Bewise Inc. www.tool-tool.com Reference source from the internet.
BMW (niem. Bayerische Motoren Werke *, pol. Bawarskie Zakłady Silnikowe) – niemieckie przedsiębiorstwo produkujące samochody osobowe i motocykle oraz skutery pod marką BMW. Siedziba przedsiębiorstwa znajduje się w Monachium, w kraju związkowym Bawaria.
BMW jest właścicielem również innych marek samochodów: Mini, Rolls-Royce, a także stajni BMW Sauber w Formule 1. Zespół nie jest jedyną formą zaangażowania przedsiębiorstwa w sporty motorowe.Aktualnie w stajni BMW Sauber jeździ pierwszy polski kierowca F1 - Robert Kubica.
Marki samochodów należące do BMW AG [edytuj]
- BMW – niemiecka marka produkowana od 1913 r. w Monachium
- Rolls-Royce – brytyjska marka produkowana od 1905 r. w Manchester
- Mini – brytyjska marka produkowana od 1959 r. w Birmingham
Koncern BMW jako swoich założycieli podaje dwie osoby: Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku niezależnie od siebie rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Z pewnością gdyby nie oni firma nigdy by nie powstała. Jednak znaczny udział w kształtowaniu firmy i późniejsze jej sukcesy należy przypisać innym osobom: Francowi Josefowi Poppowi – pierwszemu dyrektorowi naczelnemu, Maxowi Frizowi – głównemu konstruktorowi i dyrektorowi technicznemu, jak i Camillo Castiglioniemu – akcjonariuszowi i właścicielowi firmy.
Ważne daty [edytuj]
- 1916 – Utworzenie fabryki samolotów Bayerische Flugzeug-Werke (BFW)
- 1917 – Zmiana nazwy spółki Rapp-Motorenwerke na Bayerische Motoren Werke GmbH
- 1918 – Przekształcenie w spółkę akcyjną.
- 1923 – Wykonanie pierwszego motocykla BMW.
- 1928 – Powstał oddział przedsiębiorstwa BMW w Eisenach, gdzie rozpoczęto produkcję pierwszych samochodów o nazwie Dixi, wzorowanych na angielskich autach Austin Seven.
- 1944 – Znaczne zniszczenie zakładów w Monachium przez bombardowania alianckie.
- 1945 – Uruchomienie zakładu naprawczego pojazdów wojsk okupacyjnych.
- 1945 – Demontaż zakładu w Monachium i Allach
- 1948 – Wznowienie produkcji motocykli po zniszczeniach wojennych i po przegranej wojnie.
- 1952 – Wytwarzanie samochodów w Monachium.
- 1959 – Historyczne generalne zebranie, na którym zostało udaremnione przejęcie BMW przez Daimler Benz
- 1960 – BMW zatrudnia 7000 pracowników i osiąga obrót 239 milionów marek niemieckich
- 1962 – Karl-Heinz Sonne został przewodniczącym zarządu
- 1967 – Otwarcie Zakładu Motocyklowego w Berlin-Spandau
- 1969 – BMW zatrudnia 21 000 pracowników i osiąga obrót 1,5 miliarda marek niemieckich
- 1970 – Eberhard von Kuenheim został przewodniczącym zarządu. Utworzenie fundacji Herbert Quandt Stiftung.
- 1972 – Utworzenie działu sportu – BMW Motorsport GmbH.
- 1972 – Budowa nowego budynku głównego zarządu "Vierzylinder"
- 1972 – Budowa zakładu w południowej Afryce
- 1973 – Otwarcie zakładu w Landshut
- 1978 – Przedstawienie BMW serii 5 z silnikiem na wodór we współpracy z DLR
- 1978 – BMW zatrudnia 30 000 pracowników i osiąga roczny obrót 6,0 miliardów marek niemieckich
- 1979 – Otwarcie zakładu silników w Steyr (Austria)
- 1984 – Otwarcie zakładu motocykli w Berlin-Spandau
- 1985 – Początek budowy FIZ
- 1985 – Utworzenie spółki BMW Technik GmbH do prac badawczo-rozwojowych.
