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这部分最好的改装方式是把8气门(8V)的缸盖换成16气门(16V)的!!
这是我和车队的技术总监在研究上海大众高尔的改装时，他和我开的玩笑。话说回来，发动机的原装设计和素质是非常重要的，在同一条件下8V发动机的进气量怎
样改都比不上16V的。言归正传，在缸盖内的改装最容易让人想到的便是换上高性能凸轮轴。凸轮轴的作用是控制发动机进气阀(和排气阀)的开合时间，简单地
说就是高性能凸轮轴有能让进气阀早开排气阀晚关的特性，并增加了气阀开启的时间和深度。凸轮轴上凸轮的作用是控制进气阀开合时间的长短
(duration)，这凸轮以它的圆周作标准，度数越高代表进气阀开启时间越长。但要注意的是国际上并没有一套统一的duration度量标准，因此A
品牌的270度凸轮轴并不一定比B品牌的260度凸轮有更长的开合时间。另一方面凸轮轴的选择也并不是角度越大越好，最重要的是它最大峰值的出现时间，因
为一根最大峰值出现在4000rpm的凸轮轴在日常驾驶时提速会比另一根最大峰值在6000rpm后才出现的凸轮轴好(除非你每次都在6000rpm以上
才换挡)，而且太大角度的凸轮轴会使怠速不稳，启动乏力，容易发生熄火和排放超标等问题，不适合民用车的日常行车之用。除凸轮轴外，缸盖的进排气道和气门
也可以进行打磨和抛光，作用是增加气密性和减少气流通过的阻力，有助提升整体的气流量。
缸体部分的改装
这部分可以改装的部件包括活塞、连杆、曲轴等。活塞是其中的灵瑰，它的形状尤其是顶部的凹凸大小对发动机的压缩比有决定性的影响(高压缩比=大功率)，因
此换上高压缩比活塞对动力绝对有帮助。在这里值得一提的是，如果把缸盖与缸体间的垫片换上特制的薄/厚型号也能有提升/降低压缩比的效果。此外，改装缸体
其它部件并不能增加发动机的功率(除非是用于改变发动机的排量)，但如果把它们强化和轻量化，会使发动机运转更轻快，提升反应效率之余亦可增强耐用性。另
一方面，如果其它条件配合，换上短一点的连杆再配以相应的曲轴即可增长发动机的冲程，亦即增加了排量。在相同条件下，大排量发动机的功率一定比小排量的
大，因此利用改装连杆和曲轴的方法来增加的排气量是一个成本低而功效大的方法(大家可以参考本期我们车队的上海大众高尔改装介绍)。当然大家也可以用扩大
汽缸口径再配以大号活塞的方法来加大排量，但这工序涉及熟练的手工和精密的器材，在国内的大环境下我不建议采用。
其它部分改装
除上述方案外，针对NA车还有多款改装方法，例如转换大号的节气门甚至为每个汽缸配上独立的节气门，把缸盖上的气阀加工改大直径，再配以大号的节气阀等等
都是非常有效提高发动机进气量的改装，但问题是国产车系列中适合如此重度改装的车型为数不多，加上这些改装配件并不容易找到，因此在这里我不多作介绍，日
后有机会时再和大家详谈吧。
●避免误区，注意要点
要注意在文初时我曾提到NA发动机在改装后可有超过20%的动力增长，但并不是每款发动机在相同的改装方案下都会有相同的表现。以更换高角度凸轮轴为例，
在大众桑塔纳发动机上很容易便有20%以上的动力增长，但同样动作在本田的Tyre R 发动机上便只有6% -
8%的动力改善(因每款发动机的设计理念不同)。另外改装时对一些辅助配件也不能掉以轻心，以气阀弹簧为例，由于高角度凸轮轴挤压气阀的时间和行程较久且
深，时间一长便很容易使原厂气阀弹簧超负荷而断裂，给发动机带来灾难性的后果!
所以预算许可的话，保险起见，建议换高角度凸轮轴时最好也一并换上强化型号的气阀弹簧。
最后要提醒的一点是，无论发动机做了任何程度的改装，都必须重新调整供油量和点火时间，因为原装ECU内的自动修正程序大都不能调节超过5%以上的偏差，除非阁下认为刚花了巨款来做的发动机改装并不能带给你5%以上的动力增益!
