etujousitus liitetään keularatkaisusta riippuvalla tavalla etuhaarukkaan. Lähes kaikissa nykyaikaisissa pyörissä käytetään etupyörän tuentaan teleskooppihaarukkaa. Muita keularatkaisuja ovat telelever, girder ja risukeula.

Teleskooppihaarukka muodostuu ohjausakselista, kolmiopaloista ja kahdesta teleskoopista. Teleskoopit ovat kaksi sisäkkäistä putkea jotka pääsevät liukumaan toisiinsa nähden joustoliikkeen aikana. Teleskoopit yhdistävät pyörännavan kolmiopaloihin, kolmiopalat kiinnittävät teleskoopit ohjausakseliin ja ohjausakseli yhdistää kolmiopalat ohjauslaakerin kautta runkoon. Teleskooppihaarukat voidaan jakaa RSU (Right Side Up) ja USD (Up Side Down) tyyppeihin. RSU-keulassa sisempi liukuputki kiinnittyy kolmiopaloihin ja ulompi putki pyörännapaan. USD-keulassa sisempi putki kiinnittyy pyörännapaan ja ulompi vastaavasti kolmiopaloihin.

Teleskooppien sisälle on sijoitettu jouset sekä iskunvaimentimet. Jouset ovat poikkeuksetta teräksestä valmistettuja kierrejousia. Iskunvaimennus toteutetaan usein neste-ilma-iskunvaimennuksena.

[muokkaa] Takapyöräntuenta

Moottoripyörän takapyörä kiinnittyy aina takahaarukkaan, joka puolestaan kinnittyy nivelletysti runkoon ja jousiin, sekä iskunvaimentimeen, jos takapyörä on jousitettu. Jousituksessa käytetään pääasiassa kahta eri ratkaisua, jotka ovat stereo- ja monojousi. Monojousi hallitsee nykyään markkinoita. Monojousi-ratkaisussa käytetään yhtä jousen ja iskunvaimentimen yhdistelmää. Stereojousituksessa jousi ja iskunvaimennin -yhdistelmiä on kaksi.

[muokkaa] Jarrut

Moottoripyörän jarrut ovat useimmiten hydraulisesti toimivat levyjarrut. Vanhemmissa moottoripyörissä käytettiin myös rumpujarruja. Levyjarrut ovat valta-asemassa paremman jäähtyvyyden ja jarrutustuntuman vuoksi. Nykyaikaisissa tehokkaissa moottoripyörissä on yleensä kolme levyjarrua, kaksi etupyörässä ja yksi takapyörässä. Useimmiten etujarrua käytetään ohjaustankoon oikealle puolelle sijoitetulla vivulla ja takajarrua oikean jalan polkimella.

[muokkaa] Hallintalaitteet

Tärkeimmät hallintalaitteet ovat ohjaustanko, jalkatapit, jarruvipu ja -poljin, kytkinvipu, kaasukahva ja vaihdepoljin. Ohjaustangolla käännetään etupyörää ja hallitaan siten moottoripyörän kallistumista ja kääntymistä. Jalkatapit toimivat jalkojen tukina. Jarruvivulla ja -polkimella käytetään moottoripyörän jarruja. Kaasulla säädellään moottorin käyntinopeutta ja vääntömomenttia. Vaihdepolkimen avulla valitaan ajotilanteeseen sopiva vaihde. Kytkinvivulla käytetään kytkintä vaihdetta vaihdettaessa, pysähdyttäessä ja liikkeelle lähdettäessä. Ohjaustankoon on myös sijoitettu katkaisija, josta moottorin voi sammuttaa. Lisäksi ohjaustankoon on sijoitettu useita katkaisijoita, joilla hallitaan valoja, vilkkuja ja muita moottoripyörään asennettuja laitteita.

[muokkaa] Katteet

Katteet parantavat aerodynamiikaa ja suojaavat kuljettajaa tuulelta, sekä jonkiverran myös sateelta. Katteet on usein valmistettu ABS muovista. Katteita on valmistettu aikoinaan myös alumiinista. Teknisesti parhaita katteita ovat lasi- ja hiilikuidiusta valmistetut katteet, joita tosin käytetään yleensä vain kilpapyörissä.

[muokkaa] Muut varusteet

Edellä mainitun lisäksi moottoripyörään tarvitaan ainakin polttoainesäiliö ja satula. Valot ja mittarit ovat myös tarpeen katukäytössä. Moottoripyöriin asennetaan usein laukkuja tavaroiden kuljettamista varten.

[muokkaa] Ajovarusteet

Ajovarusteiden suojaavat moottoripyöräilijää paitsi tuulelta ja sateelta, myös lentäviltä esineiltä, kuten hyönteisiltä tai kiviltä. Ajovarusteisiin sijoitetut suojat ja vahvikkeet suojelevat ruhjeilta kaaduttaessa. Ajopuvun tulee olla niin luja, ettei se repeä kaatumistilanteessa. Useimmat tavanomaiset takit eivät ole riittävän lujia vaan repeytyvät kaatuneen pyöriessä maassa. Moottoripyöräilijän tärkeimpänä varusteena pidetään kypärää, joka suojaa päätä iskuilta. Kypärässä on yleensä myös visiiri, joka suojaa silmiä ja kasvoja tai kypärän yhteydessä käytetään ajolaseja.

[muokkaa] Ajaminen

Moottoripyörällä ajaminen on suhteellisen vaativaa. Moottoripyöräilijän on liikennetilanteiden lisäksi hallittava ajoneuvonsa tasapainoa ja kääntymistä sekä tarkkailtava erityisesti tienpinnan laatua. Moottoripyöräilijän on otettava autoilijaa paremmin huomioon epätasaisuudet, tiellä lojuvat esineet, tuulen vaikutukset, irtohiekka, öljyläikät ja muut pitoon ja ajoneuvon hallintaan vaikuttavat tekijät.

Pienillä nopeuksilla, joita käytetään mm. pysäköintipaikoilla tai talutettaessa, moottoripyörää ohjataan kääntämällä etupyörää kääntymissuutaan ja kuljettajan painonsiirron avulla. Suuremmilla nopeuksilla moottoripyörä saadaan kääntymään kääntämällä etupyörää ulkokaarteen suuntaan (nk. vastaohjaus), ja kuljettaja voi ainoastaan vahvistaa kääntymistä ja pienentää vaadittavaa kallistuskulmaa siirtämällä painoansa sisäkaarteen suuntaan.

[muokkaa] Moottoripyörä moottoriurheilussa

Moottoripyöriä käytetään useissa moottoriurheilulajeissa, kuten ratamoottoripyöräilyssä, motocrossissa ja endurossa. Menestyneitä suomalaisia moottoripyöräilijöitä ovat miden muassa Jarno Saarinen, Mika Kallio ja Kari Tiainen.

[muokkaa] Historia

Ensimmäisen moottoripyörän rakensivat saksalaiset Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach vuonna 1885. Se oli ensimmäinen bensiinikäyttöinen kulkuneuvo.

[muokkaa] Moottoripyörä Suomessa

Moottoripyöriä on ollut Suomessa alun toistasataa vuotta. Ensimmäiset moottoripyörät tulivat Suomeen jo selvästi ennen autoja. Moottoripyörä alettiin hyväksyä Suomessa liikennevälineeksi muiden joukossa vuoden 1905 jälkeen. Vuonna 1906 moottoripyöräkauppiaita Suomessa olivat ainakin saksalaisia Wanderer-moottoripyöriä myyneen Cleveland-Pääasioimiston seuraaja AB Otto Brandt Oy sekä Stockmannin Polkupyörävarasto, joka toi maahan saksalaista Neckarsulmeria, sveitsiläistä Motosacochea ja mahdollisesti myös ruotsalaista Nordstjernania. Vuoden 1920 tienoilla moottoripyörien tuotanto pääsi maailmalla vauhtiin, ja se näkyi myös Suomessa vanhojen rekisteritietojen mukaan. Selvästi yleisin merkki 1920-luvulla oli Harley-Davidson ja seuraavaksi Indian. Suomen Puolustusvoimilla oli 75 Harley-Davidsonia 1920-luvun alussa, ja lisää hankittiin 1920-luvun aikana sekä 1930-luvulla.

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豊富なパリエーションを満足させ、特にハイテク品質要求にサポート致します。

弊社は各領域に供給できる内容は：

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（２）Carbide Cutting tools設計

（３）鎢鋼エンド・ミル設計

（４）航空エンド・ミル設計

（５）超高硬度エンド・ミル

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（８）自動車部品＆材料加工向けエンド・ミル設計

弊社の製品の供給調達機能は：

（１）生活産業～ハイテク工業までのエンド・ミル設計

（２）ミクロ・エンド・ミル～大型エンド・ミル供給

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弊社の全般供給体制及び技術自慢の総合専門製造メーカーに貴方のご体験を御待ちしております。

BW специализируется в научных исследованиях и разработках, и снабжаем самым высокотехнологичным карбидовым материалом для поставки режущих / фрезеровочных инструментов для почвы, воздушного пространства и электронной индустрии. В нашу основную продукцию входит твердый карбид / быстрорежущая сталь, а также двигатели, микроэлектрические дрели, IC картонорезальные машины, фрезы для гравирования, режущие пилы, фрезеры-расширители, фрезеры-расширители с резцом, дрели, резаки форм для шлицевого вала / звездочки роликовой цепи, и специальные нано инструменты. Пожалуйста, посетите сайт www.tool-tool.com для получения большей информации.

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Mootorratas (argikeeles ka tsikkel) on liiklusseaduse^[1] mõistes külghaagisega (e. külgkorviga) või külghaagiseta kaherattaline mootorsõiduk, mille sisepõlemismootori töömaht on üle 50 cm3 või valmistajakiirus on üle 45 km/h.

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Una motocicleta, comúnmente conocida en castellano con la abreviatura moto, es un vehículo de dos ruedas impulsado por un motor de combustión interna a gasolina. El cuadro y las ruedas constituyen la estructura fundamental del vehículo. La rueda directriz es la delantera y la rueda motriz es la trasera.

Las motocicletas pueden transportar hasta dos personas, y tres si están dotadas de sidecar.

Historia [editar]

El estadounidense Sylvester Howard Roper (1823-1896) inventó un motor de dos cilindros a vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor.

Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de madera y motor de combustión interna en 1885. Su velocidad era de 18 km/h y el motor desarrollaba 0,5 caballos.

Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó "Motor de Ciclo Otto" y, tan pronto como lo completó, Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción hasta 1897.Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera se comenzó a fabricar en 1897.

En 1902 se inventó el escúter (proviene del inglés 'scooter'), también conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La escúter es una moto munida de un salpicadero de protección. Fue fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes. Está compuesto por dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También contiene una carrocería que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el desarrollo de grandes velocidades.

En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había aparecido años antes, pero en bicicletas y con la proliferación de los vehículos llamados "utilitarios" ha desaparecido prácticamente de la circulación.

Después de volver de la Segunda Guerra Mundial (1945), los soldados estadounidenses parecían descontentos con las motocicletas que eran construidas por Harley-Davidson e Indian. Las motos que habían montado en Europa eran más ligeras y más divertidas de conducir. Estos veteranos comenzaron a andar con otros ex soldados para volver a vivir algo de la camaradería que habían sentido en el servicio. Estos grupos se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley no les proporcionaba. Así nació la Motocicleta Custom.

Evolución de los sistemas de propulsión [editar]

Funcionamiento [editar]

Normalmente va propulsada por un motor de gasolina de dos o cuatro tiempos, aunque también existen modelos eléctricos, que transmiten la potencia a la rueda trasera mediante la transmisión secundaria (cadena , cardan o correa). La conducción se lleva a cabo por la articulación de la rueda delantera ( que gira según un eje vertical ) controlada por un manillar sobre el que están instalados los dispositivos necesarios para control de la motocicleta: palancas de accionamiento de los frenos, embrague, interruptores de las luces, etc.

El chasis, que puede ser simple, de doble cuna, multitubular, de chapa estampada, doble viga, monocasco, etc, suele estar construido preferentemente en acero ó aluminio, en casos más raros en magnesio, carbono ó titanio. La rigidez y geometría del chasis es vital para su estabilidad. Normalmente la rigidez necesaria va en función de la potencia del motor y las características dinámicas. La mayoría de las motocicletas están dotadas de suspensiones, con el fin de mantener las ruedas en contacto con el suelo el máximo tiempo posible al paso por irregularidades y aumentar el confort de marcha.

Los frenos son imprescindibles para detener la motocicleta. Suelen ir anclados a las llantas y son accionados por una palanca en el manillar o en el pie. Los hay de dos tipos: de tambor y de disco. El freno de tambor esta compuesto por cinco partes :

• Zapatas
• Portazapatas
• Muelles
• Tambor
• Guaya o varilla del freno

Los frenos de disco han ido ganando terreno en el total de motocicletas distribuidas, por ser más eficaces, y disipar mejor el calor generado en la frenada. Los frenos de tambor son muy particulares, porque si una de sus partes no funciona correctamente, la banda emite sonidos, como si fueran chillidos, al momento de frenar la motocicleta.

