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オートバイ(auto+bicycle)とは和製英語で、自動車の一種の二輪自動車である。二つの車輪を前後に配置し、人力以外の動力で走る乗り物の日本語に於ける慣用的な総称である。日本の法律上では、道路交通法においては大型自動二輪車、普通自動二輪車、小型自動二輪車、原動機付自転車の四つに、道路運送車両法においては、小型二輪自動車、軽二輪自動車、原動機付自転車の三つに、それぞれ区分される。

エンジン付き二輪車をベースとした三輪車(トライク)もオートバイに含める場合がある(トライクは、日本の道路交通法ではオート三輪(普通免許で運転可)、道路運送車両法の分類ではサイドカー(側車付き二輪車)の扱いとなる)。

「自動二輪車」と言う表記について詳細は各種の区分及び条件を参照のこと。

[編集] 歴史

1885年にダイムラー社が造ったオートバイ・Reitwagenのレプリカ

蒸気機関等の初期の熱機関が発明され、それを当時の自転車を ベースとする2輪車の形式に取り入れて、新しい移動手段を開発しようとする試みがなされる様になった。 オートバイの原型とされるものは、フランスのエンジニア・発明家のルイ-ギヨーム・ペローが考案し、1868年に特許となった(当時の特許期間は15 年)。これは、蒸気機関エンジン搭載のオートバイであり、1873年のウィーン万博に出品された。内燃機関エンジン搭載のオートバイの原型はダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(現ダイムラー)社により、1885年に作られた。1903年、現代のモペッドの原型となるオートバイをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した(後にハーレーダビッドソン社を創業)。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た一般的な構造が確立する様になった。馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、側車を付けて指揮官の移動手段としてや、偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になる。

日本でははじめ、オートバイの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度であった。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車であった。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田製作所(現・宮田工業)が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進んだ。輸入車の中でも、ハーレーは三共によって陸王として国産化された。

第二次世界大戦終戦後工業に著しい打撃を受け、軍事産業が壊滅した日本に於いては、それまで軍用機や軍用車を製造していた会社がこぞってオートバイを製造販売する様になった。特に有名なのは、陸軍機で知られる中島飛行機を源流に持つ富士産業(後の富士重工)のラビット、海軍機で知られる三菱を源流に持つ中日本重工(財閥解体に伴う三菱重工の分社)のシルバーピジョンというスクーターの両雄である。終戦直前には、陸王一社のみがオートバイ製造を続けていた状態から、雨後の筍の様にメーカが乱立したが、殆どのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり次々脱落していった。中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転した。

現在でも続くメーカとしては、本田技研工業(ホンダ)が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社に於ける最初のオートバイ事業であった事は有名な話である(モペッド#日本における歴史参照)。このオートバイの系譜は長く、現在はカブの愛称で親しまれる。

日常の足として利用されてきたオートバイはやがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加した。精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦した。ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保した。こうして日本はオートバイ大国となる。

しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が 一般的な乗り物として普及すると、日本におけるオートバイ市場は頭打ちとなった。前述の様に、それまでの間に沢山のオートバイメーカーが倒産、あるいは合 併した。その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、オートバイメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていく。一方、日本 ではオートバイは趣味の乗り物とされる様になっていく。しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われる。救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在する。警察の交通機動隊が使用する白バイも、オートバイの高い機動性を利用するものである。

[編集] 呼称

オートバイは、日本では他にバイクや単車等とも呼ばれる。「単車」は、側車とも呼ばれるサイドカーと区別するために用いられた言葉だが、サイドカーが希少なものとなった後も単車という言葉は生き残っている。

オートバイという呼称は1920年代には既に用いられていた(2008年現在も出版されている月刊誌「オートバイ」は1923年創刊である)。この言葉は米語 autobike から作られた和製英語であり、英語圏では通用しない。英語圏では、motorcycle, motorbike, autobicycle と呼ばれるほか、moto や cycle という略称も使われる。英語では、一般に「バイク(bike)」というと自転車(bicycle)を意味する(ただしmotorbikeの短縮としてbikeを自動二輪車という意味で使用することもある)。

