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Il Boeing 747, conosciuto anche come Jumbo Jet, è uno degli aerei di linea moderni più famosi e a tutto il 2006 è il più grande aereo di questa categoria. Il primo volo commerciale avvenne nel 1970 e da più di 35 anni mantiene questo record, che passerà in mano all'Airbus A380 quando questo entrerà in servizio.
L'aereo della Boeing dispone di quattro motori e dispone di due ponti dove alloggiare i passeggeri: la "gobba" creata dal ponte superiore lo rende facilmente riconoscibile. Una tipica configurazione a tre classi ospita 416 passeggeri, mentre una con due sole classi può ospitare al massimo 524 passeggeri. Al febbraio 2006 sono stati prodotti o ordinati 1.430 esemplari nelle varie configurazioni, rendendo il 747 uno dei prodotti più prolifici per la Boeing.
Il 747-400, l'unica serie ancora in produzione, vola ad una velocità subsonica (circa Mach 0.85) ed ha un'autonomia di circa 13.400 km. In alcune configurazioni questo è sufficiente per un volo non-stop da New York a Hong Kong, un terzo della circonferenza del mondo. Nel 1989 un 747-400 della Qantas effettuò un volo senza scalo da Londra a Sydney, per un totale di circa 18.000 km, in 20 ore e 9 minuti, anche se bisogna specificare che era un volo di consegna senza passeggeri o merci a bordo.
Il 747 nacque grazie al boom dei viaggio aerei negli anni sessanta. L'era dei jet commerciali da trasporto, nata anche grazie all'enorme successo ottenuto dal Boeing 707, rivoluzionò il modo di viaggiare sulle lunghe distanze e rese possibile il concetto di "villaggio globale". La Boeing aveva già cominciato gli studi per un grande aereo da trasporto in risposta ad una richiesta delle forze armate statunitensi per un aereo di questo tipo. Il contratto venne aggiudicato alla Lockheed Corporation per il suo C-5 Galaxy ma il più grande acquirente della Boeing, la Pan Am, faceva pressioni per la realizzazione di un aereo di linea che avesse più del doppio della capacità del 707. Nel 1966 venne realizzata una versione preliminare dell'aereo, che venne chiamato 747. La Pan Am ordinò 25 esemplari dei primi 100 di serie per un valore di 550 milioni di dollari, diventando il cliente di lancio per questo nuovo aereo di linea. Il progetto iniziale prevedeva una fusoliera completamente a doppio ponte (come avviene oggi con l'A380), ma problemi con le uscite di emergenza scartarono questa soluzione in favore di una fusoliera più larga.
In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri sarebbero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso come vano carico: è in questo modo che viene a crearsi l'evidente "rigonfiamento" del 747.
L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia perché era anti-economico (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.
Un 747 della
Cathay Pacific: si noti la "gobba" dovuta al doppio ponte
Venne previsto che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: i critici dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative. Lo sviluppo del 747 è stata una vera impresa: la Boeing non aveva una fabbrica abbastanza grande per assemblare un aereo così grande e dovette costruirne una apposita completamente nuova vicino Everett, Washington. La fabbrica è la più grande costruzione per volume mai realizzata.
La Pratt and Whitney sviluppò un grande motore turbofan con alto bypass, il JT9D, che inizialmente era destinato solo al 747. Per diminuire le preoccupazioni sulla sicurezza e la possibilità di portare in volo un aereo così grande, il 747 fu dotato di un sistema idraulico di sicurezza. Inizialmente vi erano comunque dei problemi con questi nuovi motori: il loro peso faceva ovalizzare i condotti anteriori delle gondole montate a sbalzo sotto l'ala, provocando una perdita di pressione sopra e sotto e uno strisciamento laterale delle pale delle grosse ventole: questo comportava una notevole perdita di spinta che li costringeva a lente salite, tanto che i primi 747 che decollavano da Roma per New York dovevano essere instradati via Ajaccio-Genova-Torino per permettergli di raggiungere una quota di sicurezza sufficiente per varcare le Alpi.
Le ali erano a freccia, con un insolito angolo di 37 gradi: questo perché si scelse di minimizzare l'apertura alare per permettere il ricovero negli hangar esistenti.
Durante il periodo delle certificazioni per il volo, la Boeing costruì un insolito simulatore conosciuto come "Waddell's Wagon" (letteralmente "Il vagone di Waddell"), dal nome del pilota sperimentale Jack Waddell. Questo consisteva in una riproduzione del cockpit dell'aereo montata sul tetto di un camion: in questo modo si addestravano i piloti per il rullaggio cercando di simulare l'altezza del ponte superiore.