Algunas motocicletas tienen carenado, que sirve para proteger al conductor del viento y favorecer la velocidad máxima por aerodinámica mejorada. Cuando los muelles se sueltan, la motocicleta empieza a “frenar largo” y se produce una situación de alto riesgo para el que conduce, porque en el momento en que se necesite todo el poder del frenado de la motocicleta, no va a poder responder de la forma deseada. Disponen generalmente de cambio de marchas que se controla mediante una de las empuñaduras del manillar o mediante una palanca accionada con el pie.

La motocicleta se mantiene erguida en recta y mantiene la estabilidad en curva gracias al efecto giroscópico de las ruedas. El diámetro en las ruedas puede estar comprendido entre 21" motos todo-terreno ó enduro y 8" minimotos, y una anchura entre 5 cm hasta 210 mm, la diferencia más importante en relación a otros vehículos es la relación peso/potencía, esto caracteriza a la motocicleta de aceleraciones y frenadas difíciles de superar por los más eficaces automóviles.

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La juro de multaj landoj distingas inter malpezaj motorcikloj, moveblaj ankaŭ per pedaloj, kaj pezaj motorcikloj moveblaj nur per motoro. Kelkloke oni eĉ distingas mopedojn kaj motorajn biciklojn (nomatajn "zum-bicikloj"). La diferenco koncernas la permesilojn kaj aĝojn necesajn por stiri tian motorciklon. Skutero estas ne tre peza motorciklo, kies seĝo estas ne selo, sed horizontala kuseno; ĝiaj radoj ordinare estas malgrandaj, kun malforta influo de turbaj fortoj.

En multaj kuntekstoj la esprimo "motorciklo" estas rezervita al "veraj" motorcikloj, senpedalaj, ne-skuteraj.

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A motorcycle or motorbike is a single-track, two-wheeled motor vehicle powered by an engine. Styles of motorcycles vary depending on the task for which they are designed, such as long distance travel, navigating congested urban traffic, cruising, sport and racing, or off-road conditions. In many parts of the world, motorcycles are among the least expensive and most widespread forms of motorised transport.

[edit] History

Main article: Motorcycle history

The inspiration for arguably the first motorcycle was designed and built by the German inventors Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Bad Cannstatt (since 1905 a city district of Stuttgart) in 1885.^[1] The first petroleum-powered vehicle, it was essentially a motorised bicycle, although the inventors called their invention the Reitwagen ("riding car"). However, if one counts two wheels with steam propulsion as being a motorcycle, then the first one may have been American. One such machine was demonstrated at fairs and circuses in the eastern U.S. in 1867, built by Sylvester Howard Roper of Roxbury, Massachusetts.^[1]

In 1894, Hildebrand & Wolfmüller became the first motorcycle available for purchase.^[2] In the early period of motorcycle history, many producers of bicycles adapted their designs to accommodate the new internal combustion engine. As the engines became more powerful, and designs outgrew the bicycle origins, the number of motorcycle producers increased.

Until the First World War, the largest motorcycle manufacturer in the world was Indian, producing over 20,000 bikes per year. By 1920, this honour went to Harley-Davidson, with their motorcycles being sold by dealers in 67 countries, until 1928 when DKW took over as the largest manufacturer.

After the Second World War, the BSA Group became the largest producer of motorcycles in the world, producing up to 75,000 bikes a year in the 1950s. The German company NSU Motorenwerke AG held the position of largest manufacturer from 1955 until the 1970s.

In the 1950s, streamlining began to play an increasing part in the development of racing motorcycles and held out the possibility of radical changes to motorcycle design. NSU and Moto-Guzzi were in the vanguard of this development both produceing very radical designs well ahead of their time.^[3] NSU produced the most advanced design, but due to the bad publicity of a crash that killed its designer they abandoned ferther development.^{[citation needed]} Moto-Guzzi produced competitive race machines, and by 1957 nearly all the GP races were being won by streamlined machines.^{[citation needed]}

From the 1960s through the 1990s, small two-stroke motorcycles were popular worldwide, partly as a result of East German Walter Kaaden's engine work in the 1950s.^[4]

Today, the Japanese manufacturers, Honda, Kawasaki, Suzuki, and Yamaha dominate the motorcycle industry, although Harley-Davidson still maintains a high degree of popularity in the United States. Recent years have also seen a resurgence in the popularity of several other brands sold in the U.S. market, including BMW, KTM, Triumph, Aprilia, Moto Guzzi and Ducati.

Outside of the USA, these brands have enjoyed continued and sustained success, although Triumph, for example, has been re-incarnated from its former self into a modern world-class manufacturer. In overall numbers, however, the Chinese currently manufacture and sell more motorcycles than any other country and exports are rising. The quality of these machines is asserted to be somewhat lower than their Japanese, European and American counterparts^{[citation needed]}.

Additionally, the small-capacity scooter is very popular through most of the world. The Piaggio group of Italy, for example, is one of the world's largest producers of two-wheeled vehicles. The scooter culture has, as yet, not been adopted widely in North America.^{[citation needed]}

[edit] Technical aspects

[edit] Construction

Main article: Motorcycle construction

Motorcycle construction is the engineering, manufacturing, and assembly of components and systems for a motorcycle which results in performance, cost and aesthetics desired by the designer. With some exceptions, construction of modern mass-produced motorcycles has standardised on a steel or aluminium frame, telescopic forks holding the front wheel, and disc brakes. A one- to eight-cylinder gasoline powered engine coupled to a manual, five- or six-speed sequential transmission drives the swingarm-mounted rear wheel by a chain, driveshaft or belt.

[edit] Fuel economy

Motorcycle fuel economy benefits from the relatively small mass of the vehicle, compared to its passengers and to other motor vehicles, and subsequent small engine displacement. However, poor aerodynamics of exposed passengers and engines designed for goals other than fuel economy can work to reduce these benefits. Riding style has a large effect on fuel economy: some riders report being able to double fuel economy by using low accelerations and lower speeds than usual, although this is the extreme case.

Fuel economy varies greatly with engine displacement and riding style ranging from a low of 29 mpg (US) (12 km/l/35 mpg imp) reported by a Honda VTR1000F rider,^[5] to 107 mpg (US) (45 km/l/129 mpg imp) reported for the Verucci Nitro 50 cc Scooter.^[6] A specially designed Matzu Matsuzawa Honda XL125 achieved 470 mpg (US) (200 km/l/560 mpg imp) "on real highways - in real conditions."^[7]

[edit] Dynamics

Main article: Bicycle and motorcycle dynamics

Motorcycles must be leaned in order to turn. This lean can be induced by a method known as countersteering, in which the rider turns the handlebars in the direction opposite of the desired direction of turn. In other words, press forward on the handgrip in the desired direction—press right to go right, press left to go left. This concept is counter-intuitive and often very confusing to novices—and even to many experienced motorcyclists.^[8]

Short wheelbase motorcycles, such as sport bikes, can generate enough torque at the rear wheel and enough stopping force at the front wheel to lift the other wheel off the pavement. These actions, if performed on purpose, are known as wheelies and stoppies respectively. If carried past the point of recovery the resulting upset is known as "looping" the vehicle.

[edit] Additions

Various additions may be attached to a motorcycle or come as an integral part of a motorcycle from the factory.

Fairing / screen

A plastic or fibreglass shell, known as a "fairing", is placed over the frame on some models to shield the rider from the wind, aid in aerodynamics and protect engine components in an accident. Drag is the major factor that limits motorcycle speed, as it increases at the square of the velocity, with the resultant required power increasing with the cube of velocity. As evident in the streamlined appearance of new performance motorcycles, there is much aerodynamic technology included in the design. Since the 1958 FIM ban on motorcycle designs that cover the wheels or the rider, e.g., "dustbin" fairings, no major manufacturer has provided fairing to overcome the effect of the turbulence caused by the spinning front wheel, which prevents the motorcycle from cutting a clean path through the air. "Dustbin" fairing can improve aerodynamic performance without substantially compromising the rider's ability to control the machine, if the fairing is designed and tested for the effects of side winds.

Screens, also called windshields or windscreens, can be built into a fairing or be attached to an otherwise unfaired bike. They are usually made from transparent high-impact acrylic plastic. They may be shaped specifically to direct air flow over or around the head of the rider even if they are much shorter than the seated rider.

In the absence of a fairing or screen, a phenomenon known as the windsock effect occurs at speeds above 100 km/h (62 mph), where the rider becomes a major source of drag and is pushed back from the handlebars, tiring the rider.^{[citation needed]} However, these motorcycles still effectively push their way through the atmosphere with brute force. A cabin cycle, which has a hull that wraps around the basic cycle frame, solved the problem of aerodynamics by isolating driver from outside air.

Modern fairings on touring and sport-touring motorcycles dramatically improve a rider's comfort and attention on long rides by reducing the effect of the wind and rain on the body. They also help keep a rider warm in cold weather or high wind chill conditions, reducing hypothermia. Heated hand grips, and even heated seats, also improve rider comfort in cold weather. Motorcycles from a number of manufacturers now have electric screens, introduced on the 1986 BMW K100LT, which raise and lower the screen with the push of a button to the optimum height for conditions.

Saddlebags or panniers

Saddlebags or panniers mount on either side of the rear wheel behind the saddle to carry parts, tools, and/or travel gear. They can be made of fiberglass, ABS, leather, Cordura, or other appropriate sturdy material. They are normally standard items on touring motorcycles, but are usually optional on other types of motorcycles. They can be model-specific and available from a motorcycle's manufacturer, or after-market and designed to fit on numerous models.

Heated hand grips/seats

As motorcycles lack climate control or proper protection from the wind, some manufacturers offer heated seats or hand grips to relieve the discomfort of low temperatures experienced during night riding or the colder months. They can also be added on as after market accessories and are powered by the bike's electrical system.

Luggage rack

A common addition to many bikes is an attachment onto which bags or other luggage can be fastened. This removes the need for rider backpacks and is generally a more secure and safe way to add carrying capacity to a motorcycle.

Sidecar

Main article: Sidecar

A sidecar is a one-wheeled device attached to the side of a motorcycle, producing a three-wheeled vehicle. Early sidecars were removable devices that could be detached from the motorcycle. Sidecars gradually superseded forecars and trailers. The forecar comprised a two-wheeled attachment at the front of the motorcycle. The trailer was just that, pulling the passenger along behind. In neither case could rider and passenger converse easily, and early sidecars were often called 'sociable' attachments.

Trailer hitch

Main article: Motorcycle trailer

A trailer hitch or tow hitch is a device mounted on a motorcycle that enables it to tow a motorcycle trailer, usually to haul additional gear. No motorcycle manufacturer recommends trailer towing because it creates safety hazards for motorcyclists.

Trunk

Main article: Trunk (motorcycle)

A motorcycle trunk is a storage compartment in the vicinity of the seat, other than panniers or saddlebags. A trunk mounted above and rear of the seat is called a top box.

[edit] Social aspects

Main article: Motorcycling

[edit] Subcultures

Around the world, motorcycles have historically been associated with subcultures. Some of these subcultures have been loose-knit social groups such as the cafe racers of 1950s Britain, and the Mods and Rockers of the 1960s. A few are believed to be criminal gangs.

Social motorcyclist organisations are popular and are sometimes organised geographically, focus on individual makes, or even specific models. Example motorcycle clubs include: American Motorcyclist Association, Harley Owners Group, Moto Guzzi National Owners Club, Gold Wing Road Riders (GWRRA), and BMW MOA.

Many motorcycle organisations raise money for charities through organised events and rides. Some organisations hold large international motorcycle rallies in different parts of the world that are attended by many thousands of riders.

Some other motorcycle organisations exist only for the direct benefit of others. Bikers Against Child Abuse (BACA) is one example. BACA assigns members to individual children to help them through difficult situations, or even stay with the child if the child is alone or frightened.^[9]

In recent decades, motorcyclists have formed political lobbying organisations in order to influence legislators to introduce motorcycle-friendly legislation. One of the oldest such organisations, the British Motorcycle Action Group, was founded in 1973 specifically in response to helmet compulsion, introduced without public consultation.^[10] In addition, the British Motorcyclists Federation (BMF), originally founded in 1960 as a reaction to the public perception of motorcyclists as leather-jacketed hooligans, has itself moved into political lobbying.

Likewise, the U.S. has ABATE, which, like most such organisations, also works to improve motorcycle safety, as well as running the usual charity fund-raising events and rallies, often for motorcycle-related political interests. Some other lobbying organisations are listed in Category:Motorcyclists organizations.

[edit] Mobility

While the reasons for people choosing to ride motorcycles are many and varied, those reasons are increasingly practical, with riders opting for a powered two-wheeler as a cost-efficient alternative to infrequent and expensive public transport systems, or as a means of avoiding or reducing the effects of urban congestion.^[11] In places where it is permitted, lane splitting, also known as filtering, allows motorcycles to use the space between vehicles to move through stationary or slow traffic.^[12]

In the UK, motorcycles are exempt from the £8 per day London congestion charge other vehicles must pay to enter the city during the day. Motorcycles are also exempt from toll charges at some river crossings, such as the Severn Bridge, Dartford Crossing, and Mersey Tunnels. Some cities, such as Bristol, allow motorcycles to use bus lanes and provide dedicated free parking. In the United States, those states that have high-occupancy vehicle lanes also allow for motorcycle travel in them. Other countries have similar policies.