- 1987 – Otwarcie zakładu w Regensburg
Budynek centrum badawczego
Forschungs- und Ingenieurzentrum
Budynek
BMW Welt w Monachium
- 2002 – Helmut Panke staje się przewodniczącym zarządu. Początek budowy Zakładu BMW w Lipsku
- 2004 – Założenie Przedsiębiorstwa Łączonego w celu produkcji i sprzedaży z Brilliance China Automotive Holding w Chinach
- 2004 – Obwieszczenie wpuszczenia na rynek aktualnej BMW serii 7 z silnikiem na wodór
- 2004 – Początek budowy BWM Welt (centrum części zamiennych dla BMW Automobile) w Monachium
- 2005 – Oficjalne otwarcie nowej 15 czerwca centrali części zamiennych (zakład 2.70) w Gaubitzhausen w Dingolfing
- 2005 – Oficjalne otwarcie 13 maja nowego Zakładu BMW w Lipsku
- 2005 – Zakup wyścigowego teamu Sauber.
- 2006 – Norbert Reithofer został przewodniczącym zarządu
- 2007 – Zakład CKD (Completely Knocked Down) w Chennai zostaje otwarty
- 2007 – BMW Motorrad przejmuje Husqvarna Motorcycles
- 2007 – Otwarcie BMW Welt w Monachium
Gustav Otto Flugmaschinenfabrik [edytuj]
Gustav Otto, niemiecki przemysłowiec, pilot i pionier lotnictwa w Bawarii, był synem Nikolausa Augusta Otto, wynalazcy silnika czterosuwowego o wewnętrznym spalaniu. Wspólnie z kilkoma innymi pilotami latał na maszynach wykonanych z drewna, linki i płótna, napędzanych silnikiem spalinowym. Poprzez ich pasję do maszyn latających, pomogli w transformacji lotnictwa z hobby do przemysłu zbrojeniowego, głównie po wybuchu I wojny światowej.
Widok maszyn latających podczas pokazu w Kolonii we wrześniu 1909 r. rozbudził fascynację Otta do idei latania. Bezpośrednio po pokazach lotniczych udał się do Francji, gdzie nabył trzy samoloty jednopłatowe typu Blériot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec. W 1910 r. jako jeden z pierwszych otrzymał niemiecką licencję lotniczą nr 34 i jeszcze w tym samym roku założył szkółkę lotniczą wraz z fabryką, którą w 1911 r. nazwano Fabryką Maszyn Latających Gustav Otto (niem. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik). Fabryka mieściła się między innymi na ulicy Lerchenauer Str. 76, na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld[1] w dzielnicy Monachium Milbertshofen. Na tych terenach mieści się dzisiaj monachijska fabryka BMW oraz centrala koncernu.
Na początku Otto produkował samoloty treningowe i zwiadowcze "AGO C.I", na których wkrótce latał cały Królewski Bawarski Korpus Lotniczy (niem. Königlich-Bayerischen Fliegertruppen). W czasie wojny samolot okazał się jednak nieodpowiedni, więc zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowców na licencji Farmana. Później firmy Flugmaschinenfabrik Gustava Otto i AGO (niem. Aerowerke Gustav Otto) opracowały jeszcze kilka własnych konstrukcji kończąc na "AGO C.IV". Jednakże żadna z nich nie sprawdziła się podczas misji bojowych, więc Pruskie Ministerstwo Wojskowe zrezygnowało z planowanych zamówień. Podupadając finansowo, w styczniu 1916 r. firma Otto została wykupiona przez konsorcjum, w którego skład wchodził MAN AG, jak również kilka banków. W niecały miesiąc później na terenie firmy inwestorzy założyli nową spółkę, Bawarskie Zakłady Lotnicze SA (niem. Bayerische Flugzeugwerke AG). AGO zamknięto w 1918 r., a pozostałe nieruchomości przejęła firma AEG.