La Boeing promise alla Pan Am di consegnare il primo velivolo nel 1970: questo significava che avevano meno di 4 anni per sviluppare, costruire e testare il nuovo aereo. I lavori procedettero così freneticamente che tutti quelli che lavoravano al progetto del 747 guadagnarono il soprannome "The Incredibles", "Gli incredibili". I costi sostenuti per il progetto e per la costruzione della fabbrica implicarono che la Boeing basò il suo futuro sul successo di questo progetto. Problemi iniziali ai motori obbligarono la compagnia a ritardare le consegne di un anno e di conseguenza circa 30 aerei erano fermi nelle catene di montaggio nell'impianto di Everett, portando la Boeing sulla soglia della bancarotta.
Il tempo dimostrò che per il colosso di Seattle valse la pena correre quei rischi, visto che ottenne il monopolio nella classe dei grandi aerei di linea per decenni.
Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando ad un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 non fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti, gli stessi dubbi che esistono oggi nei confronti l'Airbus A380.
Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficenza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.
Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta. La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con dei piano bar, in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10, l'L-1011 TriStar e i più recenti bimotori Boeing 767 ed Airbus A300, ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point. Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l'Air Canada, l'Aer Lingus, la SAS e l'Alitalia.
Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano ad usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.
La Japan Airlines dispone della più grande flotta di 747, con 78 esemplari delle serie -200, -300 e -400. La seconda flotta più grande è quella della British Airways, con circa 56 747-400.
Sono stati presentati molti progetti per prolungare la vita operativa del 747, ma l'unico adottato è stato il 747-8 nel 2005. Il progetto 747-X fu lanciato dalla Boeing in risposta al progetto Airbus A3XX (il futuro A380). Il progetto fu inteso per realizzare il 747-500 e il 747-600 capaci di 800 passeggeri. La General Electric e la P&W costituirono la "Engine Alliance" e progettarono il turbofan GP7200 appositamente per queste due versioni del 747. Le compagnie aeree però spinsero la Boeing a realizzare un aereo completamente nuovo invece che un aggiornamento del 747, e il progetto venne così abbandonato dopo qualche mese.
Dopo il lancio ufficiale dell'Airbus A380 nel 2000, la Boeing invece di riesaminare gli studi del 747-X preferì investire le sue risorse nel Sonic Cruiser e, quando questo progetto si risolse in un nulla di fatto, successivamente nel Boeing 787. Alcune delle idee sviluppate per il 747-X vennero comunque usate nella produzione nel 747-400ER.
Nei primi mesi del 2004, la Boeing ha presentato degli studi che chiamano 747 Advanced. Di natura simile al 747-X, il 747 Advanced utilizza le avanzate tecnologie del 787 per modernizzare il design e i sistemi. Il 14 novembre 2005 il colosso di Seattle ha annunciato il lancio del 747 Advanced con il nome di 747-8
La prime versione del Jumbo, il 747-100, uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968. Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969, mentre il 1° gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways. In seguito venne sostituito dal 747-100B, un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7.200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19.
I primi esemplari della serie -100 ad uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono ad utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.
Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF.
La Boeing sviluppò il 747SR come variante a breve raggio (SR è l'acronimo di "short range") della serie 100. L'SR aveva una minore capacità dei serbatoi, ma poteva portare più passeggeri: fino a 498 nelle prime versioni e più di 550 negli ultimi modelli. Il 747SR ha una fusoliera modificata per permettere un maggior numero di decolli e atterraggi. In seguito vennero sviluppate anche versioni a breve raggio delle serie -100B e del -300. Gli SR vengono usati principalmente per voli interni in Giappone.
Due 747-100B/SR vennero consegnati alla Japan Airlines (JAL) con un ponte superiore allungato, per ospitare più passeggeri. Questa modifica è nota come "SUD" ("Stretched Upper Deck").
La All Nippon Airways (ANA) impiegò su rotte interne giapponesi dei 747SR con 455-456 posti, ma ritirò gli aerei il 10 marzo 2006. La JAL impiega su rotte interne i suoi 747-100B/SR/SUD con 563 posti, ma progetta di ritirarli nel terzo trimestre del 2006. JAL e JALways hanno usato anche i -300SR sulle rotte turistiche interne e verso altre destinazioni in Asia e in Australia.
Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene attualmente impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft. Andò ad unirsi ad un ex 747-123 della American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger, di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.
Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, un versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni '80, hanno un'autonomia a pieno carico di 10.783 km.
La designazione dell'USAF per il 747-200 è C-25: vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.
Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.
Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200, con una maggiore capacità dei serbatoi e dotato di motori più potenti. È disponibile anche in versione combi.