In many cultures motorcycles are the primary means of motorised transport. According to the Taiwanese government, for example, "the number of automobiles per ten thousand population is around 2,500, and the number of motorcycles is about 5,000."^[13]

[edit] Safety

Main articles: Motorcycle safety and Motorcycle safety clothing

Motorcycles have a higher rate of fatal accidents than automobiles. United States Department of Transportation data for 2005 from the Fatality Analysis Reporting System show that for passenger cars, 18.62 fatal crashes occur per 100,000 registered vehicles. For motorcycles this figure is higher at 75.19 per 100,000 registered vehicles – four times higher than for cars.^[14] The same data show that 1.56 fatalities occur per 100 million vehicle miles travelled for passenger cars, whereas for motorcycles the figure is 43.47 – 28 times higher than for cars. Furthermore for motorcycles the accident rates have increased significantly since the end of the 1990s, while the rates have dropped for passenger cars.

The two major causes of motorcycle accidents in the United States are: motorists pulling out or turning in front of motorcyclists and violating their rights-of-way and motorcyclists running wide through turns. The former is sometimes called a SMIDSY, an acronym formed from the motorists' common response of "Sorry mate, I didn't see you". The latter is more common when motorcyclists mix drinking with riding.^[15] Motorcyclists can anticipate avoid these crashes with proper training, increasing their conspicuousness to other traffic, and separating alcohol and riding.

The United Kingdom has a number of organisations which are dedicated to improving motorcycle safety by providing advanced rider training over and above what is necessary to pass the basic motorcycle test. These include the Institute of Advanced Motorists (IAM) and the Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA). Along with increased personal safety, riders with these advanced qualifications often benefit from reduced insurance costs.

Motorcycle Safety Education is offered throughout the United States by a number of organisations ranging from state agencies to non-profit organisations to corporations. The courses, designed by the Motorcycle Safety Foundation (MSF), include a Basic Rider Course, an Intermediate Rider Course and an Advanced Rider Course.

In the UK and some Australian jurisdictions, such as New South Wales,^[16] the Australian Capital Territory^[17] and the Northern Territory,^[18] it is compulsory to undertake a rider training course before being issued a Learners Licence.

In Canada, motorcycle rider training is compulsory in Quebec and Manitoba only, but all provinces and territories have Graduated Licensing programs which place restrictions on new drivers until they have gained experience. Eligibility for a full motorcycle license or endorsement for completing a Motorcycle Safety course varies from province to province. The Canada Safety Council (CSC), a non-profit safety organisation, offers the Gearing Up program across Canada and is endorsed by the Motorcycle and Moped Industry Council.^[19] Training course graduates may qualify for reduced insurance premiums.

[edit] Types of motorcycles

Main article: Types of motorcycle

There are three major types of motorcycle: street, off-road, and dual purpose. Within these types, there are many different sub-types of motorcycles for many different purposes.

[edit] Street

• Choppers: Highly customised motorcycles based on a cruiser-style frame with long rake (longer front forks) and wild paint jobs. Many are created more for show than rideability.

• Cruisers: A range of small to large motorcycles designed for comfort and looks with a relaxed upright or reclined seating position. They often use lots of chrome and may be highly customised.
• Electric motorcycles: Nearly silent, zero-emission electric motor-driven vehicles. Operating range and top speed suffer because of limitations of battery technology. Fuel cells and petroleum-electric hybrids are also under development to extend the range and improve performance of the electric motors.
• Mini bikes: Very small bikes designed to be simple run-around fun for both children and adults. Generally they have no hand-operated clutch or gearbox to simplify operation. Also known as Mini Motos. Not street-legal in most countries and jurisdictions. May be used for racing by all age levels.
• Mopeds: Small, light, inexpensive, efficient rides for getting around town. Usually started by pedalling (motorcycle + pedals = moped). Mopeds typically have an engine mouted to the frame with a chain supplying the drive force to the wheel.
• Naked bikes/Standard/Street bikes: Naked bikes have a riding position midway between the forward position of a sports bike and the reclined position of a cruiser. Unlike touring bikes, naked bikes often have little or no fairing (hence the title). Luggage capabilities are often an optional extra. Naked bikes are popular for commuting and other city riding as the upright riding position gives greater visibility in heavy traffic (both for the rider and to other road users) and are more comfortable than the hunched over sport bikes. Note that naked bike and standard are not fully interchangeable terms. Naked refers to the lack of bodywork and standard refers to the upright riding position.
• Scooters: Motorbikes with a step-through frame, generally smaller wheels than those of a traditional motorcycle and an engine mounted near the rear wheel on the swingarm. Can be ridden without straddling any part of the bike and usually features a floorboard. Available in sport, commuter, and touring models and wide variety of engine sizes from the standard 50 cc to 850 cc.

• Sport bikes: Fast, light, sleek motorcycles designed to give maximum performance for racing or spirited road riding while conforming to FIM rules. They are distinguishable by their racing style fairings and the rider's tipped-forward seating position. They are also called "race replicas" because of their connection to the racing category for production motorcycles known as Superbike racing, and earlier similar race series (the term arose in the 1980s). The power to weight ratio of the 900 cc+ models typically matches or exceeds one bhp of power for every one kg of mass.
  • Racing bikes: Motorcycles designed for circuit or road racing, including mass-production motorcycles modified for motorcycle racing or sport riding.
  • Street customs: Highly customised motorcycles with wild paint jobs also built for show, but constructed from a sport bike frame instead of a cruiser-style frame.

• Touring motorcycles: Touring bikes are designed for rider and passenger comfort, luggage carrying capacity, and reliability. Cruisers, sport bikes and some dual-sports can also be used as touring bikes with the addition of aftermarket luggage and sometimes seats. Common throughout the touring market are usually large-displacement fairings and windshields (for weather and wind protection), large-capacity fuel tanks (for long-range travel), engines optimised for progressive torque rather than highest possible power, and a more relaxed, basically upright seating position.
  • Sport touring motorcycles: Sport-tourers combine attributes of a sport bike and a touring motorcycle. They are built for comfortable long-distance travel while maintaining a forward-leaning riding position, good handling, and high performance.
• Underbones: Small motorcycle which is a crossover between a scooter and a true motorcycle with step-through frame, popular in Southeast Asia. While the fuel tank for most motorcycles are tear-shaped and located at the top and just behind the instrument panel, the fuel tank for an underbone motorcycle is located under the seat.

[edit] Off-road

• Motocross bikes: Motorcycles designed for racing over closed circuits, often with jumps, over varied terrain of gravel/mud/sand. Sometimes simply called "dirt bikes" when not being raced, they can also be used for informal off-road recreation, or "mudding".
• Supermotos: Beginning in the mid-1990s, motocross machines fitted with street wheels and tyres similar to those used on Sport bikes began to appear. These are known as "Supermotards", and riders of these machines compete in specially organised rallies and races.
• Trials motorcycles: Motorcycles made as light as possible, with no seat (as they are designed to be ridden standing up), in order to provide maximum freedom of body positioning and stunt capability for use in observed trials competition.

[edit] Dual-purpose

• Dual-sports: Road-legal machines offering a compromise in highway and off-road performance, durability and comfort. Since the requirements are often conflicting, the manufacturer has to choose one or the other, resulting in a great variety of bikes in this category.
• Enduros: Road-legal versions of a motocross machine, i.e., featuring high ground clearance and copious suspension with minimal creature comforts. Highly unsuitable for long distance road travel. The features that differ from the motocross versions are the silencers, the flywheel weights and the presence of features necessary for highway use.
• Adventure Touring: Closely related to dual-sports, adventure tourers are motorcycles with lighter weight than just about any other bike considered a tourer, but heavier than any traditional dual-sport. Adventure tourers can handle with aplomb rough dirt paths such as fire roads however, for their weight they are generally not suited for anything more strenuous than that. The advantage is their increased number of luxury features and larger engines which make on-road riding much more enjoyable.

[edit] Motorcycle rider postures

The motorcyclist's riding position depends on rider body-geometry (anthropometry) combined with the geometry of the motorcycle itself — falling along a spectrum of three basic postures.^[20]

• Standard: In this position the rider sits roughly upright, in a neutral position, neither leaning forward nor rearward, knees lower than the hips, and feet roughly below the riders centre of gravity. The rider has excellent visibility and a higher seat height—but with greater wind resistance, a higher centre of gravity, and potentially more difficulty flat-footing—having the ability, when stationary, to put both feet flat on the ground for safety and comfort, keeping the machine upright.

• Sport: In this position the rider leans forward with the upper torso, supporting the upper-body weight with the back, stomach and leg muscles thereby keeping the forearms loose and relaxed providing smooth steering input/feedback at the handlebars. Knees are at hip height or below and squeezed against the tank to help support the upper body with the feet positioned on the balls of the foot on the footpegs. The position offers the advantage of decreased wind resistance but an otherwise cramped position that may be difficult to sustain for longer periods (some hours). The Sport riding position offers good flat-footing.

• Cruiser: In this position the rider sits at a lower seat-height with the upper torso upright to slightly rearward. Knees are near hip height and legs extended forward. This position offers the advantage of comfortable circulation to the legs and ease of flat-footing—though with a lower field of visibility. In this position the rider may have difficulty lifting off the seat (when crossing an obstacle for example).

Important factors of a motorcycle's ergonomic geometry that determine the seating posture include the height, angle and location of footpegs, seat and handlebars. Likewise, factors in a rider's physical geometry that contribute to seating posture include torso, arm, thigh and leg length, and overall rider height.

[edit] Legal definitions and restrictions

See also: Restrictions on motorcycle use on freeways

A motorcycle is broadly defined by law in some countries for the purposes of registration, taxation or licensing riders as a two-wheel motor vehicle "fit to drive." Other countries distinguish between mopeds and other small bikes and the larger, more powerful vehicles. In Canada and some U.S. jurisdictions, three-wheeled motor vehicles fall under the auspices of motorcycle regulations.

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Η Μοτοσικλέτα είναι ένα δίτροχο όχημα, που έχει παρόμοιο σχήμα με το ποδήλατο. Κινείται με μηχανή εσωτερικής καύσης.

[Επεξεργασία] Ιστορία

Ο Γκότλιεμπ Ντάιμλερ είχε κατασκευάσει πρώτος μια μοτοσικλέτα το 1885, την χρησιμοποίησε αποκλειστικά για να δοκιμάζει μηχανές. Ο πρώτος πραγματικός τύπος μοτοσικλέτας κατασκευάστηκε από τους αδελφούς Βέρνερ το 1900 και κινιόταν με μηχανή, απ' την οποία η κίνηση δινόταν με τη βοήθεια ιμάντα. Στη συνέχεια κατασκευάστηκε μεικτό σύστημα κίνησης, με ιμάντα και αλυσίδα. Μετά το 1914 άρχισε να διαδίδεται πλατιά η χρησιμοποίηση κιβώτιου ταχυτήτων. Το 1923 επικράτησε η μετάδοση της κίνησης με αλυσίδα.

[Επεξεργασία] Κατασκευή

Η σύγχρονη μοτοσικλέτα αποτελείται από ένα σκελετό, τους τροχούς και ο κινητήρας. Ο σκελετός κατασκευάζεται συνήθως από σωλήνα από χάλυβα. Ο κινητήρας στηρίζεται σε χαμηλό σημείο για την αύξηση της ευστάθειας και είναι τετράχρονη ή δίχρονη βενζινομηχανή, με έναν ή δύο κυλίνδρους. Για μεγαλύτερα μεγέθη όμως χρησιμοποιούνται και τετρακύλινδρες μηχανές. Η ισχύς των μηχανών κυμαίνεται από 1,5-100 ίππους. Το καύσιμο υλικό κατέρχεται στον εξατμιστήρα, από δοχείο που βρίσκεται πάνω απ' τη μηχανή. Η εξάτμιση και η ανάμειξη του καύσιμου γίνεται στο καρμπυρατέρ. Η ψύξη της μηχανής γίνεται συνήθως με τον αέρα.

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Das Motorrad (amtliche Bezeichnung: Kraftrad, im militärischen Sprachgebrauch: Krad) ist ein einspuriges Kraftfahrzeug oder Zweirad, üblicherweise mit einem bis zwei Sitzen.

Geschichte [Bearbeiten]

Die Erfindung wird Karl Drais zugeschrieben, der 1817 eine Laufmaschine als Ersatz für Pferde erfand. Schon 1820 schrieb er, dass er Pferde „durch die Dampfmaschine selbst noch mehr zu übertreffen getraue.“

Beim nächsten Entwicklungsschub fuhren Dampfmotorräder in Frankreich und den USA. Louis Perreaux´ Dampfveloziped als Zweirad 1871 (patentiert seit 1868) ist erhalten, für das Dreirad gab es 1878 einen Verkaufskatalog. Wie viele Fahrzeuge verkauft wurden, ist nicht bekannt. In Roxbury, Massachusetts, baute um 1870 Sylvester Roper mehrere Dampfvelozipede und stellte sie gegen Eintritt aus.

Erstes Serien-Benzinmotorrad ist die Hildebrand und Wolfmüller von 1894. Zwar gab es von Gottlieb Daimler bereits 1885 den „Reitwagen“ als Versuchsträger und Einzelstück, dieser war aber wegen der seitlichen Stützräder eigentlich kein Motorrad. Durch Hildebrand & Wolfmüller findet auch erstmals der Begriff „Motorrad“ in der deutschen Sprache Anwendung.