Rapp Motorenwerke GmbH [edytuj]
27 października 1913 Karl Rapp i Julius Auspitzer założyli Rapp Motorenwerke GmbH (niem. Zakłady Silnikowe Rapp sp. z o.o.) mieszczącą się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, gdzie poprzednio istniała fabryka silników lotniczych. Profil produkcyjny nowej firmy był identyczny. Po wybuchu I wojny światowej Rapp dostarczał silniki lotnicze Ministerstwu Wojskowemu Prus. Jednakże silniki miały problem z tłumieniem drgań i czasami pękały, co doprowadziło do zerwania umowy na nie. Próby poprawienia konstrukcji tylko skompromitowały inżyniera. Rapp byłby szybko wysadzony z siodła, gdyby podczas wojny nie otrzymał licencji na budowę 12-cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których głównym odbiorcą były Ministerstwo Wojskowe Austro-Węgier, a także Bawarii. Austro-Daimler nie był w tym czasie zdolny pokryć wszystkich zamówień na ten towar. Osobą nadzorującą budowę tych silników był Franz Josef Popp. Tak więc, kiedy podjęto decyzję o ich produkcji w Rapp Motorenwerke GmbH, Popp przeprowadził się z Wiednia do Monachium. W nowym miejscu prowadził nadzór nad procesem wytwarzania, a nawet z własnej inicjatywy zajął się zarządzaniem w firmie. Popp był również osobą, która przekonała Karla Rappa do przyjęcia aplikacji Maksa Friza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych w firmie Daimler. Na początku Rapp zamierzał odrzucić podanie, ale przekonał go Popp zwracając jego uwagę na niedobór zdolnych konstruktorów w firmie.
Silnik lotniczy
BMW IIIa, pierwszy produkt firmy BMW
W przeciągu kilku tygodni Max Friz zaprojektował nowy silnik lotniczy, BMW IIIa, z innowacyjnym gaźnikiem – także jego konstrukcji – mogącym pracować na dużych wysokościach, co pozwoliło obniżyć straty mocy. To i parę innych technicznych szczegółów sprawiło, że silnik ten przewyższał osiągami inne niemieckie silniki lotnicze. 17 czerwca 1919 pilot testowy Franz Zeno Diemer w samolocie DFW F 37/III z 6-cylindrowym silnikiem BMW IIIa/IV potwierdził niesamowitość konstrukcji, osiągając światowy rekord wysokości, wynoszący 9760 metrów[2] . Przez uznanie, na jakie zasłużył sobie Max Friz, stało się jasne, że tym, co powstrzymywało firmę od sukcesu, był Karl Rapp i jego kiepski projekt silnika. Friz okazał się świetnym głównym konstruktorem, więc uzależnienie od Rappa znikło. 25 lipca 1917 współzałożyciele firmy rozwiązali między sobą umowę. Koniec ten zapowiadał się już od dawna, ponieważ Rapp chorował. Kiedy jego odejście stało się pewne, trzeba było podjąć inną ważną decyzję. Jeżeli człowiek, który użyczył nazwy firmie, teraz ją opuszczał, to naturalnie potrzebna była nowa nazwa. Tak więc 21 lipca 1917 zmieniono nazwę z Rapp Motorenwerke GmbH na Bayerische Motorenwerke GmbH (niem. Bawarskie Zakłady Silnikowe sp. z o.o.).
Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) [edytuj]
W styczniu 1916 r. południowoniemiecka firma MAN AG i kilka banków kupiły od konstruktora samolotów firmę Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Na terenie firmy inwestorzy założyli nowy interes nazwany Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Nie było czasu na prace projektowe, tak więc BFW produkowało samoloty na licencji Albatros Werke z Berlina. To znaczyło, że w przeciągu miesiąca od założenia, fabryka była zdolna produkować samoloty dla ministerstw wojskowych Prus i Bawarii. Jednakże niemieckie siły powietrzne często narzekały na poważne defekty, które występowały w pierwszych maszynach z BFW. Te same problemy zgłaszano w samolotach poprzedniej firmy prowadzonej przez Gustava Otto. Podstawami tych defektów był brak precyzji w produkcji, który przeszedł do BFW tak jak większość załogi dawnego zakładu Otto. Problem jakości został rozwiązany pod koniec 1916 r. w skutek zmian organizacyjnych i większego nadzoru linii produkcyjnej. Dzięki temu BFW było w stanie wyprodukować 200 samolotów miesięcznie z załogą liczącą ok. 2400 osób, przez co stało się największym producentem samolotów w Bawarii.