排気量が小さいオートバイのことを、警察関係や報道関係では「ミニバイク」と呼ぶことがある。

[編集] 構造

駆動輪は、自動車では前輪駆動・後輪駆動・二輪駆動と分かれるが、オートバイにおける実用車のほとんどすべては、後輪駆動である。歴史的事例では、キャブレターで有名なフランスのソレックス社のベロ・ソレックス(日本でもダイハツがライセンス生産していた)が前輪駆動だった(後述のモペット同様の自転車にエンジンを取り付けた構造で、前輪フォーク上部に50ccエンジンを搭載していた)。また、星型5気筒エンジンを前輪に搭載したメゴラと いうオートバイも存在した。実験的には、前後二輪駆動の競技用オートバイが製造されたことがあるが、極めて特異であった上に競技の公平性を失する可能性を 秘めていた為に、その後のレギュレーション改定で禁止されている。また、通常のオートバイとは異なるが、自然公園のレンジャーなどが足として使う特殊車両 として、二輪駆動のオートバイが存在する^[1]。

オートバイのサスペンション(ドゥカティ・ムルティストラーダの後輪側サスペンションユニット)

自転車はサスペンションが無いものが多いが、オートバイは車両重量が重く、高速で走る為に、操縦安定性を確保する目的もあってサスペンション機構が有るのが一般的である(低速でしか走らない車種では受ける衝撃が少ない為に無い場合もある)。サスペンションは、前輪がテレスコピック、後輪がスイングアームになっている物が多い。

ま た、サスペンションが有ることによって快適なだけではなく、高い速度を維持したままで走ることが出来るようになった。それはサスペンションの無い オートバイで100km/hを出すよりも、サスペンションの有るオートバイで180km/hを出すほうが楽な程である。その為、サスペンション装備以前と 以降のオートバイは別物といっても過言ではない。

現在の一般的なオートバイの操作系は、ブレーキやスロットルの加減速系統は右側に、クラッチレバーやシフトペダルの変速系統は左側に付いている。かつての英国車や、英国車を真似たものなどにブレーキペダルが左側、シフトペダルが右側の車種があった。

パワートレインは多種多様であり、一概にこれがオートバイのパワートレインであると言える物はないが、代表するものとして、一つは無段変速機構そのもののVベルトによって最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもので、簡易CVTともいえるもの(一般にオートマチックトランスミッション(オートマチック、オートマ)・ATと称する)、もう一つは常時噛合シーケンシャルトランスミッションからチェーンやプロペラシャフトまたはベルトによる最終段減速と駆動輪への動力伝達を行うもの(一般にマニュアル・MTと称する)の二つがあげられる。スクーターの多くは前者である。

フレーム形状は ダイアモンド、(シングル)クレードル、ダブルクレードル、モノコック、モノバックボーン、ツインスパーなど多彩であり、その車体の性格付けをするもので あるが、多くの場合において基本的な構造は、前輪を支えるフロントフォークを高い位置から結び、車体中央下の低い位置で後輪を接続しているスイングアーム へと結ばれている。例外としてリアサスペンションを持たない(ホイールをリジッドマウントしている)車種ではフレームと後輪が直結している(モペッドや、スズキ・チョイノリ等、高速走行を狙わない車種やクラシックバイク等)。

[編集] 各種の区分及び条件

日本では道路交通法および道路運送車両法にて排気量に応じた区分が定められており、その区分により運転免許等の取扱が異なる。どの免許で何が運転できるかは運転免許参照のこと。オートバイに関する法制度は度々変わっており、以下は2007年現在のものである。

※トライクは普通自動車の扱いとなっている為、普通免許等が必要となる。

ナンバープレートの色は、自家用の場合である。公用である警察・郵便、事業用であるバイク便(緑色ナンバー)などは違う色の場合がある。原付125cc以下は市区町村の裁量で、形状や色が違うところがある。

なお、大型自動二輪免許に関する法改正後は、法令上は単なる「自動二輪車」と言う表記は使われなくなった。一般的にはこの表記は、大型自動二輪車および普通自動二輪車の総称として使われる。ただし、道路標識等における「自二輪」と言う表記は、法令上も大型自動二輪車および普通自動二輪車を意味している。

[編集] 二人乗り規制

高速道路では側車付き二輪車を除き、二人乗りが禁止という状況が長年続いていたが、2005年4月1日より二人乗りが解禁された。ただし、20歳以上で、免許の期間が通算3年以上などの条件がある。

