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Der Airbus A380 ist das größte in Serienfertigung produzierte Passagierflugzeug der Welt und das erste Großraumflugzeug mit zwei durchgängigen Passagierdecks.
Das neue Flaggschiff des Airbus-Konzerns ist der Einstieg in eine neue Klasse von Großraumflugzeugen. Es hat eine maximale zugelassene Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren. Während der Konzeptionsphase wurde das Projekt als Airbus A3XX bezeichnet.
Airbus A380-800 über Toulouse
Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 soll im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen großen Einsatz von fortschrittlichen Werkstoffen, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und neuartigen Bauweisen, wie etwa Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus einer Aluminium-Glasfaser-Kunststoff-Laminatverbindung „GLARE“ gefertigt.
Rumpfquerschnitt Airbus A 380
Das Flugzeug soll, hauptsächlich durch neuentwickelte Triebwerke, im Vergleich zu anderen Großraumflugzeugen erheblich leiser sein. Die verbauten Triebwerke vom Typ Trent 900 von Rolls-Royce sind die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Sie haben einen Gebläsedurchmesser von 2,95 Metern und saugen 1,5 Tonnen Luft pro Sekunde an. Es wird statt der Rolls-Royce-Triebwerke auch das GP7200 der Engine Alliance (eine Gemeinschaftsentwicklung von Pratt & Whitney und General Electric) angeboten. Die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München ist an der Herstellung des Triebwerkes mit 22,5 % beteiligt und steuert die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine bei.
Anders als bei vierstrahligen Flugzeugen sonst üblich, hat sich Airbus bei der A380 dazu entschieden, nur die inneren Triebwerke mit Schubumkehr auszustatten. Damit soll Gewicht gespart werden, außerdem wird es dadurch nicht nötig, die befestigten Grasflächen („Schultern“) vorhandener Landebahnen zu verbreitern. Über diesen befinden sich die äußeren Triebwerke, die im Falle einer aktiven Schubumkehr Staub aufwirbeln würden. Dieser könnte im schlimmsten Fall ins Triebwerk geraten und es beschädigen. Die Kompatibilität des Flugzeugs mit Flughäfen, die die Boeing 747, das bisher größte Verkehrsflugzeug, abfertigen, war ein weiteres wichtiges Entwicklungsziel.
Nach Unternehmensangaben betrugen die Entwicklungskosten in den letzten acht Jahren insgesamt zwölf Milliarden Euro.
Die herausstechende Besonderheit dieses Flugzeugs sind die zwei sich über die gesamte Kabinenlänge erstreckenden Passagierdecks. Bei der Boeing 747 erstreckt sich das obere Passagierdeck lediglich über das vordere Drittel (Erste Klasse). Die Außenmaße des Flugzeugs sollten dabei eine sogenannte 80x80-Meter-Box nicht übertreffen, damit es auf bestehenden Landebahnen und Rollwegen von Großflughäfen bewegt werden und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung sind allerdings die bestehenden Einrichtungen derart zu erweitern, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks erfolgen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turn-around-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen mit zwei Gängen (Dual-aisle-Konfiguration). In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München, bei Bedarf auch Berlin, derart erweitert werden.
Airbus A380 beim Rollout, Januar 2005
Die Entwicklung des Flugzeugs geht auf die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges durchgeführt wurden. Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre aber ergab sich eine Marktsituation, die eine Entwicklung gestattete. Diese Situation beruhte einerseits in der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, und andererseits auf einer anderen Markteinschätzung des Airbus-Konkurrenten Boeing, der keine Mittel für die Überarbeitung seiner Großraumflotte der Klasse 747 bereitgestellt hatte.
Airbus A380 beim schnellen Vorbeiflug auf der ILA 2006, Mai 2006
Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Bestellungen (Letters of intent) vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion. Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der Feier anwesend, die auch live im Fernsehen übertragen wurde.
Versuchsaufbau Strukturtest IABG Dresden, 7. April 2005
Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar (MSN 5001), welches nie fliegen wird, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens dafür erbauten IABG-Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden 47.500 Flugzyklen simuliert, was etwa einem 25-jährigen Flugzeugleben entspricht. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 Zyklen darf das erste Flugzeug an Kunden ausgeliefert werden.
Die erste Auslieferung der Passagierversion war für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Die Auslieferungen an die Fluggesellschaften verzögerten sich allerdings mehrere Male, so dass mit der ersten Auslieferung erst zum Ende August 2007 an Singapore Airlines und im Jahr 2008 an Qantas gerechnet werden kann. Bei einer Verzögerung der Auslieferung haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern. Hierüber ist bisher Stillschweigen gewahrt worden. (Stand Mai 2007)
Airbus A380 bei seiner ersten Landung in Hamburg Finkenwerder, 8. November 2005
Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen und damit nur ein halbes Jahr vor dem projektierten Start der 747-8F. Die Verzögerungen führten zu einer Stornierung des Kunden FedEx und einer Umwandlung der Emirates-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich 10 A380-800F-Bestellungen des US-Frachtunternehmens UPS in den Auftragsbüchern. Mit diesem Kunden einigte man sich im Februar 2007 zunächst, dass Airbus wie auch UPS bis etwa Ende März 2007 Gelegenheit erhalten, die Bestellung zu überprüfen. Eine Stornierung durch eine der Vertragsparteien in diesem Zeitraum wäre für beide Parteien ohne Strafzahlungen möglich gewesen. Am 1. März 2007 gab Airbus bekannt, dass man die Entwicklung und Produktion der A380-800F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei es, sich zunächst auf die Passagier-Variante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Ein Airbus-Sprecher betonte, dass man den UPS-Auftrag damit nicht storniert habe, sondern das Projekt lediglich „einen neuen Zeitplan bekommen“ habe.[1] Auch bleibe die Frachtversion ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde.[2]
Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen.
Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbus Werk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN-002 angeflogen.
Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen wegen Problemen mit der Kabinenelektronik, ausgenommen der ersten Auslieferung, um 6 bis 8 Monate verschoben werden müssten.[3] Diese Probleme liegen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzen die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden.
Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen.
Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekanntgegeben, dass die Landebahn ca. 2 Monate früher als ursprünglich geplant, das heißt Ende Juli 2007, fertiggestellt und an Airbus übergeben wird.[4] Damit sind die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise aber Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll.
Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liegt der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt wurden. Im Juni, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.
Gemäß dem neuen Auslieferungsplan wird die erste Maschine nun Ende August 2007 (bisher geplant: Dezember 2006, dann Oktober 2007) an Singapore Airlines übergeben (MSN-003). 2007 soll somit nur eine A380 an einen Kunden übergeben werden, gefolgt von 13 im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden übergeben werden und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro, (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet.[5][6] Nach Airbus-Angaben sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen.Emirates z.B. erklärte zwar direkt nach bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Ein Lufthansa-Pressesprecher erklärte von vornherein, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht sei, jedoch weiterhin vom Erfolg der A380 überzeugt sei. [7] Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung erst vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. [8] Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Am 20. Januar 2007 bestätigte ein Airbus-Sprecher in Hamburg Presseberichte, denen zufolge die Verkabelungsprobleme gelöst seien.[9]
Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Europa) [Bearbeiten]
Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagier-Version – auch nach größeren Investitionen seitens der Flughafenbetreiber-Gesellschaften:
- Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert.[10]
- Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 – Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 (damals noch A3XX benannt) vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an jeweils zwei Gates der beiden Terminals installiert. Im Rahmen des Flughafenausbaus (Terminal 3) kommen weitere Positionen hinzu.[11]
- Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neuerstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fix eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet.
- Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Beendigung des Umbaus (Stand 2005) ebenfalls für zwei A380 vorbereitet sein.
- Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für die A380. Der Flugbetrieb mit dieser Flugzeugklasse wird sich in Köln/Bonn aber voraussichtlich zunächst auf die Frachtversion A380F beschränken.
- Am Flughafen Sankt Petersburg wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für den A380 zugelassen ist.
- Der Flughafen Berlin Brandenburg International (momentan noch Flughafen Berlin-Schönefeld) wird bei seiner Eröffnung (lt. aktuellem Plan) ebenfalls A380-tauglich sein.
Prototyp A380: Erste Landung nach dem Jungfernflug (Flughafen Toulouse-Blagnac am 27. April 2005)
Airbus 380 während des Erstfluges
Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Er dauerte 3h 54min. Der genaue Erstflugtermin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac, das Abfluggewicht lag bei 421 Tonnen, kreiste die A380 mit der Seriennummer 001 und der Registrierung F-WWOW während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach etwa halbstündiger Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht wie ursprünglich geplant über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von Cheftestpilot Jacques Rosay und Claude Lelaie. Zur Besatzung gehörten auch die Flugversuchsingenieure Gerard Desbois, Fernando Alonso, Manfred Birnfeld und Jacky Joye.
Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte die A380 am 25. August 2006.
Wirbelschleppentests [Bearbeiten]
Im Juli und August 2006 hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern.[12]
Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.[13]
Langstreckenerprobungsflüge [Bearbeiten]
Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und des In-Flight-Entertainment-Systems unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinen-Crew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.
Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflug-Serie, die die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der ab 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele sind Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver.
Am 17. März 2007 landete die A380 in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden Chicago (von Frankfurt, über New York) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet.[14] Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.
Im Juni 2007 startet die A380 (MSN-007) zu einer weiteren Demonstrationstour nach Tokio, Sydney, Taipeh und Paris.[15]
Abschluss des Zulassungsprogrammes [Bearbeiten]
Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Trent 900 Triebwerken die behördliche Zulassung durch die EASA sowie die US-amerikanische FAA (Type Certification).[16]
Herausforderungen und Probleme [Bearbeiten]
Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.
Der Evakuierungstest vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es, 853 Passagiere und 20 Besatzungsmitglieder ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite zu evakuieren. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Werte gelten als vergleichsweise niedrig.
Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.