Motorower Flink produkcji BFW AG
Koniec wojny mocno dotknął BFW, ponieważ zapotrzebowanie na samoloty wojskowe upadło. Zarząd firmy był przez to zmuszony do poszukania nowego zajęcia, jeżeli nie chciał stracić pozycji na rynku. BFW posiadało nowoczesną stolarnię, ponieważ od czasu I wojny światowej, by obniżyć wagę, większość samolotów było budowanych z drewna. Ponadto firma wciąż składowała w magazynie materiały wystarczające na budowę ok. 200 samolotów, warte 4,7 miliona marek niemieckich. Wydawało się uzasadnionym, żeby użyć i maszyn, i materiałów do produkcji mebli i zabudów kuchni. W dodatku, od 1921 r. firma produkowała motocykle własnej konstrukcji pod nazwami Flink i Helios.
Jesienią 1921 r. austriacki przemysłowiec-finansista Camillo Castiglioni wyraził swoje zainteresowanie kupnem BFW. Większość akcjonariuszy przystała na jego ofertę, jedynie MAN AG początkowo zachowało swoje udziały w BFW. Castiglioni chciał jednak wykupić wszystko. W swoim działaniu był wspierany przez, zarządzającego BMW, dyrektora Franza Josefa Poppa, który w liście do prezesa MAN opisał BFW jako "martwą fabrykę, która nie posiada zakładów wartych wspomnienia i składa się w większości z rozlatujących się i nieodpowiednich drewnianych szop usytuowanych w mieście nieprzychylnym działalności przemysłowej i nie wygląda na to, żeby status jej posiadania był kiedyś powodem do entuzjazmu". Oczywistym jest, że Popp i Castiglioni byli stale w bliskim kontakcie, a Popp prawdopodobnie krył swoje plany połączenia BMW z BFW, wysyłając ten list. Prawdopodobnie wiosną 1922 Castiglioni i Popp namówili MAN AG na odsprzedanie udziałów w BFW, tak że firma należała wyłącznie do Castiglioniego. W maju tego samego roku, kiedy inwestor, z pochodzenia Włoch, nabył wydział silników BMW od Knorr-Bremse AG (niem. Hamulce Knorr SA), nic więcej nie stało na drodze połączenia firmy lotniczej BFW z firmą konstruującą silniki BMW pod nazwą BMW GmbH. Nazwa Bayerische Flugzeugwerke AG ożyła w 1926 r., gdy spółka Udet-Flugzeugbau GmbH (niem. Budowa Samolotów Udet sp. z o.o.) stała się spółką akcyjną, zmieniając nazwę na BFW AG. W początkowych etapach, BMW AG miała swój udział w tej firmie i była reprezentowana przez Poppa, który zasiadał w jej radzie nadzorczej. Z czasem firma zmieniła nazwę na Messerschmitt AG, ważną i przodującą firmę lotniczą dla [[III Rzesza|III Rzeszy).
Bayerische Motoren Werke GmbH 1917 [edytuj]
Odejście Karla Rappa umożliwiło głęboką restrukturyzację spółki BMW GmbH, poprzednio Rapp Motorenwerke GmbH. Podczas gdy Max Friz zajmował się projektowaniem, Franz Josef Popp objął stanowisko przewodniczącego zarządu. Popp piastował tę kluczową pozycję aż do przejścia na emeryturę w 1942 r., ogromnie przyczyniając się w kształtowanie przyszłości BMW.