また、首都高速の一部などの道路^[2]で は、側車付きを除き二人乗り禁止となっている(東京都公安委員会は禁止の理由として当該範囲は二人乗りが危険だと主張したが、これに関して二人乗り解禁の 運動をしてきた一部のライダーは「根拠が無い差別であり、仮に他の高速を走るよりは危険だとしても一般道より安全である」として、全面解禁を要望してい る)。

その他の高速道路および一般道路では、「大型自動二輪車及び普通自動二輪車二人乗り通行禁止」(310の2)の道路標識により特に規制されていない場合には、二人乗りが可能である。

い ずれの道路および自動二輪車についても、免許の期間が通算1年以上などの条件を満たさないと、二人乗りはできない。なお、トライクは普通自動車で あるため(要普通免許等)、また側車付き二輪車は二人乗り規制適用除外となるため、これらの二人乗りについてはすべて適用除外となる。

[編集] 排気量

運転免許を基準にした日本固有の分類。カッコ内は二輪の場合の原動機排気量基準

• 原動機付自転車(50cc以下)
• 小型自動二輪車(50ccを超え125cc以下)
• 普通自動二輪車(125ccを超え400cc以下)
• 大型自動二輪車(400ccを超えるもの)

[編集] AT限定免許

AT車(クラッチ操作を必要としないオートバイであり、事実上スクーターが対象)に限定した普通自動二輪・大型自動二輪(650cc以下)のAT限定免許が2005 年6月1日から新設された。この結果、大型スクーターの運転免許が取得しやすくなり、普及への一助となると考えられている。ただし、識者の間では実際に免 許を取得する際の技量としては、特に車体操作に関してAT車両のほうが難易度が高いとの指摘がある。車体操作の要であるニーグリップが構造的に不可能で、 足首と手のみで車体を支持し操作するためと言われている。また、大型スクーターの車体の大きさや重さにより、試験場や教習所でのスラロームなどの課題をこ なすのが難しいとされる。

なお650ccを超えるスクーターが事実上存在しないので「AT限定大型二輪」は650cc限定とされ、ボスホス車などそれ以上の排気量を持つAT車に乗る場合は限定なしの大型二輪免許が必要となる。

AT車限定の二輪免許を取得させようとする自動車教習所および運転免許試験場は、クラッチの付いた大型・中型・小型、大型スクーター、中型スクーター、小型スクーターを用意する必要があり、スクーター購入の追加設備投資が必要となる。

なお、AT限定大型自動二輪免許の条件欄には「0.650リットル以下のAT車に限る」と表記される。

[編集] AT限定免許の区分

二輪免許の取得への指定教習所における技能教習の教習時間の基準

• < >部分は限定解除審査となり、免許センター(試験場)で免許証は新規に発行されず、限定解除の裏書となる。
• ---部分は、上位免許であり、所持免許で運転できるので、試験を受けることは出来ない。
• 所持免許がないか、原付免許、小型特殊のみの場合は、学科が26時間必要
• 普通(大型)四輪免許所持であれば、学科が1時間必要
• AT小型限定、小型限定以上の二輪免許があれば学科は0時間
• 上表の「不明」の部分は、審査であるが、時限数が不明。(段階的免許取得の順番として想定されていないためと思われる)
• [a]大型二輪の限定解除で、AT限定大型二輪所持の場合、8時間が基準であるが、ATでない普通二輪(又はATでない小型限定普通二輪)所持の場合は5時間となる。
• [b]普通二輪の限定解除で、AT限定普通二輪所持の場合、5時間が基準であるが、ATでない小型限定二輪免許所持の場合3時間となる。

[編集] 用途と種類

ビジネスバイク

新聞配達、飲食店の出前、郵便配達、営業用車両として利用されているタイプのバイクで、多くは原付もしくは小型自動二輪車である。高い耐久性と、低燃費が特徴で、ホイールサイズが大きいため悪路での走行性にも優れている。このタイプの元祖はホンダのスーパーカブで、他社の同タイプのバイクの外観もスーパーカブに酷似している。また、自動遠心クラッチ(セミオートマ)なのでAT限定免許で運転できる。