Nel 747SP la fusoliera è più corta
Il 747SP ("Speciale Performance") venne consegnato nel 1976. Era una versione "transitoria" realizzata in risposta al Douglas DC-10 e al Lockheed L-1011: il 747 era troppo grande per molte rotte e la Boeing non aveva nessun modello in grado di competere nel nuovo mercato creato dal DC-10 e dall'L-1011. Visti gli ingenti costi per la realizzazione del 737 e del 747 negli ultimi anni '60, la Boeing non disponeva di sufficiente capitale per sviluppare un progetto completamente nuovo: realizzarono quindi questa versione del Jumbo più piccola, ottimizzando velocità e autonomia a scapito della capienza.
Oltre ad avere una fusoliera più corta, il 747SP ha il timone e i flap più grandi. L'SP può trasportare solo 220 passeggeri in configurazione a tre classi, ma può volare per oltre 10.400 km ad una velocità massima di 981 km/h. All'interno di alcune compagnie viene informalmente chiamato "74 Short" o "Baby Jumbo" a causa della fusoliera più corta e della sua forma tozza. Originalmente venne chiamato '747SB ("Short Body") dalla Boeing, ma le compagnie convinsero la Boeing a chiamarlo 747SP
Fino all'entrata in servizio del 747-400 nel 1988, era l'aereo di linea con la più grande autonomia. A causa delle soluzione tecniche adottate, l'SP non ottenne il successo di vendita che la Boeing sperava. Vennero costruiti solo 45 esemplari e la maggior parte di essi sono ancora in servizio presso alcune compagnie in Medio Oriente.
Uno speciale 747SP è l'osservatorio astronomico del progetto Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy della NASA: la struttura è stata modificata per trasportare un telescopio riflettente all'infrarosso (del diametro di 2.5 metri) ad alte quote, al limite in cui i raggi infrarossi penetrano nell'atmosfera.
Tra gli operatori del 747SP ci sono:
- Pan Am: furono consegnati 10 esemplari del 747SP21 tra il 1975 e il 1979 e vennero utilizzati nelle rotte trans-Pacifiche verso l'Asia e l'Oceania. Gli aerei e le rotte vennero vendute alla United Airlines in 1986 e rimasero operativi fino al 1994.
- South African Airways: utilizzava sei 747SP44 sulle rotte da Johannesburg a Londra durante gli anni dell'Apartheid. Ai velivoli della compagnia non era permesso sorvolare l'Africa, obbligandoli ad allungare la rotta volando sull'Atlantico: l'autonomia extra permetteva di coprire queste distanze.
- TWA: utilizzava tre 747SP31 dal 1979 al 1986. Due di questi furono comprati dalla American Airlines e vennero usati nelle rotte tra Tokyo e Londra fino al 1993
- Iran Air: ricevette 4 747Sp86 tra il 1976 e il 1978. Prima della rivoluzione del 1979, venivano usati nei voli giornalieri da Tehran a New York, a quel tempo la più lunga rotta senza scalo del mondo.
- Qantas: nella sua flotta erano presenti due 747SP68 dal 1980 al 2004
Il 747-300 fu inizialmente pensato come una versione trimotore del 747SP, realizzata per competere con il DC-10 e l'L1011: il progetto venne però abbandonato per la mancanza di domanda del mercato.
Il 747-300 venne introdotto nel 1980 ed è una versione dotata di ponte superiore più lungo, che ne aumenta la capacità rispetto alle versioni precedenti. Furono costruite anche la versione combi 747-300M e quella per le brevi rotte, il 747-300SR ("Short Range"), utilizzata soprattutto nelle rotte domestiche giapponesi. Al ponte superiore vi si può accedere grazie ad una grande scala dritta, invece che quella fatta a chiocciola presente nelle versioni precedenti. L'autonomia massima è di 12.392 km
Le compagnie che lo utilizzano di più sono la JAL, l'Air India, la Saudi Arabian Airlines, la Pakistan International Airlines, la Qantas, e la Thai Airways.
Il 747-400 è la versione più recente ed è l'unica ancora in produzione. Sono stati aggiunti i winglet alle estremità alari, il cockpit è completamente digitale (e quindi non c'è più bisogno dell'ingegnere di bordo), nuovi serbatoi a poppa, motori migliorati, interni completamente nuovi e un nuovo sistema di intrattenimento di bordo, basato su quello della serie -300. La versione passeggeri entrò in servizio nel febbraio del 1989 con la Northwest Airlines, quella combi nel settembre del 1989 con la KLM e la versione cargo nel novembre del 1993 con la Cargolux.