Am 16. Februar 2006 ist bei einem Statiktest in Dresden eine Tragfläche der A380 kurz vor dem Erreichen der vorgeschriebenen Maximalbelastung vom 1,5-fachen der Normallast (nach dem erfolgreichen Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast) eingerissen.[17] Airbus hat das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten gelöst, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.[18]
Wie der Vorstand des Airbus Future Programs Christian Scherer am 21. November 2006 bekanntgab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Nach Angaben von Emirates-CEO Tim Clark hatte das Flugzeug zeitweise ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was etwa 1,5 % des Leergewichtes entspricht.
Fertigung und Logistik [Bearbeiten]
Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen europäischen Airbus-Standorte verteilt. Aus Broughton (GB) kommen die Flügel, Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 aus Hamburg-Finkenwerder (D), die Cockpitsektion 11 aus Nantes (F), die Rumpfmittelsektion 15 aus Saint Nazaire (F), das Seitenleitwerk aus Stade (D), das Höhenleitwerk aus Getafe (E), die Flugsteuerung aus Toulouse (F). In Bremen (D) und Nordenham (D) werden unter anderem Glare-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus CFK; letztere werden in Stade gebaut. Diese Komponenten werden per Schwertransport oder Transportflugzeug, bei Übergrößen auch per Schiff (vgl. Höhenfreiheit), aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die Triebwerke, die nicht von Airbus selbst produziert werden. Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.
Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgt dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der Kabine mit Bauteilen aus den Airbus-Standorten Laupheim (D), Buxtehude (D) und Teilen von anderen Herstellern.
An die Kunden wird die A380 in zwei Standorten übergeben. Für Kunden in Europa und dem Nahen Osten erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.
Bisher wird die A380 nur in der Standardversion A380-800 (ehemals A3XX-100) sowohl als Passagiermaschine wie auch als Frachter A380F angeboten. Die Fertigung des Frachters ist jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben worden. Es ist jedoch vorgesehen, hierauf basierend eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, entsprechendes Kundeninteresse vorausgesetzt. Die voraussichtlichen Versionen unterscheiden sich wie folgt von der Standardversion der A380-800:
- A380-700 (ehemals: A3XX-50R „Extended Range“): Gekürzte Version: 67,9 m lang, 481 Passagiere, 4 Türen weniger, höhere Reichweite von ca. 16.200 km – es ist fraglich, ob diese Version realisiert wird, da eine verkürzte A380-800 strukturbedingt wohl über ein sehr hohes Leergewicht verfügen würde. Nach dem Programmstart der ähnlich großen (aber dafür optimal ausgelegten) Boeing B 747-8I dürfte sich die Version aus den genannten Gründen erledigt haben.
- A380-800ER (ehemals: A3XX-100R): „Extended Range“ mehr Tanks, weniger Frachtraum, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, Reichweite ca. 16.200 km
- A380-900 (ehemals: A3XX-200): Gestreckte Version: 79,4 m lang, verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht, stärkere Triebwerke, 2 Türen mehr, max. 960 Passagiere (Single Class), 656 Passagiere (3-Klassen-Layout), max. Startgewicht: 590 t, ca. 14.200 km Reichweite – Variante, an der unlängst die Fluggesellschaft Emirates Interesse bekundet hat.
Die glatten Hunderternummern (-700, -800, -900) für den hinteren Teil der Typenbezeichnung werden in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen. Die Frachtversion mit Engine-Alliance-Triebwerken trägt dementsprechend die Typenbezeichnung A380-863F.
Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.
Der Airbus A380 hat im eigentlichen Sinne keine Konkurrenten und damit den Markt für sich. Lediglich bis zur Konzeptionsphase verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne; so plante etwa McDonnell Douglas mit der MD-12 in den frühen 1990er-Jahren ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen, und Boeing erwog verschiedene revolutionäre Weiterentwicklungen der Boeing 747 und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen Sonic Cruisers vor. Alle diese Projekte scheiterten. Zur Zeit sorgen das relativ kleine Langstreckenflugzeug Boeing 787 sowie das Airbus-Derivat A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Direktflugverkehr optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelt Boeing mit der Boeing 747-8 einen verbesserten Jumbojet mit einer geplanten Erstauslieferung im Jahre 2010.
Für alle A380-Versionen zusammen liegen derzeit 162 Bestellungen vor (Stand 24. Mai 2007). Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden erreicht die A380 erst ab circa 420 verkauften Flugzeugen die Gewinnzone (Break Even). Zuvor war man davon ausgegangen, dass dieses Ziel bereits nach 250 verkauften Einheiten erreicht würde. Seitens Airbus wird bis etwa 2025 mit insgesamt 1.500 Bestellungen gerechnet. Demgegenüber sieht Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte Boeing 747 nach 36-jähriger Monopolstellung als weltweit größtes Passagierflugzeug nun abgelöst wird, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie, hat seine Zahlen nach dem Programmstart der Boeing 747-8 jedoch nach oben korrigiert.
Tabellarische Auflistung [Bearbeiten]
Airbus A380 im Design des Erstkunden
Emirates
(Stand: 24. Mai 2007)
| Fluggesellschaft |
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