Motorräder in industriellem Maßstab wurden zuerst von Indian in den USA hergestellt.

Mit den technischen Verbesserungen

• Spritzdüsenvergaser (Patent von Wilhelm Maybach, 1893) und der
• Magnetzündung (Patent von Robert Bosch 1901)

wurde das Motorrad wirklich fahrbar.

Wesentliche Entwicklungen gingen aus von

• Frankreich − durch den Motoreinbau im Rahmen durch die Gebrüder Werner seit 1899,
• Belgien − durch das Vierzylindermotorrad und die Kardanwelle der Firma F.N. seit 1904,
• England − durch den Kickstarter, Bremse sowie Zweitaktmotor von Scott seit 1908,
• USA − durch den elektrischen Anlasser und die elektrische Beleuchtung von Indian seit 1914 und
• Deutschland (NSU, BMW, DKW, MZ ).
• Italien − (Aprilia, Ducati)

Bis zum Ersten Weltkrieg war Indian die weltweit größte Motorradfabrik. Danach wurde dieser Titel weitergegeben an Harley Davidson, ab 1928 an DKW und nach dem Zweiten Weltkrieg an NSU. Seit dem Anfang der 1970er Jahre bis heute (Stand 2007) ist Honda, Japan, der weltgrößte Motorradproduzent. Honda konstruierte auch mit dem Kleinmotorrad Honda Cub das weltweit erfolgreichste Kraftfahrzeug, das seit den 1950er Jahren bis heute in vielen Fertigungsstätten und Lizenzbetrieben in weit mehr als 40 Millionen Exemplaren gebaut wurde.

Honda stellte 1969 mit der CB 750 Four ein richtungsweisendes Motorrad mit einem quer eingebauten Vierzylinder-Viertaktmotor vor, nachdem bereits Gilera seit den 1930er Jahren mit einer Rennmaschine dieses Konzept sehr erfolgreich einführte. Auch MV Agusta stellte seit 1966 Motorräder dieser Bauweise her, konnte sich jedoch nie am Massenmarkt durchsetzen und blieb ein Kleinserienanbieter auf hohem Preisniveau.

Als mächtigste der in Serie gefertigten Motorräder gelten die US- amerikanischen Boss Hoss-Modelle mit V8-Automotoren, über 5 Litern Hubraum und mehr als 225 kW Leistung. Als längstes Motorrad gilt die dreisitzige Böhmerland.

Nach den schlechten Verkaufszahlen von Motorrädern als Folge der steigenden Popularität des Automobils Ende der 1950er Jahre wurde Motorradfahren erst in den 1970ern als Freizeittrend wiederentdeckt. Motorradmarken wie Triumph und MV Agusta erlebten ihre Wiederauferstehung.

Besondere Bauarten [Bearbeiten]

Killinger & Freund Motorrad, eine Konstruktion mit Frontantrieb, Baujahr 1938.

Sonderformen mit drei Rädern werden den Motorrädern zugeordnet, da sie in der klassischen Form Motorräder mit Beiwagen oder Seitenwagen sind und teils auch getrennt werden können.

Trikes und Quads zählen nicht zu Motorrädern, in Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden.

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks, und Leichtkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung (ab 1 kW) und geringere Führerscheinvoraussetzungen haben.

Technik [Bearbeiten]

Der Antriebsmotor ist in den meisten Fällen ein Viertakt-Ottomotor, seltener ein Zweitaktmotor. Zweitaktmotoren werden zunehmend seltener, weil sie Geräusch- und Abgasregelungen nur unzureichend erfüllen. Motorräder haben typischerweise einen bis vier Zylinder; Zweizylindermotoren sind überwiegend als Reihenmotoren oder V-Motoren, seltener als Boxermotoren angeordnet, Drei- und Vierzylindermotoren sind fast immer Reihenmotoren.

Maschinen mit untypischen Motoren sind die Honda PanEuropean mit Vierzylinder-V-Motor und einzelne Modelle von Honda, Kawasaki und Benelli mit sechs Zylindern in Reihenanordnung. Die Honda Goldwing mit Vier- oder Sechszylinder-Boxermotoren und verschiedene Wettbewerbsfahrzeuge mit drei Zylindern (zwei Zylinder stehend, ein Zylinder liegend, DKW-Rennmaschine, Spitzname „Singende Säge“). Außergewöhnlich sind die Megola mit einem Fünfzylinder-Umlaufmotor im Vorderrad sowie die Hercules K2000, die Suzuki RE 5, die Norton TT und die Van Veen OCR mit Wankelmotoren.

In neuerer Zeit waren, ausgehend zunächst von Europa, auch Umbauten von Motorrädern mit Dieselmotoren zunächst im Kommen (meist Enfield India mit Einbaumotoren süddeutscher und italienischer Hersteller), bis ihnen die EU-Zulassungsvorschriften zum Geräuschverhalten zuwiderliefen.

Mit Dieselmotoren umgebaut entstanden die Modelle

• Taurus 325/Centaurus 851 und
• Sommer-Hatz-Diesel,
• bis schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst mit einer Enfield Diesel an den Markt ging.
• Hercules brachte in den späten 1970er Jahren erstmals ein Mofa mit Elektroantrieb heraus, das sich aber am Markt genauso wenig etablieren konnte wie eine gewisse Anzahl von immer wieder versuchten Neubelebungen dieser Antriebsart.

Ein gänzlich anderes Antriebskonzept ist die Wellenturbine:

• Y2K Turbine Superbike.

Andere alternative Antriebe, wie Wasserstoffmotoren, Solarmotoren, Hybridantriebe o. ä. wurden bislang (Stand 2007) noch nicht in Motorradrahmen eingebaut.

In den meisten Fällen wird die Motorleistung mit einer Kette auf das Hinterrad übertragen. Daneben werden als wartungsärmere Alternativen Kardanwellen oder Zahnriemen benutzt. Der Nachteil der Kardanwelle ist zum einen das höhere Gewicht, zum anderen auch durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente, die allerdings durch Einbau einer Momentabstützung (z. B. Paraleverstrebe) abgefangen werden können. Dies erhöht jedoch wiederum das ohnehin hohe Gewicht des Kardanantriebs, weswegen bei sportlichen Motorrädern fast immer Kettenantrieb verwendet wird. Diese Art der Kraftübertragung hat aber auch spezifische Nachteile wie ihre Pflegebedürftigkeit (Spannen und Schmieren) sowie den Verschleiß von Antriebsritzel, Kettenrad und Kette. Seit den 1960er Jahren ist bekannt, dass der Endantrieb mit den geringsten Verlusten ein Kettenantrieb ist, der vollständig gekapselt im Ölbad läuft. Dieser wird jedoch kaum gebaut und gilt wegen der Optik als „unsportlich“.

Das Vorderrad wird nur bei sehr wenigen Modellen zusätzlich angetrieben. Bereits seit über 40 Jahren gibt es Allrad-Motorräder der Marke ROKON (USA), bei denen beide Räder durch Ketten angetrieben werden.

Bedient wird ein Motorrad mit Händen und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beim PKW. Am weitesten verbreitet ist folgende Kombination: Die Gangschaltung wird mit dem linken Fuß bedient, die Kupplung mit der linken Hand, das Gas mit der rechten Hand (Drehgriff), ebenso wie die Vorderradbremse (Bremshebel), während die Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird. Der Blinkerschalter ist meist links zu finden, während die Schalter für die Beleuchtung oft auch rechts sind.

Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in der Getriebebetätigung. Normalerweise wird der erste Gang durch Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die anderen Gänge werden mit stufenweisem Hochziehen des Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Der Leerlauf befindet sich in der Mitte zwischen erstem und zweitem Gang. Abwandlungen hiervon baut Kawasaki, bei der der Leerlauf, eigentlich folgerichtig, „unter“ dem ersten Gang liegt. Viele italienische Motorräder haben ein umgekehrtes Schaltschema; der erste Gang wird nach oben eingelegt, die höheren Gänge nach unten. Bis in die 1970er-Jahre war auch bei italienischen und englischen Motorrädern die Schaltung rechts (mit „umgekehrtem“ Schema) und die Fußbremse links anzutreffen. In noch früheren Jahren waren Handschalthebel am Tank verbreitet, bei manchen Modellen mit Fußkupplungen kombiniert.

Bis in die 1950er Jahre gab es an Motorrädern teils noch die manuelle Verstellung des Zündzeitpunktes, mit einem Drehgriff am linken Lenkerende.

Ein Motorrad zeichnet sich durch ein im Verhältnis zum PKW niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss so weniger Masse beschleunigen. Relativ hohe Beschleunigungswerte sind die Folge (z. B.: 0−100 km/h in knapp über 3 Sekunden).

Die leistungsstärksten modernen Serienmotorräder können Höchstgeschwindigkeiten bis über 300 km/h erreichen. Wegen des gegenüber Pkw geringeren Luftwiderstandes können diese Geschwindigkeiten mit Motorleistungen erreicht werden, die deutlich unter denen liegen, die bei Pkw nötig wären. In Europa haben sich die Importeure und Hersteller 2002 eine freiwillige Geschwindigkeitsobergrenze von 299 km/h auferlegt, um einer gesetzlichen Regulierung entgegenzuwirken.

Inzwischen werden für zahlreiche Motorräder Fahrassistenzsysteme wie bei Autos angeboten, so das ABS und Verbundbremsen; und ab 2007 auch die Antriebs-Schlupfregelung (Automatic Stability Control - ASC) bei BMW-Motorrädern.^[1]

Motorräder entwickeln je nach Fahrweise mehr Verkehrslärm als PKW, bei denen vorwiegend die Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während hier die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden Antriebsaggregats eher wahrgenommen werden. Auch sind die Frequenzbereiche aufgrund der Drehzahlen teils höher und dem menschlichen Ohr unangenehmer.

Typen [Bearbeiten]

Nach Einsatz und Charakteristik werden Motorräder in Typen unterteilt:

• Motorroller (sog. Scooter)

• Straßenmotorräder (ausschließlich oder überwiegend für den Einsatz auf der Straße konzipierte, motorisierte Zweiräder)
  • Allrounder
  • Cafe Racer
  • Chopper
  • Cruiser
  • Naked Bike
  • Sporttourer
  • Streetfighter
  • Superbike
  • Supermoto
  • Supersportler
  • Tourer

• Geländemotorräder (ausschließlich oder überwiegend für den Geländeeinsatz konzipierte, motorisierte Zweiräder)
  • Enduro
  • Motocross
  • Scrambler
  • Speedway
  • Trial

• Sonderformen
  • Custombike
  • Dragster
  • Gespann
  • Lastenmotorrad
  • Pocket Bike
  • Ratbike
  • Steherrennen-Motorrad
  • Steilwand-Motorrad

Motorradfahren [Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg heimkehrende amerikanische Flugzeugbesatzungen, Bomber und Piloten schlossen sich teils zu Motorradgruppen zusammen (in Kalifornien die Hells Angels), um gegen die etablierte Gesellschaft zu protestieren (siehe auch: Rocker). Filme wie Easy Rider von 1969 haben gesellschaftliches Außenseitertum und Motorradfahren romantisch verarbeitet.

Motorradfahrer schließen sich häufig in losen oder organisierten Gruppen oder Clubs zusammen.

Motorradreisen (Touren) sind eine beliebte Tätigkeit der Motorradfahrer. Verbreitet sind Motorradreisen mit mehreren Fahrzeugen oder mit Sozius/Sozia. Sie werden meistens selbst organisiert; typischerweise wird dabei das Gepäck selbst mitgeführt. Es werden aber auch organisierte Motorradreisen angeboten, bei denen häufig das Gepäck auf Begleitfahrzeugen mitgeführt wird. Für Motorradreisen wurden spezielle Motorradarten entwickelt: der Tourer (Tourenmaschine) und der Sporttourer.

Im Jargon wird Motorradfahren zuweilen als Ausritt bezeichnet.

Es gibt Cruiser (Genussfahrer), Tourenfahrer, Sportfahrer und einen harten Kern der Alltagsfahrer, die jeden Weg bei jedem Wetter mit dem Motorrad zurücklegen.

Seit den 1980er Jahren finden in vielen Städten zur Sommerzeit große Motorradgottesdienste (MOGO) statt, die mit einer gemeinsamen Konvoifahrt ins Umland enden.

Motorradfahrer grüßen sich häufig unterwegs mit Handzeichen; diese Geste ist Ende der 1950er Jahre entstanden, als man „unter sich“ war. In Ländern mit Linksverkehr erfolgt der Gruß üblicherweise durch Kopfnicken, da hier sonst die rechte Hand vom Gasgriff genommen werden müsste. In einigen Ländern, so zum Beispiel in Frankreich, ist es üblich, dass Überholende durch Ausstrecken oder Heben des rechten Beines grüßen.

Zum Motorradfahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichende Fahrerlaubnis (je nach Motorleistung) erforderlich. In Deutschland sind es die Klassen A (offen, ab dem 25. Lebensjahr oder nach 2 Jahren, wenn dieser als A (begrenzt) erworben wird), A (begrenzt, ab dem 18. Lebensjahr; max. 25 kW und nicht mehr als 0,16 kW/kg Leergewicht) oder A1 (ab dem 16. Lebensjahr; max. 11 kW und 80 km/h), oder die (weiterhin gültigen) Klassen 1 (unbegrenzt) oder 1a (begrenzt) bzw. 3 (vor dem 1. April 1980, Bestandsschutz für 125 cm³). Motorrad fahren lernt man zwar in den Grundzügen in einer Fahrschule − richtiges Beherrschen des Fahrzeuges aber erst durch genügend Fahrpraxis unter Anleitung von erfahrenen Fahrern. Der Besuch eines Fahrtrainings ist wegen der erhöhten Gefährdung noch mehr als bei PKW empfehlenswert.