Il consumo di carburante del 747-400 è il 25% più efficiente rispetto al 747-100. Esistono le varianti combi (747-400M) e cargo (747-400F). Una nuova sotto-variante, il 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), è entrata il servizio il 19 dicembre 2005 con la Cathay Pacific Cargo: vengono denominate in questo modo le vecchie versioni passeggeri riconvertite in cargo dalla Boeing.
Finché l'Airbus A380 non entrerà ufficialmente in servizio, la variante per voli domestici giapponesi 747-400D è potenzialmente l'aereo di linea con la più grande capacità del mondo. La ANA era solita utilizzare alcuni dei suoi -400D in configurazione ad una classe con 594 posti a sedere; visto che però la JAL e la ANA hanno adattato i propri Jumbo con "business class" più grandi, al momento il record di capacità lo detiene il 747-400 della francese Corsairfly, con 587 posti.
La serie -400D non è dotato di winglet presenti sulle altre varianti, espediente che serve per aumentare il numero di decolli e atterraggi visto che riducono gli sforzi alari. Il peso risparmiato consente inoltre di risparmiare carburante, aspetto molto importante visto che nel mercato dei voli domestici giapponesi i winglet sono superflui. Il -400D può essere convertito nella versione normale (con più autonomia) -400 quando necessario.
Le designazione militare americana del 747-400 è C-33, realizzata per aumentare la flotta degli aerei da trasporto; il piano venne poi cancellato preferendo l'acquisto di altri C-17
Il 747-400ER ("Extended Range") è una versione con una autonomia ancora maggiore: esiste anche in versione cargo ed è chiamata 747-400ERF ("Extended Range Freighter").
747 Large Cargo Freighter [modifica]
Il 747LCF con la fusoliera modificata
Nell'ottobre del 2003 la Boeing annunciò che a causa degli alti costi del trasporto marittimo, i pezzi del nuovo 787 sarebbero stati trasportati via aria. Un 747-400 passeggeri sarebbe stato convertito in uno speciale aereo cargo per trasportare le parti realizzate ad Everett e destinate all'assemblaggio finale. La fusoliera presenta un rigonfiamento simile a quello del Super Guppy o dell'Airbus Beluga, già usati per trasportare le ali o le sezioni delle fusoliera. La conversione, progettata dagli uffici Boeing di Mosca, è stata realizzata a Taiwan da una sussidiaria dell'Evergreen Group. I primi due 747-400 LCF, acquistati dalla China Airlines, sono già stati modificati e sottoposti ai test per ottenere la certificazione.
I tempi di consegna delle ali, costruite in Giappone, si riducono dagli attuali 30 giorni a un solo giorno grazie al 747 LCF. La capacità di questa speciale versione è circa tre volte quella di un normale 747-400F. Il 747-400 LCF denominato Dreamlifter, viene utilizzato anche per prelevare dall'Aeroporto di Taranto-Grottaglie le sezioni centrale e posteriore di fusoliera del 787 assemblate dal locale stabilimento Alenia Aeronautica. Il primo viaggio è avvenuto il 21 marzo 2007.
Il 14 novembre 2005 la Boeing ha annunciato una nuova versione del 747, il 747-8 (a cui ci si riferiva come 747 Advanced prima dell'annuncio), che userà gli stessi motori e la stessa tecnologia del 787. È stata chiamata in questo modo proprio per ricordare la tecnologia condivisa con il 787 Dreamliner. Il colosso di Seattle dichiarà che sarà più silenzioso, più economico e dotato di un ambiente ancora più confortevole. La versione passeggeri potrà trasportare fino a 450 passeggeri in configurazione a tre classi e sarà in grado di volare per 14.816 km a 1.054 km/h.
Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi una economia di esercizio.
Versioni militari e governative [modifica]
L'attuale aereo personale del Presidente degli Stati Uniti, il VC-25A, è tra i più famosi modelli di 747, conosciuto soprattutto come "Air Force One", anche se tecnicamente questo è il nome che viene dato ad ogni velivolo delle forze armate che trasporta il Presidente. Il VC-25A è basato sulla versione civile -200B, anche se contiene molte delle innovazioni introdotte nel 747-400, come il ponte superiore più lungo e motori migliorati. Altre versioni speciali sono l'E-4B "National Emergency Airborne Command Post" ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali), un 747 modificato per trasportare lo Space Shuttle e uno modificato per il rifornimento in volo.
Molti governi usano il 747 come trasporto VIP, tra cui Bahrein, Iran, Giappone, Oman, Qatar, Arabia Saudita, Taiwan, Emirati Arabi Uniti e il Brunei.