Ogromne zamówienia, otrzymywane przez austro-węgierskie i niemieckie ministerstwa wojskowe, były przytłaczające dla tak małego przedsiębiorstwa jak BMW. Pod kierownictwem Karla Rappa silniki wytwarzano tylko w niewielkich ilościach, więc zakłady produkcyjne w żaden sposób nie były przystosowane do wymaganej produkcji masowej. Firmie brakowało nie tylko odpowiednich maszyn, ale też w dużym stopniu wykwalifikowanej załogi. Jednakże największą przeszkodą były małe i starzejące się zakłady. Nie mniej jednak, dzięki gospodarce wojennej państwa, urzędnicy z odpowiednich ministerstw byli uprawnieni do udzielenia BMW szerokiej pomocy. Tak więc, w krótkim czasie, BMW dostało wykwalifikowanych pracowników i potrzebne maszyny. W dodatku, monachijska firma otrzymała wysokie wsparcie finansowe, które umożliwiło wybudowanie od podstaw całkowicie nowej fabryki leżącej w bezpośrednim sąsiedztwie starych fabryk. Z powodu zbyt małego kapitału akcyjnego, budynki pod fabrykę i kapitał obrotowy potrzebny na kupno materiałów i wypłaty musiał być sfinansowany z zewnętrznych środków tj. pożyczek bankowych lub wsparcia państwa. Ministerstwom wojskowym Bawarii i Prus (wtedy osobne królestwa w cesarskim imperium) było nie na rękę, udzielanie ciągłego wsparcia dla BMW w postaci pożyczek i poręczeń z ich strony, więc zaleciły jej przejście w spółkę akcyjną[3].
BMW GmbH emituje akcje [edytuj]
W 1917 r. zięć Juliusa Auspitzera, Max Wiedmann, posiadał ok. 80% udziałów w Rapp Motorenwerke GmbH. Większość z tych udziałów nabył od swojego teścia w 1914 r. i stał się przez to postacią mającą duży wpływ na decyzje podejmowane w firmie. Nawet po zmianie nazwy na Bayerische Motoren Werke GmbH, Wiedmann pozostał głównym udziałowcem. Kapitulacja Wiedmanna w lipcu 1918, wywołana naciskami rządu, otworzyła drogę do utworzenia spółki akcyjnej. 13 sierpnia 1918 BMW AG zostało wpisane do rejestru handlowego jako spółka akcyjna. Nowa firma zabrała poprzednikowi, BMW GmbH, wszystkie jego środki produkcji, książkę zamówień i załogę[4]. 12 listopada 1918 ruszył Maschinenwerke Schleißheimerstrasse, który powstał po zmianie nazwy starej spółki BMW GmbH. Kapitał akcyjny BMW AG wynoszący 12 milionów marek niemieckich rozpisano pomiędzy trzy grupy inwestorów. Jedną trzecią udziałów podzielili się po równo Bayerische Bank i Norddeutsche Bank. Kolejna jedna trzecia została nabyta przez norymberskiego przemysłowca Fritza Neumeyera. To dawało pewność, że 50% kapitału (6 mln marek) było w rękach bawarskich przedsiębiorstw lub banków. Rząd Bawarii strzegł dobrze tego silnie lokalnego pakietu udziałów. Końcowa jedna trzecia udziałów przypadła wiedeńskiemu przemysłowcowi-finansiście Camillo Castiglioniemu. Podczas wojny Castiglioni był jednym z głównych graczy w austro-węgierskim przemyśle lotniczym i przez długi czas miał powiązania z Rapp Motorenwerke GmbH. Tak więc prawdopodobnie już w 1916 r. wpływał na wynik negocjacji przy większości zamówień z Austro-Daimler Motoren dla Rapp Motorenwerke GmbH, za co otrzymał dużą prowizję. Jednakże strefy wpływów finansisty nie były ograniczone wyłącznie obszarem Austrii. W 1915 r., poprzez połączenie kilku firm, utworzył Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke AG (niem. Zakłady Lotnicze Hansy i Brandenburgii SA) w okolicach Berlina, które dostarczały samoloty niemieckim siłom wodnym. Wydawało się logicznym, że Castiglioni będzie chciał rozszerzyć swoją sieć firm, poprzez dodanie niemieckiego producenta silników lotniczych.