宅配バイク

ホンダ・ジャイロ

ピザなどの宅配に最適化されたもので、天井が付いた三輪のスクーター形式が多い。ホンダ・ジャイロキャノピーが代表格。株式会社ヒガ・インダストリーズが1985年に日本で初めての宅配ピザであるドミノ・ピザを創業する際に、日本の交通事情に合わせてオリジナルで設計したのが元祖。後部には宅配商品を乗せるトランクが付いている。他業種では、コピー機などOA機器やエスカレーター・エレベーターのメンテナンス、警備業で都心を走るのが見られる。宅配バイクがこのような形式になったのは、当時の法律で天井付きの三輪バイクが容易にミニカーとして登録できたことによる。ミニカーは自動車扱 いなのでヘルメットの着用は不要、原付の30km/hという速度制限にも縛られなくてすんだ為である。現在は、法改正されたので上記のようなメリットは無 い。(ミニカーとして登録するために、原付の定義からはみ出すように軸距を拡大またはタイヤを替えるなど、改造する場合もある)

最近では経費削減や原油高などの影響で、降雪の恐れが少ない地域では二輪タイプ使用の宅配もみられるようになってきた。ヤマハ・ギアが代表格。オプションで屋根を取り付ける事も可能。日本KFC(株)はヤマハ発動機と提携しケンタッキーフライドチキンやピザハットの宅配バイクに赤く塗られた市場では売られていない赤ギアを使用している。またピザーラやすかいらーくの一部エリアなども屋根なし二輪や屋根付二輪タイプを導入しているところがある。

屋根の付いた二輪は少ないが、ホンダ・キャビーナに代表されるピザ宅配バイクでないものや、後付で屋根を装着したビッグスクーターがある。

スクーター

スズキ・チョイノリ

小 径のタイヤで、乗車時に車体をまたぐ必要が無く、両足をそろえて乗ることができるバイク。(ただし、近年の排気量拡大により車体剛性を強化する 目的でフラットステップではない車体も出て来ている)多くはクラッチ操作、変速操作共不要のオートマチック・トランスミッションを採用しており、その操作 の簡単さもあり、販売台数が多い。50ccクラスから650ccクラスのものまであり、このために、自動二輪の免許制度にオートマ(AT)限定が新設された。この背景には高速走行可能ではあるが車検制度の無い250ccクラスの「ビッグスクーター」と呼ばれる車種の販売増がある。最近は環境貢献や近距離利用に着目した電動スクーターも市販されてきている。

モペット(moped)

ス テップ(足を乗せる棒)の代わりに自転車のようなペダルが配置されているバイク。免許制度上無免許で運転可能なフランスやイタリアの製品が多 い。前述のように日本では第二次大戦後広く用いられたが、法律によりエンジンの動作状態に関わらず原動機付自転車の扱いとなり、ヘルメットの着装・車道走 行・ナンバー取得が義務づけられ、免許が必要なため、現在ではほとんど普及していない。エンジンを回さずペダルを踏んで走る事も不可能ではない、文字通り の原動機付自転車であるが、自転車ベースの一部の車種をのぞいてペダル走行では極端に低速且つ重い。日本式発音で転訛してしまったのだが、本来は「モペッ ド」(motor + pedal で moped)。

コミューター

特に定義はないが、一般的には都市において通勤や通学に使われる小回りのきくオートバイをさす。主にスクーターやビジネスバイクなどが当てはまる。ちなみにコミューターとは「通勤」および「通学」の意。

オンロードバイク

舗装路を快適に走行できるように工夫されたタイプのバイク。ヨーロッパで発達したヨーロピアンタイプ、アメリカ合衆国で発達したアメリカン(クルーザー)タイプ、競技用車両を模したものはかつてレーサーレプリカと呼ばれ、現在はスーパースポーツなどと呼ばれている。また、長距離移動を重視するツアラータイプ、運動性能を重視するスポーツタイプ、街中での乗りやすさを重視するストリートタイプにも分類できる。