Di seguito una lista di motori utilizzati nelle varie versione del 747:
- 747-200/300
- 747-400
- 747-8
I 747 dell'Alitalia [modifica]
Anche l'Alitalia, la compagnia di bandiera italiana, ha avuto nella sua flotta molti 747, prevalentemente della serie -200. Il primo esemplare, un 747-100, fu consegnato il 13 maggio 1970 e volò con i colori dell'Alitalia per 11 anni. Dopo la crisi del trasporto aereo dovuta all'11 settembre, nel 2002 l'Alitalia decise di ritirare i suoi 747 dal servizio passeggeri perché ormai erano anti-economici: i costi del carburante erano ingenti (nelle prime versioni il consumo di carburante non era ottimizzato) e decise di rimpiazzarli con i 777. Vennero usati in versione cargo due 747-200 e un 747-400. Gli ultimi esemplari vennero radiati il 29 febbraio 2004.
Alla fine degli anni '90 un 747-100 che operava sulla tratta Roma-New York assunse per un paio di anni la speciale livrea pubblicitaria "Baci Perugina" [1]. Un'altra livrea famosa era quella promossa per la campagna pubblicitaria della Bulgari, tra il 1998 e il 2000. [2].
- Il 747-400 ha 6 milioni di componenti costruiti in 33 paesi differenti.
- Un solo motore del 747 produce più spinta di tutti e quattro insieme i motori montati sui primi modelli del 707.
- Quando è pressurizzato, la fusoliera contiene circa una tonnellata di aria.
- I primi modelli contenevano più di 300 kg di uranio impoverito come zavorra e contrappeso. Era un espediente usato per limitare le vibrazioni delle ali.
- All'epoca del lancio, il termine "Jumbo Jet" veniva già usato dai media per descrivere i nuovi aerei a fusoliera larga che erano in fase di sviluppo, come l'L-1011 e il DC-10. La Boeing cercò di scoraggiare l'uso di questo termine riferito al 747, ma gli sforzi furono vani visto che oggi "Jumbo Jet" è sinonimo del 747.
- A causa della grande lunghezza, durante il volo la fusoliera subisce una flessione davvero piccola. Questo effetto non venne previsto nella progettazione dell'autopilota e quindi l'aereo subisce leggera oscillazione lungo l'asse verticale quando l'autopilota è inserito. Questo difetto venne scoperto per la prima volta su un volo transoceanico diretto al "Paris Air Show" quando alcune persone sedute a poppa soffrirono il mal d'aria. Quando l'aereo rientrò, subì dei test di vibrazioni per due settimane che scoprirono il problema; una volta risolto, l'effetto è così marginale che i passeggeri non se ne accorgono nemmeno.
- Per facilitare il trasporto dei motori di ricambio tra i centri di manutenzione delle compagnie aeree, i primi 747 avevano la possibilità di attaccare il motore di ricambio (non funzionante) sotto l'ala, tra la fusoliera e il motore funzionante.[3][4][5]
- Il 747 non è l'unico aereo con una gobba sulla fusoliera; ad esempio anche il Carvair, costruito tra il 1961 e il 1969, ha una gobba simile a quella dell'aereo Boeing.
- Negli anni '70 i piloti del 747 lo soprannominarono "The Queen of the Skies" ("La regina dei cieli") per via delle sue dimensioni e capacità.
- Anche se il ponte superiore può sembrare piccolo in confronto al resto dell'aereo, può ospitare un buon numero di passeggeri: la JAL dispone di 86 posti a sedere sul ponte superiore dei suoi 747-400D-
Disastri e incidenti [modifica]
Il 747 è stato coinvolto in molti disastri aerei, pochi però dovuti a problemi tecnici: come per molti degli incidenti aerei, la maggior parte di essi è stata causata da errori umani, manutenzione insufficiente o, in alcuni casi, dal terrorismo. Alcuni dei disastri più famosi sono:
- Disastro di Tenerife, 1977: un 747 della KLM in decollo si scontra con un 747 della Pan Am che aveva occupato la pista. Ci furono 583 morti ed è il peggior disastro aereo della storia dell'aviazione. La responsabilità fu attribuita all'equipaggio del KLM che non era stato autorizzato al decollo.
- Japan Airlines volo 123, 1985: ad oggi (2007) rimane il secondo peggior incidente aereo dopo quello succitato di Tenerife. Il 747SR JA8119 della Japan Air Lines in volo da Tokyo-Haneda a
![[1]](http://corporate.alitalia.com/it/Images/B-747%20Baci%20Perugina_tcm6-9058.jpg){kind=link}
![[2]](http://photos.airliners.net/photos/middle/2/3/3/0074332.jpg){kind=link}