BMW zmuszone do zakończenia działalności [edytuj]
Koniec wojny w listopadzie 1918 r. wywarł ogromny wpływ na cały przemysł lotniczy w Niemczech. Od 1914 r. firmy otrzymywały korzystne zamówienia na samoloty i silniki lotnicze. Teraz z dnia na dzień potrzeby wojska zmalały do zera. Lotnictwo cywilne przechodziło nadal w fazę raczkowania i nie można na nim było zarobić porównywalnych pieniędzy. Koniec wojny szczególnie dotkliwie odczuło BMW, ponieważ silnik lotniczy BMW IIIa był jedynym produkowanym towarem do 1918 r. I nagle zapotrzebowanie na silniki lotnicze się skończyło. W latach 1914-1918 niemiecka gospodarka była gospodarką wojenną. Zaraz po tym jak wojna się skończyła, aby umożliwić, tak szybko jak to możliwe, przestawienie się firm na produkcję cywilną, powstało centralne biuro demobilizacji, a wkrótce jego oddziały na terenie całych Niemczech. Komisarz ds. demobilizacji odpowiadający za teren Bawarii, rozkazał zamknięcie fabryki BMW w Monachium z efektem 6 grudnia 1918. Pracownicy świeżo upieczonej firmy stanęli przed zamkniętymi bramami i niepewną przyszłością. Powodem zamknięcia, podanym przez urzędnika, były ogólne cięcia przydziału surowców takich jak węgiel i metale. Niewielkie zapasy węgla w fabryce oddano zamarzającej ludności, a takie materiały jak metal, przydzielono przemysłowi spożywczemu. Jako zakład zbrojeniowy, BMW zostało odesłane z kwitkiem.
Pierwszy kryzys BMW AG – żniwo I wojny światowej [edytuj]
Główny zarząd BMW bynajmniej nie był zniechęcony, wydanym przez państwo dekretem o przymusowym zamknięciu. Kiedy 1 stycznia 1919 przyznano pozwolenie na ponowne otwarcie bram, przewodniczący zarządu Franz Josef Popp popędzał wydział projektowy w dzień i w nocy, żeby opracować nowe produkty, gotowe do sprzedaży na rynku w okresie pokoju. Projektowano silniki dla łodzi, samochodów, ciężarówek i motocykli. W ten sposób właśnie, BMW usiłowało zachować swoją tożsamość jako producenta silników. Ponadto, w tym samym czasie, ze swojej odlewni aluminium zaopatrywało innych klientów przemysłowych. W 1919 r. firma była zmuszona całkowicie oddać budynek silników lotniczych, który początkowo funkcjonował na bardzo małą skalę. Alianci, na mocy traktatu wersalskiego, zabronili Niemcom budowy samolotów i silników lotniczych, a w dodatku zażądali żeby całe mienie spółek lotniczych, produkujących do tamtego czasu, było oddane albo zniszczone. Prawdą jest, że nowe produkty BMW do użytku cywilnego były technicznie zaawansowane, ale niestety nie mogły zapewnić długoterminowego bezpieczeństwa finansowego na wysoce konkurencyjnym rynku. Tak więc główny zarząd zaczął szukać alternatyw. 18 czerwca 1919 udało im się zawrzeć umowę licencyjną, na produkcję zespołów montażowych hamulców z firmą Knorr-Bremse AG z bazą w Berlinie. Kontrakt miał wygasnąć po dziesięciu latach, zapewniając do 1930 r. zyski i zatrudnienie. W tym czasie firma Knorr-Bremse produkowała najbardziej zaawansowane technologicznie hamulce pneumatyczne dla pociągów, czerpiąc zyski z długoterminowych kontraktów, których jednakże nie mogła zrealizować w swoich fabrykach. Wskutek czego spółka z Berlina szukała zakładu, który produkowałby dla nich na licencji i znalazła takowy w Monachium. Czymś, co potwierdziło atrakcyjność BMW przy zawieraniu umowy, było obwieszczenie rządu Bawarii o tym, że bawarskie pociągi będą wyposażone w hamulce Knorra, które byłyby wyprodukowane w Bawarii.