• ヨーロピアンタイプは前傾姿勢での乗車となり、操縦性を重視したきびきびとした走りが魅力となっている。特に、カウルがないものはネイキッド (“裸”の意)と呼ばれる(ただし旧車を模したクラシックタイプと呼ばれるバイクは通常ネイキッドとは呼称しない)。また、スーパースポーツなどからカウルを取り外したり、またはそのような外観のものをストリートファイターとも呼ぶことがある。
• アメリカンタイプはソファーに座る様な姿勢で乗車し、真っ直ぐな道を低・中速で中距離(1日数百Km以内、それ以上だとツアラータイプが楽)移動するのに向いている。低く長い車体、寝たキャスター、ステップフォワードな乗車姿勢が特徴である。
• カウル装着車のレプリカタイプおよびスーパースポーツタイプとツアラータイプの 違いとしては、車両の コンセプトが、レプリカおよびスーパースポーツがスポーツ走行に適したコンパクトなポジションと軽量なボディでスポーツ走行に優れるが前傾姿勢を強いられ るために長距離走行時の疲労がたまりやすい。ツアラータイプはネイキッドやヨーロピアンタイプ同様のゆったりとしたポジションとシートで空力特性に優れた 大柄のカウリングを持ち直進安定性と長距離走行への居住性に優れている反面、機敏に動くことが苦手なため、スポーツ走行は不利とされる。

アメリカンタイプ	ヨーロピアンタイプ	レーサーレプリカタイプ	ヨーロピアンタイプ(ネイキッド)
スーパースポーツタイプ	ツアラータイプ

デュアルパーパス

舗 装路のみならず、未舗装路でも快適に走行できるように工夫されたバイク。悪路での走行性を高めるため、オンロードバイクに比べホイールの径が大 きくサスペンションのストロークが長いのに加え、ホイールには衝撃を吸収しやすいスポークホイールが多用される。乗車姿勢は基本的に着座だが、路面状況に よっては中座、あるいは直立することもある。

一部未舗装路を含む道路を、より速く走ることを目的としたジャンルである、モタードタイプの母体となった。

アルプスローダータイプもしくはマルチパーパスタイプ

大排気量のエンジンとハーフカウルを搭載し、未舗装路の走破性を一部犠牲にして高速道路の走行性を高めたモデル。ツアラータイプと同様、大型のパニヤケースを追加できるものが多い。タイヤやサスペンションをよりオフ向けに振った派生モデルがラリー競技で使用される。

オフロードタイプ

未舗装路を走ることを前提にしたバイク。一般公道を走行しない競技用のものは保安基準に適合していなくてもよいので、ナンバーなし、方向指示器もヘッドライトもないなど必要最低限の装備となっている。バッテリーやセルモーターすらないものもある。

モトクロスバイク

林間や岩場などに設けられたコースを、より速く走破することを目的としている。高いジャンプから柔軟に着地できるようサスペンションのストロークが長く、最低地上高が高い。公道走行できない競技用のものが多い。

トライアルバイク

ス ピードではなく、他種のバイクではまず走破できないような荒地(岩場、沢、崖、泥濘「でいねい」地、等)および障害物等の走破性を重視してい る。乾燥重量は非常に軽く(成人2人分程度)低回転域でのトルクと瞬発力があるエンジンが搭載され、ハンドルの切れ角が大きいため小回りがきく。コースを クリアするためライダーがマシン上で様々な動きをする邪魔にならないようにシート位置は低くあるいは全く無く燃料タンクも小さい。逆に最低地上高は高い。 また前輪の動きが見やすいように泥除けはタイヤに近い。かつては公道走行できる国産車が販売されていたが、現在は2サイクル車への規制、市場規模の小ささ 等から販売されていない。なお国産中古車、競技専用車、および公道走行も可能な外車や逆輸入車は現在も入手できる。

エンデューロレーサー

耐久レースに用いる。モトクロスバイクに近いが、長時間走行しても疲れないようになっている。公道走行もできるようになっているものが多い。

ターミネーター・モタードタイプ

前後輪をオンロード仕様に換装し、オンロード仕様にしたモトクロスタイプのものをターミネーター、また、オンロード、オフロード問わずあらゆる状況においてスピード走行できるようにしたものをモタードタイプと呼ぶ。後者は主にスーパーモタードという競技が元になっており、レース用として改造された車両が多いが、最近は公道仕様もある。モタードタイプとトライアルバイクの折衷的なデザインを持ちこれらのバイクで可能なパフォーマンス走行に主眼をおいたエクストリ