Die Motorradindustrie klagt in Deutschland und Europa heute über rückläufige Absatzzahlen. Gründe liegen in den hohen Anschaffungs- und Betriebskosten, die Motorradfahren für junge Fahrer mittlerweile oft unerschwinglich machen. Auch die gestiegenen Freizeitangebote führen nicht mehr automatisch zum Motorrad. Viele junge Menschen werden durch die Eltern vom Motorradfahren abgehalten, die es als zu riskant ansehen. Positiver Nebeneffekt der reiferen Fahrer und der sicheren und gut gewarteten Maschinen sind stark rückgängige Unfallzahlen, was sich auch in rückläufigen Versicherungsprämien bemerkbar macht. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommenen Motorradfahrer sank in Deutschland von 946 im Jahre 2003 auf 793 im Jahre 2006.

Das Durchschnittsalter der deutschen Motorradfahrer liegt zwischen 35 und 40 Jahren und steigt beständig weiter an. Das erklärt die Tendenz sowohl zu hochpreisigen Maschinen als auch zu sogenannten „Sofa-Rollern“ mit großvolumigen Motoren (z. B. Suzuki Burgman 650 mit 41 kW).

Namensgebung [Bearbeiten]

Im Amtsdeutsch (Zulassungsstelle usw.) gilt die Bezeichnung Kraftrad, in der Zeitungslandschaft und im militärischen und journalistischen Sprachgebrauch hat sich bis heute die Kurzform Krad gehalten.

Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d. h. kein Gespann) werden allgemein als Trike bezeichnet.

Andere Bezeichnungen für „Motorrad“, teils Insiderjargon, sind unter anderem: Bock, Hobel, Ofen, Karre, Moped (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht), Möp, Töff; Letzteres überwiegend in der Schweiz gebräuchlich.

Die scherzhafte Bezeichnung Joghurtbecher wird für eine Verkleidung aus Kunststoff bzw. GFK oder gleich das ganze damit versehene Motorrad gebraucht, insbesondere wenn es einen billigen Eindruck macht (rückseitig offen). Diese Bezeichnung wird seit den 1980er Jahren vor allem auf sportliche Motorräder aus Japan angewandt. Der Begriff entstand, als Anfang der 1980er Jahre die ersten Vollverkleidungen an Sportmotorrädern aufkamen, welche sich optisch stark von den in den 1970ern vorherrschenden Naked Bikes unterschieden.

Physikalische Grundlagen des Motorradfahrens [Bearbeiten]

Allgemeines [Bearbeiten]

Die häufig benutzte Erklärung, das Motorrad werde durch die Kreiselkräfte der rotierenden Räder stabilisiert, ist zwar richtig, jedoch nicht vollständig. Im Geschwindigkeitsbereich unter etwa 30 km/h sind die Kreiselmomente, je nach Bauart, sehr klein und reichen für eine vollständige Stabilisierung gar nicht aus. Damit stellt das Motorrad als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer ein immanent labiles System um die Längsachse dar.

Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein Umfallen des Fahrzeuges durch verstärkte Lenkbewegung verhindert. Zum einen wird durch den Nachlauf der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges (X-Z Ebene) herausbewegt, was zur Folge hat, dass der Systemschwerpunkt über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete Kurvenfahrt Fliehkräfte am Motorrad, die ebenfalls der Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken. Für ideal schmale Reifen spürt der Fahrer in der Motorradebene keine Querkraft. Als Rollen wird hierbei eine Drehung um die X-Achse um den Winkel λ bezeichnet.

Steigert man nun die Geschwindigkeit in den selbst stabilisierenden Bereich hinein, dann werden die gyroskopischen Effekte stärker und bewirken eine metastabile aufrechte Lage des Motorrades. Einspurige Fahrzeuge fahren eigentlich nie aufrecht und geradeaus, da es zur Selbststabilisierung einer ständigen Störung der Gleichgewichtslage bedarf.

Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung nach links einen Lenkeinschlag in dieselbe Richtung verursacht. Das aus dieser Lenkbewegung entstehende Kreiselmoment wirkt seiner Ursache, der Rollbewegung, entgegen und richtet das Motorrad wieder auf.

Gleichungen der Kreiselmomente:

• 
• 

mit

• Θ_rot : Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse;
• ω_x : Rollwinkelgeschwindigkeit;
• ω_y : Raddrehgeschwindigkeit;
• ω_z : Lenkgeschwindigkeit senkrecht zur Fahrebene

Daraus wird ersichtlich, dass ein bei Geradeausfahrt am Lenker aufgebrachtes Lenkmoment nach links ein Rollmoment nach rechts bewirkt, welches das Motorrad in Schräglage bringt. Beim Motorradfahren kann somit ein Lenkimpuls in die entgegengesetzte Richtung der gewünschten Kursänderung gegeben werden, um die Kurvenfahrt einzuleiten, was der gängigen Praxis entspricht.

Kurvenfahrt [Bearbeiten]

Die Kurvenfahrt unterscheidet sich beim einspurigen Fahrzeug stark von derjenigen zweispuriger Fahrzeuge. Während ein Auto stets bestrebt ist, eine Wankbewegung zum Kurvenäußeren auszuführen, ist beim Motorrad eine gegenteilige Bewegung im stabilen Fahrzustand der Fall. Motorräder neigen sich beim Kurvenfahren also ins Kurveninnere, wobei Winkel zwischen Fahrbahnsenkrechter und Motorradsymmetrieebene (λ) von bis zu 60° erreicht werden können. Diese Spitzenwerte sind allerdings nur unter sehr guten Umständen und unter kontrollierten Bedingungen möglich, wie sie z. B. im Rennsport herrschen. Im Straßenverkehr werden solch hohe Schräglagen üblicherweise nicht erreicht. Typischerweise bewegt sich die Abweichung von der Fahrbahnnormalen im Bereich λ <>

Wichtig hierbei ist, dass die Grenze des kammschen Kreises nicht erreicht wird. Eigentlich müsste man korrekterweise von einem kammschen Oval sprechen, da die Reifen in Querrichtung und Längsrichtung unterschiedlich starke Kräfte übertragen können.

Stationär [Bearbeiten]

In der unbeschleunigten Kurvenfahrt bei konstantem Kurvenradius muss der Fahrer, nachdem er den Einlenkvorgang bereits abgeschlossen hat, ein Lenkmoment aufbringen, um das Motorrad in Schräglage und auf Kurs zu halten. Dieses ist unter anderem abhängig von folgenden Faktoren:

• Gewichtsmoment des Lenksystems um die Lenkachse (wirkt kurveneindrehend)
• dem Moment, welches der Rollwiderstand um die Lenkachse erzeugt (ebenfalls eindrehend)
• dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenlängskräfte entsteht (ausdrehend)
• dem Moment, welches durch den Nachlauf und die Reifenseitenkräfte entsteht (eindrehend)
• Fliehkraftmomente am Lenksystem und am Restmotorrad (ausdrehend, eindrehend)

Die aufzubringenden Lenkmomente sind hierbei relativ klein und liegen typischerweise, in der Größenordnung von max. 25 Nm, weichen aber je nach Geschwindigkeit und Bauart des Motorrades von diesem Wert ab. Für ideal schmale Reifen ist die Lenkachse des Motorrades in Kurvenfahrt momentenfrei.

Für die gefahrene Schräglage gegenüber dem Erdschwerefeld, also ohne Einbeziehung der Fahrbahnneigung, ergibt sich unter Vernachlässigung der Kreiseleffekte und der Reifenbreite:

wobei

• v: gefahrene Geschwindigkeit
• g: Erdbeschleunigung
• R: Radius zum Momentanpol der Kurvenbewegung
• : Querbeschleunigung im erdfesten Koordinatensystem.

Durch den Rollwinkel führt die Resultierende aus sämtlichen am Schwerpunkt angreifenden Kräfte durch den Reifenaufstandspunkt. Besonderen Einfluss haben hier die Gewichtskraft und die Fliehkraft.

Durch den Umstand, dass die Reifen nicht ideal schmal sind, wandert der Reifenaufstandspunkt durch die Schräglage aus der Fahrzeugsymmetrieebene heraus, was den reellen Rollwinkel vermindert. Die Symmetrieebene des Motorrades hat also stets einen größeren Rollwinkel, als der Winkel zwischen den resultierenden Kräften und dem Erdschwerefeld ist. Es existiert somit ein physikalisch wirksamer Rollwinkel, welcher geringer ist als der geometrische Rollwinkel. Bei breiteren Reifen wandert der Reifenaufstandspunkt stärker aus, als bei schmalen, was zur Folge hat, dass man für den gleichen Kurvenradius bei gleicher Geschwindigkeit mit breiten Reifen mehr Schräglage benötigt, als mit schmalen. Allerdings beträgt der Anteil dieses Zusatzrollwinkels nur etwa 10 % des Gesamtrollwinkels.

Der maximalen Schräglage sind näherungsweise durch die Coulombsche Reibung Grenzen gesetzt. Wenn der Haftbeiwert μ beispielsweise 1 beträgt, dann ist es nicht möglich, einen physikalisch größeren Rollwinkel als 45° zu fahren.

Das Reibgesetz von Coulomb lautet hier im Grenzfall:

mit

• F_Z: Normalkraft (Gewichtskraft)
• F_Q,max: maximal übertragbare Querkraft (Zentripetalkraft)
• μ: Haftbeiwert

Das Verhältnis der Kräfte gibt also Aufschluss über den Haftbeiwert, welcher auch in Prozent ausgedrückt werden kann. Wenn der Haftbeiwert kleiner eins ist, dann ist die maximal übertragbare Querkraft und somit auch der maximale Rollwinkel geringer. Bei sehr guten Straßenbelägen kann der Haftbeiwert bei 1,2 liegen, bei Schnee ist er unter 0,1.

Instationär [Bearbeiten]

Bei der instationären Kurvenfahrt (bei Beschleunigung in der Kurve beziehungsweise Einleiten einer Kurvenfahrt) treten weitere Effekte auf, die zum Teil starke Einflüsse auf den Fahrzustand haben können.

Bewegt sich ein Motorrad in einer Kurve, fährt es auf einem Reifenlatsch, der außerhalb der Symmetrieebene liegt. Sowohl der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades, als auch der des Hinterrades sind also nicht mittig. Wirken nun Kräfte an den Reifenaufstandspunkten in Fahrtrichtung, entstehen Momente um die Symmetrieebene. Ein Bremsen am Vorderrad bewirkt hierdurch ein einlenkendes Moment um die Lenkachse. Gelingt es dem Fahrer nicht, dieses Moment zu kompensieren, dreht der Lenker nach Kurveninnen, das Motorrad richtet sich auf, das Motorrad fährt einen größeren Kurvenradius. Dies kann dazu führen, dass Fahrzeug und Fahrer aus der Kurve herausgetragen werden und verunfallen. Da man mit dem Handbremshebel im Grunde beliebig schnell Bremsdruck aufbauen kann, ist die Zeit, in der ein sehr großes Bremslenkmoment aufgebaut werden kann, recht gering, was zu einer schnellen Änderung des Kurvenradius führt und Stress beim ungeübten Fahrer auslöst.

Aus der Verhaltensforschung (Prof. Spiegel, Die obere Hälfte des Motorrades) ist bekannt, das Fahrer in Paniksituationen wie einer Notbremsung in der Kurve dazu neigen, das Fahrzeug aufzurichten, um vermeintlich besser bremsen zu können. Dies findet sich in der Unfallstatistik wieder. Beispielsweise findet Sporner in Unfalldatenbanken oft die Kombination der Unfallmerkmale "Verlassen der Fahrbahn nach rechts", "Alleinunfall" und "Fahrunfall".

Am Hinterrad kommt dieser Effekt weniger zum Tragen, da die Hinterradführung nur elastisch verformbar ist und keinen Freiheitsgrad abgesehen der Einfederung und Reifenrotation bietet. Aus der größeren Reifenbreite erfolgt jedoch die Tatsache, dass der Reifenaufstandspunkt weiter auswandert und immer noch merkliche Momente um die Hochachse des Fahrzeuges in dieses eingeleitet werden. Ein Beschleunigen des Fahrzeugs in Kurvenfahrt erzeugt somit ein Kurvenausdrehendes Gier-Moment, ein Bremsen des Hinterrades ein Kurveneindrehendes Gier-Moment. Dies ist häufig der Grund, weshalb man beim Anbremsen einer Kurve verstärkt die Hinterradbremse betätigt, um das Motorrad „in die Kurve hinein zu ziehen“. Des Weiteren ist eine Überbremsung des Hinterrades leichter zu kontrollieren als eine Überbremsung des Vorderrades, insbesondere in Schräglage.

Das Überbremsen des Vorderrades über einen Zeitraum von wenigen Zehntelsekunden in Schräglage ist vom Menschen nicht mehr auszuregeln.