BMW traci niezależność [edytuj]
Od 1919 r. produkcja hamulców pneumatycznych coraz bardziej przyćmiewała produkcję silników. "Złoty" interes absorbował większość załogi BMW, która znowu stawała się coraz liczniejsza. Przekierowanie głównej produkcji BMW miało swój oddźwięk w strukturze posiadania. Wkrótce po tym jak wojna się skończyła, wielu akcjonariuszy odsprzedało udziały w firmie. Tylko większościowy udziałowiec Camillo Castiglioni wciąż wierzył w przyszłość BMW i wykupił wszystkie udziały firmy dla siebie. Castiglioni jednak nie był przedsiębiorcą myślącym w perspektywach długoterminowych dochodów. Był raczej przebiegłym finansistą szukającym szybkiego zysku. Produkcja hamulców kolejowych dawała szansę na zbudowanie solidnego biznesu z pewnymi zyskami, aczkolwiek trochę małymi – zbyt małymi dla Castiglioniego. Tak więc, jak można się było spodziewać, wiedeński "geszefciarz" przyjął ofertę od prezesa Knorr-Bremse AG, Johannesa Vielmettera, i sprzedał wszystkie swoje udziały w sierpniu 1920. To oznaczało, że BMW było teraz całkowitą własnością Knorr-Bremse z siedzibą w Berlinie. Nowy właściciel wprowadził tylko nieznaczne poprawki w strukturze BMW, jako że nie chciał zmieniać ani zarządu, ani procesu produkcyjnego. Jednakże ta pozorna wolność fabryki w Monachium, która nadal nosiła nazwę BMW, łagodnie przechodziła w groźną utratę niezależności. Dopiero trzy lata po przejęciu po raz pierwszy użyto nazwy BMW. Sama firma wyglądała jakby ją zdegradowano do roli jednego z wielu zakładów produkcyjnych Knorr-Bremse. Powątpiewano czy firma wyrwie się kiedykolwiek z jej uścisku.
Powrót Camillo Castiglioniego [edytuj]
Pod egidą Knorr-Bremse, BMW rozwijało się całkiem dobrze. Między 1918 a 1921 załoga zwiększyła się z 800 do 1800 pracowników. W dodatku firma posiadała szkołę zakładową ze swoim własny programem szkoleniowym (BMW do dzisiaj posiada własne szkoły, w których kształci wykwalifikowanych pracowników). W ten sposób już w 1921 r. BMW było w stanie zaoferować solidne przeszkolenie techniczne 200 młodym ludziom. Jednakże ceną za tę komfortową sytuację była zależność od Knorr-Bremse i porzucenie głównego zajęcia, jakim było budowanie silników lotniczych. Nieoczekiwanie w 1922 r. pojawiła się szansa dla BMW. Camillo Castiglioni, były udziałowiec, złożył Knorr-Bremse kuszącą propozycję. Oferta polegała na odkupieniu przez niego BMW – lecz nie w całości, a jedynie mało znaczącego wydziału silników i odlewni aluminium razem z prawem do marki i logo BMW. Castiglioni zadeklarował, że zamierza na własną rękę założyć fabrykę produkującą silniki i prosi o rysunki, patenty i maszyny potrzebne przy produkcji silników. Zażyczył sobie także, aby kilka kluczowych postaci, takich jak główny konstruktor Max Friz i dyrektor zarządu Franz Josef Popp przeszły do niego. Jego niezwykle hojna oferta 75 milionów marek niemieckich została chętnie przyjęta przez Knorr-Bremse. Dzięki podpisaniu kontraktu 20 maja 1922 firma budująca silniki była znów w rękach Castiglioniego.