增压进气发动机改装
在前文我们已经认识到了进气量的多少对发动机的功率输出有直接关系，而增压式进气系统能直接地大幅增加输入发动机的进气量，因此一些追求大马力的车迷们都
对此趋之若鹜，莫不想在自己的爱车上加个增压装置。但正如对财富的追求一样，车迷们对车的动力要求是不容易得到满足的，一些已拥有原装增压车的车主也会不
甘现状，千方百计地要在原来已不错的性能基础上再上一层楼。现在便让我们分别探讨一下怎样去满足两者不同的要求。
增压式进气工作原理和种类
增压式进气系统的工作原理是用不同的方法去增大发动机进气歧管内的空气压力，令同一时间单位内有更多的空气被吸入汽缸。现时最流行的增压装置是涡轮增压器
(Turbo Charger)和机械增压器(Super
charger)，两者分别有优胜的地方和不足之处。涡轮增压器连在排气歧管后，利用发动机在排气冲程动作时所排放的废气来转动其排气叶轮
(Turbine wheel)，当排气转子到达一定转速时便会带动同轴异室的进气叶轮(Compressor
wheel)，产生更大的进气压力来吸进额外的空气。涡轮增压器的优点是工作效率较高，可承受大增压值(Boost
level，增压值越高能产生的马力越大) 和增压值非常容易调校，而最大缺点是汽车类杂志常提到的涡轮迟滞效应(turbo
lag)，原因是涡轮增压器的排气转子要到达一定转速时(约30000rpm)才能启动进气转子工作，尽管鼓气所需时间很短(1秒钟内)，但是对于驾驶者
来说这会产生不爽甚至是不舒服的感觉
(试想在重踩油门后0.5秒车子才突然发力冲前，会是怎样的感觉)。这在日常行车情况下问题不大，但要是在弯路上高速驾驶，灵敏的油门反应变得非常重要，
涡轮增压的迟滞现象就与之背道而驰了。此外涡轮增压器带来的高温是它的另一大弱点，由于要*非常高温(可达摄氏900
-1000度)的废气来驱动排气转子，令高温废气被留在发动机舱内的时间比NA车长得多，因此置有涡轮增压系统的车子很容易遇到多方面的(如水温，油温和
进气温度)冷却问题。
机械增压器和涡轮增压器的最大分别在于产生增压的方法不同，也因为这个它们的优缺点正好相反。机械增压器以皮带与发动机曲轴皮带轮连接，利用发动机转速来
带动机械增压器的进气转子，以产生增压空气送入发动机进气歧管内。其好处是完全不会有涡轮增压器的迟滞效应(因为增压器是全时间被带动的)，同时因不需高
温废气的帮助，所以冷却系统的工作轻松得多。但由于能用在各类发动机的皮带轮尺寸差异不大(受限于安装空间)，因此机械增压器的工作转速远低于
30000rpm，与涡轮增压器经常处于100000rpm以上超高转域的情形相去甚远，因此以增压效率计算，机械增压器是比不上涡轮增压器的。另一方
面，由于机械增压器的增压值和对发动机的阻力是成正比的，而且两者是全时间相连，因此机械增压会为发动机带来额外的负担，情形就像车上多设了一个常开的大
功率空调系统，消耗了发动机的部分功率。此外涡轮增压器的全电子化增压值控制器(Boost
Control)不仅可以放置于车厢内，并可实时调校，这种便利性比机械增压的增压值调整(需要更换皮带轮)要简单、方便得多。
机械增压 vs 涡轮增压
机械增压器和涡轮增压器互有长短，不能说谁优谁劣。以一汽大众的高尔夫(2升8v)为例，同是来自美洲的ATP和Neuspeed两大改装商分别为它设计
了配涡轮增压器和机械增压器的改装套餐，两者的性能提升幅度、价钱和安装工序都是大同小异(这里不述详情，有兴趣的朋友可到他们的网站查阅)。由此可见只
要改装得法，机械增压器和涡轮增压器并没有多大的区别，但以适合国内的流行车型和车迷的认知度来算，仍是涡轮增压器较为主流，因此在这里我们也将会以涡轮
增压系统的改装为主要探讨对象
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