Siehe auch: Stützgas

Stabilitätsprobleme [Bearbeiten]

Wie bereits weiter oben erwähnt ist das Motorrad systembedingt instabil. Die Hauptstabilitätsstörung folgt aus dem Kippen des Fahrzeuges, was aber einfach zu beherrschen ist. Das Kippen des Einspurfahrzeuges an sich ist nicht schwingend und somit als unkritisch zu bezeichnen, wenn man die oben genannten Stabilisierungsmöglichkeiten in Betracht zieht. Es existieren jedoch Stabilitätsstörungen, die periodisch auftreten können oder andere Störungen hervorrufen und somit besonderer Betrachtung bedürfen.

Pendeln (Weave) [Bearbeiten]

Als Pendeln wird eine komplizierte Schwingung des gesamten Motorradsystems im Frequenzbereich zwischen 3 und 4 Hertz bezeichnet. Hierbei vollführt das Motorrad eine gekoppelte Schwingung um Gier-, Roll- und Nickachse. Die Rollachse liegt am Anfang des Pendelns in der Verbindungslinie der Reifenaufstandspunkte, also in der Reifenaufstandslinie. Im weiteren Verlauf wandert diese Linie immer weiter in Richtung Systemschwerpunkt. Ausgelöst wird das Pendeln unter anderem von plötzlichen Lenkbewegungen, Fahrbahnunebenheiten, und anderen vorangegangenen instabilen Fahrzuständen. Es kann begünstigt werden durch unpassende Reifenwahl, Unwuchten an den Rädern, Lenkkopfspiel oder zu stramm eingestelltes Lenkkopflager und vieles mehr. Die Dämpfung der Pendelschwingung ist stark von konstruktiven Merkmalen des Fahrzeuges sowie dessen Beladungszustand und vor allem von der Geschwindigkeit abhängig. Unter Umständen kann es vorkommen, dass die Dämpfung negativ wird und die Pendelschwingung aufklingend ist, was unweigerlich zum Unfall führt. Mit steigender Geschwindigkeit steigt die Dämpfung stark an, sodass das einzig sinnvolle Mittel, um ein pendelndes Motorrad zu stabilisieren, eine Herabsetzung der Geschwindigkeit ist.

Lenkerflattern (Wobble, Shimmy) [Bearbeiten]

Das Lenkerflattern bezeichnet eine Eigenschwingung des Lenksystems um die Lenkachse und liegt typischerweise im Bereich um die 10 Hz. Es wird z. B. durch Reifenunwuchten ausgelöst, welche bei passender Geschwindigkeit, normalerweise im Bereich zwischen 55 km/h und 65 km/h, eine harmonische Anregung des Lenksystems bewirken. Die Eigenfrequenzen des Lenksystems lassen sich bei der Konstruktion sehr gut abschätzen und können durch Gewichte an den Lenkerenden beeinflusst werden.

Beginnt ein Motorrad zu flattern, kann man durch festeres oder weniger festes Greifen des Lenkers das Trägheitsmoment des Lenksystems beeinflussen und so die Eigenfrequenz verstimmen. Ebenso verringert ein Verändern der Fahrgeschwindigkeit aus dem kritischen Bereich heraus die Flatterschwingung. Im Allgemeinen ist das Flattern nicht besonders kritisch, es kann jedoch zum Pendeln oder Kickback führen und ist somit als ebenso gefährlich einzustufen.

Lenkerschlagen (Kickback) [Bearbeiten]

Lenkerschlagen wird eine Schwingung des Lenksystems um die Lenkachse genannt, welche wenige, sehr große Amplituden mit sehr großen Lenkgeschwindigkeiten ausführt. Diese Lenkbewegungen können so gewaltig sein, dass der Fahrer den Lenker nicht mehr halten kann. Es tritt verstärkt an modernen leistungsfähigen Sportmotorrädern auf. Grundsätzlich kann Lenkerschlagen sowohl bei Geradeaus- als auch bei Kurvenfahrt auftreten, und zwar in jedem Geschwindigkeitsbereich. Durch heftiges Lenkerschlagen kann es vorkommen, dass die Lenkwinkelfreiheit erschöpft ist und der Lenker an seine Anschläge gerät, die dadurch beschädigt werden können, was weitere Schäden zur Folge haben kann.

Lenkerschlagen wird durch starke Radlastschwankungen am Vorderrad hervorgerufen, wie z. B. beim Abheben des Vorderrades durch einen Wheelie oder eine unebene Fahrbahn. Zusätzlich muss eine Seitenkraft am Vorderrad angreifen, wie z. B. die Haltekraft in Kurvenfahrt, durch eine geneigte Fahrbahn oder Seitenwind. Ebenso kann eine Seitenkraft beim nicht mittigen Überfahren einer Unebenheit durch die Unebenheit selbst in das Motorrad gebracht werden, oder der Lenkwinkel wird während der Flugphase des Vorderrades verstellt. Eine solche Seitenkraft erzeugt durch den konstruktiven Nachlauf des Vorderrades und weitere Faktoren einen Lenkimpuls, der einen Schräglauf des Rades verursacht. Setzt dann das Rad wieder auf, entstehen kurzzeitig durch die Massenträgheiten große Radaufstandskräfte und mit ihnen große Querkräfte, die ein sehr großes Lenkmoment erzeugen.

Lenkerschlagen lässt sich wirksam nur durch einen Lenkungsdämpfer unterbinden.

Fahrfehler [Bearbeiten]

Dynamische Vorderradüberbremsung [Bearbeiten]

Bei Bremsungen verlagert sich die Radlastverteilung des Fahrzeugs zum Vorderrad hin. Im Extremfall kann das Hinterrad bei starken Bremsungen von etwa 10 m/s² abheben. Die Radlastverlagerung benötigt durch das sogenannte Aufbaunicken (umgangssprachlich: Einfederung des Vorderrades) einige Zehntelsekunden. Erst bei stationärem Nickzustand kann das Vorderrad die volle (und vom Fahrer erwartete) Bremskraft übertragen. Ein häufiger Fahrfehler, der oftmals zu schweren Unfällen führt, ist das deutlich zu schnelle Steigern der Bremskraft am Vorderrad. Ist die gewünschte Bremskraft höher als die maximal übertragbare Bremskraft, läuft das Rad "in die Blockade", es hört auf zu drehen. Die Seitenführungskraft verschwindet, die Bremskraft "knickt" das Fahrzeug gegen das Hinterrad ein. Ein Sturz innerhalb von etwa 0,1...0,3 Sekunden ist nicht mehr vermeidbar. Weitere Informationen finden sich in "J. Funke: Belastung und Beanspruchung von Motorradfahrern bei der Bremsung mit verschiedenen Bremssystemen, Fortschr.-Ber. VDI Reihe 12 Band 633, Diss. TU Darmstadt, 2006", S. 20ff.

Literatur [Bearbeiten]

• Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrads. Motorbuch Verlag, München 2002, ISBN 3-613-02268-0. (Wichtig für den mentalen Hintergrund - hier erklärt ein Verhaltensforscher, Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
• Harry Niemann: Der Kniff mit dem Knie. Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-01737-7.
• Keith Code: Der richtige Dreh II. 1. Aufl. California Superbike Verlag, Schuld 1995 (Band 2), ISBN 3-924662-01-0. (Standardwerk zu den Grundlagen des Motorradfahrens); Amerikanische Originalausgabe: A Twist of the Wrist II. Acrobat Books, Venice 1993, ISBN 0-918226-31-7.
• Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. Vieweg Verlag, Braunschweig 2004, ISBN 3-528-44940-3. (Technisches Fachbuch auf dem neuesten Stand)
• Nepomuck/Janneck: Das Schrauberhandbuch. Moby Dick Verlag, ISBN 3-89595-101-3. (laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung und Instandsetzung)
• Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-01719-9. (Gute Übersicht)
• Thomas Krens and Matthew Drutt (Hrsg.): The Art of the Motorcycle. 2003, ISBN 0-8109-9106-3 (Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
• Erwin Tragatsch: Motorräder - Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894 - 1976. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-87943-213-9 (Das Buch stellt nahezu 500 Firmen vor, die in den genannten Ländern Motorräder gebaut haben.)
• Alan Dowds: Motorräder. Verlag EDITION XXL, 2005. (100 der weltbesten Superbikes),

Bewise Inc. www.tool-tool.com Reference source from the internet.

En motorcykel - ofte forkortet mc - er et tohjulet køretøj drevet af en motor. Hjulene er på linje, og ved høj fart holdes balancen ved en gyro-effekt fra disse - ved lavere fart holdes balancen ved kontinuerlige korrektioner af styret på samme måde som på en cykel. Motorcyklisten sidder overskrævs på en sadel med hænderne på styrehåndtag og fødderne på fodhvilere, som er fastgjort til stellet.

Motorcykler inddeles normalt i hovedkategorierne terræncykler (off-road), sportscykler og gadecykler. Desuden er der følgende variationsmuligheder:

• Fodhvilerne kan være erstattet af en plade.
• Der kan moteres sidevogn, hvorved motorcyklen bliver trehjulet.
• Der findes trehjulede gadecykler (to baghjul).
• Der findes tre-, fire- eller flerhjulede terræncykler med brede hjul. Tidlige modeller havde kun ét forhjul, men havde en tendens til at rulle rundt. En egentlig motorcykel har dog højst tre hjul.

Motorcykler afgrænses fra knallerter ved motorens slagvolumen; en knallert har under 50 cm³ slagvolumen, mens motorcyklen har større motor. Slagvolumen angives ofte i cc (cubic centimeters) og indgår hyppigt i modellens betegnelse.

redigér] Historie

Inspirationen til de tidligste motorcykler, og måske den tidligste motorcykel, var designet og bygget af de tyske opfindere Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach i Cannstatt i Stuttgart i 1885. Det var verdens første petroleums-drevne og - hvis bortses fra et par støttehjul - en motoriseret cykel, selv om de kaldte opfindelsen Reitwagen ("ridevogn"). Deres hensigt var ikke at skabe en ny form for køretøj, men at bygge en vogn til motoren, som var fokus for deres anstrengelser^[1].

I 1894 var Hildebrand & Wolfmüller som den første tilgængelig på markedet.

I motorcyklens tidlige historie var der mange producenter, idet cykel-producenter tilpassede deres design til den nye forbrændingsmotor. Efterhånden som motorerne blev kraftigere, og designet voksede væk fra cyklerne, blev antallet af producenter reduceret.

I tiden op til 1. verdenskrig var Indian den største producent. Herefter indtog Harley-Davidson stillingen, indtil den i 1928 blev overtaget af DKW. Efter 2. verdenskrig, i 1951, blev BSA-gruppen verdens største producent af motorcykler, en stilling som holdt indtil 1955, hvor den blev overtaget af NSU. Fra 1970'erne og til dato har Honda haft den førende stilling. Fra 2. verdenskrig og frem til 1970'erne havde også britiske producenter en god markedsandel.

I dag domineres branchen af de japanske producenter Honda, Kawasaki, Suzuki og Yamaha, mens Harley-Davidson stadig nyder stor popularitet i USA. De seneste år har vist en genblomstring af mange andre mærker som BMW, Triumph og Ducati. Nye mærker dukker også op, fx kinesiske Geely.

[redigér] Kultur

Frem til 1960'erne var motorcykler primært et økonomisk tilgængeligt transportmiddel; herefter førte velstands- og prisudviklingen til, at biler blev en mulighed for næsten alle. Motorcyklen blev herefter en reel valgmulighed.

[redigér] Bander og modkulturer

Både i for- og nutid forbindes motorcykler verden over med subkulturer. Nogle af disse subkulturer har været løst forbundne, bl.a i motorcykelbanderne og rockerne fra 1960'erne, mens andre har haft karakter af egentlige broderskaber, eksempelvis den internationale organisation Hells Angels. De fleste motorcykelorganisationer har lovlydige og fredelige medlemmer. Under 1% af alle motorcyklister er medlemmer af bander.

I offentligheden sætter bander - og tidligere læderjakker - et kraftigt præg på opfattelsen af motorcyklister. Det formodes at være forbundet med en generel tendens til at kategorisere, generalisere og danne mønstre^[2].

[redigér] Friheden og risikoelementet

Motorcykler forbindes ofte med frihed. Selv den mindste motorcykel kommer lettere og hurtigere frem i trafikken end den gennemsnitlige bil og opfattes bl.a. derfor som et friere og sjovere transportmiddel. Når motorcyklen benyttes er føreren også tættere i kontakt til naturen og omgivelserne. Lugtene, vind og vejr opleves direkte af føreren hvilket også er en væsentlig del af frihedsoplevelsen. Det at køre motorcyklen kræver også aktiv indsats af føreren, hvilket yderligere bidrager til oplevelsen af frihed. Et sidste bidrag til friheds opfattelsen leverer Hollywood gennem sine film.

Det er givet også således, at den almindelige opfattelse af at det er farligt at køre motorcykel (hvilket det også i et vist omfang er), for en del af motorcyklisternes vedkommende er medvirkende til at forme deres identitet som motorcyklister, og bidrage til frihedsoplevelsen.

[redigér] Sammenhold og mærkeklaner

Som andre minoritetskulturer har motorcyklister udviklet et sammenhold. Der findes mange steder deciderede mc-barer, og i Danmark hilser motorcyklister på hinanden, når de mødes i trafikken. Ved den årlige åbning og lukning af Bakken kører motorcyklister fra hele landet i kortege fra Nørrebro i København til Bakken.

En del motorcyklister samles i lokale klubber tilsluttet landsforbund, hvor der arrangeres ture og vedligeholdelseskurser. Andre samles i deciderede mærke- eller modelklubber; især omkring BMW, Enfield og Harley-Davidson er der stærkt sammenknyttede grupper.

[redigér] Sikkerhed

Motorcykler har en forhøjet uheldsfrekvens i forhold til biler, fsv. angår både personskader og dødsfald pr. køretøj; tages kørte personkilometer i betragtning, bliver forholdet endnu mere markant. Forskellen kan forklares ved såvel en mere risikopræget kultur (se kulturafsnittet) blandt motorcyklister som motorcyklers mindre synlighed og ringere beskyttelse. Også bilisters mangel på køretekniske færdigheder og især manglende overholdelse af vigepligtsregler spiller en stor rolle, der vil kunne reduceres ved at gøre kørekurser obligatoriske for bilister.

Motorcyklisternes egne fejl tegner sig ifølge MAIDS-studiet for 37% af mc-uheldene. 50% af uheldene skyldes bilister. Ifølge studiet er alkohol som uheldsårsag underrepræsenteret hos motorcyklister, og tegner sig for under 5%. Under 1% af uheldene skyldes tekniske fejl på motorcyklerne. Vejens beskaffenhed og vedligeholdelse tegner sig for 3,6%. Vejrligets indflydelse tilskrives ca 7% af uheldene.

Relativt flere uheld med både biler og motorcykler involveret tyder på, at bilister overser motorcykler. De to væsentligste forklaringer på dette er

1) Motorcyklers synlighed i trafikken forbedres ved anvendelse af kørelys, hvilket derfor er lovpligtigt i mange lande, herunder også i Danmark. Ikke desto mindre overses motorcykler ofte, især når de bevæger sig i en ret linie mod en bil, idet motorcyklen da ikke ses at bevæge sig i bilførerens synsfelt. Hvis bilisterne overholder vigepligtsregler, orienterer sig fornødent og efterlever færdselslovens §2 om at vise hensyn, kan antallet af motorcykelulykker, hvor biler indblandet, kraftigt reduceres. Synligheden - dog især set fra siden/bagfra - kan muligvis forbedres yderligere med orange sikkerhedsvest; effekten heraf er dog endnu ikke påvist med sikkerhed.

2) bilister er ikke vant til at holde øje med motorcykler, hvorfor tilstedeværelsen af disse - selv om de bliver set - ikke automatisk registreres i bilisternes bevidsthed. Netop dette fænomen (du ser ikke, hvad du ikke kigger efter) bidrager til opfattelsen af, at motorcykler kører voldsomt hurtigt - idet de jo må have tilbagelagt en meget lang strækning på ganske kort tid, hvis bilisten ikke bevidst registrerer dem før de suser forbi ganske tæt på, eller i værste fald holder inde i bilens kabine.

Der er i motorcyklistkredse stor opmærksomhed på, at det at køre motorcykel potentielt kan slå motorcyklisten ihjel ved uheld. Dette udmønter sig i, at der ofte debatteres sikkerhedsudstyr og køreteknik blandt motorcyklister. Desuden afholdes der hver år talrige kurser og såkaldte banedage, hvor motorcyklisterne med instruktører kan øve sig i opbremsninger, undvigemanøvrer og svingteknik. Kurserne er populære, og derfor ofte overtegnede på ganske kort tid.

Der køres i Danmark ikke kampagner i forårsmånederne der advarer om, at motorcyklisterne nu atter er på vejene, og at bilisterne skal øge opmærksomheden efter en vinter uden motorcykler. Sådanne kampagner ville med stor sikkerhed have en væsentlig effekt på uheldsfrekvensen.

Konsekvenserne af uheld mindskes ved anvendelse af sikkerhedsudstyr. Væsentligst er det, at hjelm bæres hele tiden. Hjelmen kan have visir, som hindrer, at regn, insekter og andre fremmedlegemer rammer førerens ansigt og øjne under kørslen. Læder eller andet slidstærkt tøj og handsker yder god beskyttelse mod hudafskrabninger ved styrt, og forstærkninger i albuer og eventuelt knæ kan begrænse mængden af brudskader. Nogle jakker har også indlagt beskyttelse af rygsøjlen. Støvler til hindring af ankelbrud anvendes især ved sportskørsel.

En vindtæt og varm påklædning begrænser koncentrationssvigt som følge af udmattelse, og yder derved et væsentligt bidrag til sikkerheden. Vindstøjen i de fleste hjelme er betydelig - ofte omkring 100 dB, afhængig af hastigheden - men kan dæmpes en del ved brug af ørepropper.

[redigér] Teknik

[redigér] Stel

Stellet er typisk lavet af svejsede rør af aluminium eller stål med den bagerste affjedring som en integreret del af designet. Enkelte meget dyre stel er lavet af kulfiber.

På nogle motorcykler indgår motoren som en bærende del af stellet; dette har været anvendt gennem hele motorcyklens historie og bliver nu mere og mere almindeligt.

Brændstoftanken er normalt monteret over motoren og fremstillet af metalplade eller polyethylen. Mindst én fabrikant, (Buell), tilbyder modeller, hvor stellets hulrum anvendes som brændstoftank, og forskellige fabrikanter anvender dele af stellet som olie-reservoir.

Hjulenes fælg er sædvanligvis lavet af stål eller aluminium, som med ståleger er forbundet med et nav af aluminium. Racercykler har ofte hjul af kulfiber, men dette er for dyrt til almindelig anvendelse.

En kåbe - en slags skjold - af plast eller fiberglas er på nogle modeller placeret foran på stellet for at give føreren læ for fartvinden. Vindmodstanden er den største enkeltfaktor, som begrænser hastigheden, idet den stiger med farten i tredje potens. På nye højtydende cykler ses aerodynamik at have øvet væsentlig indfyldelse på designet, men desværre har ingen hidtil løst problemet med det roterende forhjul, som hindrer cyklen i at skære sig rent gennem luften. Forsøg på at forbedre det aerodynamiske design har i mange tilfælde også betydet uacceptabelt forringede styreegenskaber. Uden kåbe vil føreren ved hastigheder over 100 km/h udgøre en væsentlig del af vindmodstanden og blive trukket tilbage i armene, hvilket er udmattende. Sådanne motorcykler maser sig gennem atmosfæren ved rå kraft. Den ultimative kåbe består i en hel kabine, som det eksempelvis kendes fra en rickshaw.

Der er tre stabilitetsproblemer ved motorcykler:

• Man vælter ved lav fart - løses let ved at køre lidt hurtigere.
• Hurtige svingninger - 7-9 Hz - i forhjulet. Det kan optræde ved moderate hastigheder og er ret uskadeligt, men generende (og måske skræmmende for den uerfarne)^[3].
• Langsomme svingninger - 2-3 Hz - i hele cyklen. Det kan optræde ved større hastigheder og have fatale konsekvenser^[4].

En undersøgelse af styring af og stabilitet i tohjulede vejkøretøjer^[5] har vist, at forøget stivhed i stellet generelt forbedrer køreegenskaberne.

[redigér] Affjedring

Moderne designede cykler har affjedring mellem de to hjul og stellet. På choppere fravælges affjedring på baghjulet dog ofte (såkaldt rigid frame).

Den forreste affjedring består generelt af stålrør, som løber indeni hinanden med lange fjedre inderst kaldet gaffelrør og med hydraulisk væske til støddæmpning. Den forreste affjedring er den vigtigste del af en motorcykel. Rørenes indstillingsvinkel bestemmer, hvor let styringen vil foregå. Indstillingsvinklen bør vælges således, at styrekraften fra styring og kropsstyring overgår tyngdens ligeudrettede kraft lidt ved en fart svarende til en løbende person. Ved denne fart kan man ikke længere sikkert benytte fødderne til at rette cyklen op.

Den bageste affjedring støtter svingarmen, som er fastgjort med et pivotleje til stellet og holder baghjulets aksel. Den bageste affjedring kan bestå af flere stødabsorberende dele:

• Dobbelte støddæmpere, som er placeret yderst på svingarmen.
• Enkelt støddæmper, som er placeret forrest på svingarmen over pivotlejet.
• Enkelt støddæmper, som er placeret foran svingarmen under pivotlejet (Softail).

[redigér] Bremser

En motorcykel har generelt to sæt uafhængige bremser^(en), et sæt på forhjulet, som styres af et bremsehåndtag til højre hånd, og et sæt på baghjulet, som styres af en bremsepedal til højre fod - på ældre cykler dog til tider venstre fod. Nogle modeller har forbundne bremser, hvor den enkelte styring påvirker begge bremsesæt, men ikke lige meget.

Forbremsen er meget kraftigere end bagbremsen, og normalt vil cirka 2/3 af bremsekraften komme fra forbremsen og i nogle tilfælde al bremsekraften. Baghjulet kan let blokere og skride på grund af den dynamiske vægtfordeling. Ved fartkonkurrencer kan baghjulet blokeres med vilje, idet en udskridning får cyklen til at dreje hurtigere. Kraftig bremsning med forbremsen på fast overflade gør det muligt at løfte baghjulet. De nævnte manøvrer bør naturligvis ikke benyttes på offentlig vej.

Selve bremsen kan enten være tromlebremser^(en) eller skivebremser^(en); nyere og tungere modeller anvender hyppigst skivebremser på grund af den især i vådt føre bedre bremseevne. Visse mærker har ABS-bremser.

[redigér] Motor

Motoren leverer den kraft, som driver motorcyklen fremad. Motoren styres af gashåndtaget, som betjenes ved drejning af styrets højre håndtag og en eventuel choker.

Der har tidligt været eksperimenteret med dampdrevne motorcykler, men benzindrevne motorer er nu helt dominerende. På motorcyklen er motoren i modsætning til i bilen meget synlig, en faktor som givetvis har medvirket til en stor interesse omkring motorvalg og konfigurering.

[redigér] Motortype

Benzindrevne motorer er helt dominerende, men der eksisterer enkelte modeller med el-, diesel- og sågar jetdrevne motorer.

[redigér] Slagvolumen

Slagvolumen er defineret som den mængde brændstofholdig luft, der kan suges ind i cylindrene ved hver rotation. I en stempelmotor svarer det til forøgelsen eller forskellen af rumfang mellem stemplernes topstilling og bundstilling. Slagvolumen opgøres i cc (cm³ - cubic centimeters) og varierer mellem 50 cc for de mindste motorcykler (50 cc er gænsen til knallerter) og 2300 cc.

[redigér] Antal cylindre og cylinderlayout

Motorcykler har for det meste haft motorer med én, to eller fire cylindre, og designere har afprøvet snart sagt alle tænkelige layoutmuligheder. Motorer med flere cylindre har et bedre vægt-ydelsesforhold og giver smidigere kørsel, mens motorer med færre cylindre er billigere, har mindre vægt og er lettere at vedligeholde.

• Èncylindrede motorer har i reglen cylinderen stående lodret eller lidt fremadrettet med tændrøret øverst.
• Tocylindrede (twins), hyppigst i form af en V-motor med (i forhold til kørselsretningen) tværstillet krumtapaksel. På enkelte modeller er vinklen mellem cylindrene så stor, at man taler om L-motorer. En populær variant - især på japanske motorcykler, er den tocylindrede rækkemotor. BMW laver den kendte tocylindrede boxermotor, hvor cylindrene stikker ud af motorcyklens sider. Boxermotoren er den eneste konstruktion, som automatisk er balanceret og altså frembringer få vibrationer uden brug af afbalancering.
• Trecylindrede design er usædvanlige, og ses normalt kun som rækkemotorer.
• Firecylindrede design er normalt rækkemotorer ligesom bilmotorer. Krumtappen står normalt vinkelret på kørselsretningen, omend BMW's K-serie har en lav langsliggende rækkemotor. Der findes V-4-motorer og firecylindrede boxermotorer.
• Seks- og ottecylindrede maskiner er sjældne og ses kun på de største motorcykler. Der findes sågar en ticylindret konceptcykel kaldet Tomahawk fra Dodge, som anvender den samme motor som Viper-bilen.

[redigér] Luft- og vand-køling

Vandkølede motorcykler har en køler på samme måde som biler og kommer herigennem af med varmen. Kølevandet cirkulerer mellem køleren og cylinderen, når motoren kører. Køleren har en lille ventilator, som styres af en termostat. Kølingen fra ventilatoren er tilstrækkelig til, at overophedning i de fleste tilfælde kan undgås, og vandkølede cykler er derfor gode til bykørsel, hvor trafikken ofte går i stå.

Luftkølede motorcykler har ikke noget kølesystem som sådan. Fartvinden blæser hen over motorens dele, hvorved der afgives varme. Cylindrene på disse cykler har køleribber for at forøge kølearealet. Luftkølede cykler er billigere, enklere og lettere end tilsvarende vandkølede modeller, men medmindre omgivelserne er kølige, overopheder de hurtigt, hvis cyklen står stille i trafikken. Nogle fabrikanter benytter en blandingsform, hvor motorolien cirkuleres mellem motor og en lille køler. Her står olien for både smøring og køling.

[redigér] Fire- og totakt

Anvendt på motorcykler har totaktsmotorer nogle fordele overfor tilsvarende firetaktsmotorer [1]: De er lettere, mekanisk enklere og frembringer mere kraft. På den anden side er firetakts motorer mindre forurenende, mere pålidelige og giver kraft ved både få og mange omdrejninger. I udviklede lande er totakts cykler sjældne, idet det er uforholdsmæssigt dyrt at bringe dem indenfor de krævede forureningsstandarder. Næsten alle moderne totaktere er éncylindrede, luftkølede og under 600 cc.

[redigér] Andre komponenter

Direkte benzinindsprøjtning og chipstyrede motorer er nu normalt på større og dyre cykler og er også begyndt at optræde på mindre cykler, drevet af stigende krav til udledning og ydelse. Tændingssystemet Capacitor Discharge Ignition (CDI) er nu standard mod tidligere magneter.

[redigér] Transmission

Transmissionen, som overfører motorens kraft til baghjulet, består af kobling, gearkasse og kraftoverførsel. Koblingen styres af et håndtag ved venstre hånd og gearet af en pedal ved venstre fod.

Koblingen er typisk indrettet med et sæt runde koblingsplader, som skiftevis er fastgjort yderst og inderst. Når der kobles ud, presses pladerne tættere sammen, og yderste og inderste enhed vil rotere som en enhed. Koblingen kan være våd, hvor pladerne roterer i motorolien, eller tør, hvor pladerne roterer i luft.

Moderne motorcykler har normalt fem eller seks fremadgående gear. De største touring-modeller og enkelte modeller med sidevogn er tillige udstyret med bakgear. På instrumentpanelet indikeres frigear med en lampe; til tider vises også det aktuelle gearvalg.

Gearvælgeren er en pedal ved venstre fod; man skifter gear ved at trykke eller løfte denne med foden. På gadecykler er gearene arrangeret således, at frigear ligger mellem 1. og 2. gear:

1. - frigear - 2. - 3. - 4. ...

- fra frigear trykkes pedalen ned til 1. gear, hvorefter man med to løft (eller et markeret løft) kommer i 2. gear. På racercykler er alle gearene arrangeret under frigear, således at et tryk altid gearer op:

... 4. - 3. - 2. - 1. - frigear

Gearvælgeren er forbundet med en aksel i gearkassen, som ved hver påvirkning roterer mellem nogle fast positioner. I akslen er nogle spor, som styrer nogle gafler, som bestemmer, hvilke tandhjul på to modsat roterende aksler, der vil være i indgreb med akslerne eller hinanden. Tandhjulenes begrænsede masse muliggør meget hurtige gearskift.

Fra gearkassen overføres kraften til baghjulet, normalt ved en kæde, som kræver smøring og justering. Store hastigheder medfører, at smøringen slynges af, og at skidt i stedet samles på kæden med stort slid på kæde og tandhjul til følge. Udskiftning af kæde og tandhjul gennemføres periodisk for at forøge effektivitet og sikkerhed. På større motorcykler ses også kraftoverførsler med remme eller kardanled; der er dog grænser for, hvor megen kraft en rem kan overføre, og en kardanforbindelse medfører forøget vægt og krafttab i tandhjulsforbindelserne.

[redigér] Dæk

Dækkene udgør den lille kontaktflade med underlaget, og anses - næst efter kørestil og sikkerhedsudstyr - for det vigtigste sikkerhedselement på en motorcykel. Motorcykler benytter oppustelige (pneumatiske) gummidæk.

Til terrænkørsel benyttes dæk med grove dybe mønstre; til racercykler dæk, som bevarer kontakten, selv om cyklen lægges langt ned i svingene, og til almindelige gadecykler dæk af hårdt gummi, som holder længere, men har mindre vejgreb, især i koldt vejr.

Dækkenes gummi holder normalt 4-5 år fra produktionsdatoen, men slides hyppigt op tidligere end det. Racerdæk holder måske kun 1.500 km og almindelige dæk op til 20.000 km. Slitagen forøges væsentligt, hvis ikke det korrekte dæktryk benyttes.

[redigér] Instrumenter

Så godt som alle motorcykler har speedometer og kilometertæller og de fleste også omdrejningstæller. Tank-målere er almindelige på nyere og større cykler, hvor der traditionelt har været en såkaldt reservetank. Brændstofhanen har haft to åbne indstillinger, hvor den ene er tilsluttet en studs et stykke oppe i tanken og den anden - reserven - en studs i tankens bund. Uden tankmåler lærer motorcyklisten, hvor langt der kan køres på en fuld tank og benytter en eventuel triptæller til at holde øje med, hvor langt der er igen. Endelig kan der være advarsels- og indikatorlamper for olietryk, lys, blinklys, abs-bremser etc.

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Motocykl je dvoukolový dopravní prostředek poháněný spalovacím nebo elektrickým motorem. Kola jsou umístěna za sebou a pohonná jednotka (motor a převodovka) mezi nimi. Řidič sedí na motocyklu obkročmo a směr řídí řidítky.

První motocykl poháněný petrolejem vyrobili Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach v roce 1885.

[editovat] Historie motocyklu

První motocykl byl sestaven v roce 1869 a byl poháněn parou. Motocykl poháněný benzínem vyrobil v roce 1885 Gottlieb Daimier. Tento vynálezce se ale o motocykly nezajímal, chtěl pouze vyzkoušet svůj motor. Od té doby se rozvoj „motorových dvoukolek“ velmi zrychlil. Sériovou výrobu zahájila německá firma Hildebrand a Wolfmüller v roce 1894.

První český motocykl vyrobili Václav Klement (původně knihkupec) a Václav Laurin (mechanik). Veřejnosti jej předvedli v roce 1899. Během první světové války se civilní výroba motocyklů zastavila. Ve 2. světové válce hrál motocykl velkou roli, zejména v německé armádě a v její strategii "bleskové války" (Blitzkrieg) s rychle pohyblivými jednotkami, civilní výroba byla obnovena až po skončení války.

Motocykly může pohánět dvoutaktní nebo čtyřtaktní motor.

[editovat] Druhy motocyklů

[editovat] Silniční motocykl

Typicky určen pro jízdu po silnici bez další specializace. Další motocykly lze považovat za jeho nástupce či poddruhy.

[editovat] Cruiser

Mohutný motocykl ve stylu amerických strojů ze 30. - 50. let 20. století. Typicky je vybaven příčně uloženým vidlicovým dvouválcem se vzduchovým chlazením (výrazné žebrování) o zdvihovém objemu od 1 l výše. Ctí tradici koncepce motocyklu se shodnými rozměry předního a zadního kola, designově se od vzhledu původních motocyklů příliš neodlišuje. V současnosti mají tyto motocykly spoustu chromovaných součástí, motory laděné do nízkých otáček a jsou ve většině uzpůsobeny pro pohodlné a stylové cestování na dlouhé trasy ve dvou.

[editovat] Chopper

Motocykl vycházející z cruiseru, avšak s výraznými vzhledovými úpravami. Podstatnější než jízdní výkony, je jeho vzhled. Typicky je vybaven dvouválcovým vidlicovým motorem o zdvihovém objemu kolem 1 l. V původním smyslu slova byl choper osekaný (choped) motocykl, bez nepodstatných součástí. Choppery se proslavily především filmem Easy Rider. V 90. letech se chopery staly exkluzivním zbožím, k němuž patří řada doplňků.

Na rozdíl od splývavé zádi cruiseru má správný Chopper zadní blatník jakoby ustřižený a zvednutý k nebi, řídítka jsou buď „vlaštovky“ vytaženy vysoko nad jezdcova ramena nebo jej nutí dlouhou rovnou tyčí být v předklonu a s roztaženýma rukama. Na Chopperu se často jezdí s takzvanými highway předkopy. Jedná se o systém stupaček posunutých daleko dopředu, nahoru a do stran. Pro tuto úpravu je nutné přepákování pedálů řazení a zadní brzdy. Jezdec pak jede na motocyklu s pohodlně roztaženýma nohama.

[editovat] Závodní motocykl

Silný, aerodynamicky tvarovaný stroj, určený primárně k dosahování vysokých rychlostí na závodních okruzích. Silniční závodní motocykly jsou zařazeny do tříd podle objemu motoru mezi 50 a 1000 ccm. Silnější z nich dosahují dnes již rychlostí přes 300 km/h.

[editovat] Cestovní motocykl

Velký pohodlný motocykl, s velkou nádrží a často s kapotáží, chránící posádku proti větru. Je určen pro jízdy na dlouhé vzdálenosti. Mnohé typy bývají luxusně vybaveny, takže připomínají spíše automobil na dvou kolech. Cestovní motocykly mohou být vybaveny postranním vozíkem (sajdkára - sidecar).

[editovat] Naháč

Nekapotovaný silný motocykl, obvykle určený pro rychlou jízdu v městských ulicích a na silnicích.

[editovat] Skútr

Skútr je vozidlo podobné motocyklu, charakteristické malými koly, nízkoobjemovým motorem (obvykle 50-125 cm³ a částečnou kapotáží s podlážkou, bez horní části rámu. Řidič nesedí obkročmo, nýbrž snožmo jako na židli. Běžně je dnes vybaveno automatickou převodovkou. Obvykle slouží jako přepravní prostředek na krátké vzdálenosti - typicky v rámci obce. Horní třídu skútrů tvoří velké cestovní skútry s objemem motoru 250 až 650 ccm a s výkony 20 až 50 koní.

[editovat] Moped

Podrobnější informace naleznete v článku Mopedčláncích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Moped lze považovat za kombinaci motocyklu a jízdního kola. Často bývá vybaven pedály a má objem motoru typicky 50 ccm.

[editovat] Malý motocykl

Malé motocykly tvoří přechod mezi mopedem a ostatními silničními typy. Mají typicky obsah 50 až 125 ccm.

Konstrukce malých motocyklů a mopedů je často podmíněna národními technickými předpisy.

[editovat] Terénní motocykl

Někdy též označovaný jako kros. Konstrukcí je určen pro zdolávání náročného terénu mimo zpevněné cesty. Zde je třeba rozlišovat konstrukce pro amatérské použití a pro závody / soutěže. Kros se jezdí na uzavřených okruzích v určeném počtu kol či rozjezdů. Motocykly nemají osvětlení a jsou stavěny na vysoký výkon a krátkodobé zatížení.

[editovat] Enduro motocykl

Motocykl univerzální konstrukce kompromisně sestaven na jízdu po všech typech terénu. Enduro závody se podobají automobilové rallye. Vždy se v nich odněkud-někam na etapy putuje. Trať vede rozmanitými terény a obsahuje jak technické tak rychlostní pasáže. Motocykly jsou běžně vybaveny osvětlením, jsou stavěny na výdrž a odolnost po celý závod.

[editovat] Kaskadérský motocykl

Někdy označovaný jako street. Motocykl určený pro provádění extrémních až kaskadérských jízdních úkonů jako je jízda po zadním/předním kole, drifting a další prvky náročné na sehranost jezdce se strojem. Je žádoucí aby byl motocykl co nejlehčí (odstrojeny kapoty, tuningové odlehčené díly) a aby měl co nejlepší výkon a kroutící moment (-tuningové úpravy motoru, výkonnostní kity). Konstrukční stavby nejvíce vycházejí z nejsilnější kategorie závodních motocyklů ale není to pravidlem.

[editovat] Plochodrážní motocykl

Specializovaný stroj pro závody na 400m škvárovém oválu 1000m, pískových dráhách, na trávě nebo na ledě. Má obvykle jen přímý záběr (dvourychlostní převodovka pouze pro závody na dlouhých a na ledových dráhách). Konstrukce je uzpůsobená pro jízdu smykem v levostranných zatáčkách. Motor je na alkoholové palivo. Technickými předpisy je omezeno používání elektroniky.

[editovat] Technické parametry plochodrážních strojů

• Motocykl s jednoválcovým čtyřventilovým motorem
• a min. dovolenenou hmotností 80kg.
• Motocykl není vybaven brzdou.

• Motor
• čtyřventilový jednoválec 1xOHC chlazený vzduchem
• Obsah 493 cm³
• Max.výkon 48-51 kW
• Vrtání x zdvih 90x77,6 mm
• Kompresní poměr 13,5-16:1
• Max.otáčky 11000 /min
• Palivo methanol
• Hmotnost 28-30 kg

[editovat] Dragster

Podrobnější informace naleznete v článku Dragsterčláncích [[{{{2}}}]] a [[{{{3}}}]]článcích [[{{{4}}}]], [[{{{5}}}]] a [[{{{6}}}]]článcích [[{{{7}}}]], [[{{{8}}}]], [[{{{9}}}]] a [[{{{10}}}]].

Specializovaný stroj na závody ve zrychlení, obvykle na 402 m (čtvrt míle) s pevným startem.

[editovat] Motocykl se sajdkárou

(postranim vozíkem) Méně obvyklá varianta, kdy je k motocyklu připojen postranní vozík, pro přepravu třetí osoby nebo nákladu. V některých případech jsou poháněna obě zadní kola (motocyklu i vozíku) což je velká výhoda v obtížném terénu. Motocykl s postranním vozíkem tvoří jedno vozidlo, tzv. tříkolku. Nelze jej tedy v silničním provozu používat střídavě se sajdkárou a bez ní.

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