BMW AG przetrwało [edytuj]
W maju 1922 r. sprzedany został tylko wydział silników BMW i prawa do nazwy BMW, a nie cała firma z jej zakładami. Aktualna firma BMW funkcjonowała dalej pod kierownictwem Knorr-Bremse AG, lecz nie wolno jej było używać nazwy BMW, dlatego zmieniono ją na Südbremse AG (niem Południowe Hamulce SA). W nowej kwaterze głównej Castiglioni miał oko na firmę leżącą w bezpośrednim sąsiedztwie producenta samolotów Bayerische Flugzeugwerke (BFW). Firma ta była częścią imperium przemysłowego Castiglioniego od końca 1921 r. BMW przeprowadziło się do tych samych budynków, gdzie Gustav Otto prowadził poprzednio Otto Flugmaschinenfabrik, dokładnie w tym samym miejscu na ulicy Lerchenauer Str. 76. Zmieniono nazwę BFW na BMW i z ok. 200-osobową załogą zaczęto małoseryjną produkcję w drewnianych szopach. Początkowo z linii produkcyjnej zjeżdżały motocykle konstrukcji BFW, silniki zamienne i części zamienne do silników lotniczych. Na początku interes nie szedł gładko. Rynek na silniki zamienne w 1921 r. był nadal tak samo agresywny jak w 1919 r., gdy BMW skłoniło się w kierunku produkcji hamulców. W świetle tych wydarzeń, kupno BMW przez wprawnego i doświadczonego finansistę jak Castiglioni wydawało się niepojęte. Głównym celem finansisty nie było jednak wznowienie produkcji, ale możliwość zawarcia innej umowy. Czechosłowacja szukała w tym czasie odpowiednich silników, żeby wyposażyć swoje siły powietrzne i wśród wielu producentów rozważała także produkty BMW. Castiglioni słyszał o zamiarach w sferze zbrojeniowej Czechosłowacji i prawdopodobnie sam ich do tego zachęcał, jako że okoliczności sprawiły, że był w stanie zaoferować silniki lotnicze Czechosłowakom. W rzeczywistości, krótko po przejęciu BMW, Castiglioni zawarł umowę z Pragą, mówiącą o produkcji na licencji silników BMW IIIa i BMW IV. Znaczne zyski z tego kontraktu, które utrzymywały się do wczesnych lat 30., lądowały wyłącznie w kieszeni Castiglioniego. BMW w ogóle nic na tym nie zyskało.
1923 rokiem decyzji [edytuj]
W 1922 r. BMW ponownie stało się niezależne, zawdzięczając tę pozycję swojemu nowemu większościowemu udziałowcowi, Castiglioniemu. Jednakże Castiglioni był zainteresowany tylko zrobieniem "szybkich pieniędzy", co w rzeczywistości mu się powiodło, bo zawarł umowę licencyjną z Czechosłowacją oraz kilka innych umów. Długoterminowa przyszłość BMW była zabezpieczona wysiłkiem jej pracowników i kierownictwa zarządu. W szczególności działania zdolnego dyrektora generalnego Franza Josefa Poppa i utalentowanego głównego konstruktora Maxa Friza przyczyniły się do trwałej obecności firmy BMW w światowej czołówce producentów silników lotniczych i motocykli. Pod tym względem rok 1923 był rokiem o wielkim znaczeniu, słusznie nazwanym rokiem decyzji dla BMW. Gdy Niemcy przeżywali czasy wymykającej się spod kontroli inflacji i liczne próby zamachu stanu, monachijska firma pomyślnie wystartowała na nowo, bo w 1923 r. ponownie ruszyła produkcja silników lotniczych. Decydującym czynnikiem było zainteresowanie, silnikami lotniczymi BMW, okazane przez Związek Radziecki i wiarygodność podołania dużym zamówieniom. W kolejnych latach Związek Radziecki stał się najważniejszym klientem dla BMW. W dodatku, 29 września 1923, firma wypuściła pierwszy własny motocykl R 32. BMW R 32 było pierwszym z serii produktów, które odniosły sukces, przynosząc zyski na przestrzeni kolejnych lat, a nawet dekad. W 1923 r. przyszłość mieniła się jasnymi barwami dla BMW.
Legendarny R 32 stworzony [edytuj]
Na targach motoryzacyjnych w Berlinie (wrzesień-październik 1923) po raz pierwszy BMW zaprezentowało model R 32 publiczności. Pierwszy motocykl BMW natychmiast przekonał ekspertów i od razu stał się pożądanym produktem wśród klientów. Komentarz w magaz
在 鑽石中每一個原子周圍有四個原子，形成一個正四面體的四個頂點，所有原子都以等距離作對稱性的排列，鍵長為1.544埃。比起同一平面中的石墨來，鑽石原 子間的距離是大了一些，鍵能是小了一些，因此就一個平面而言，石墨是所有材料中最硬的。然而由於石墨中的各平面很容易分開及相互滑動，所以在一整塊的情形 下石墨是很軟的。它的層狀結構使它容易滑動，因此石墨被廣泛的用作乾性潤滑劑。石墨式的氮化硼，具有和石墨相似的性質，也是由一層層平面鬆鬆的結合在一起 的。
鑽石壓合機是利用水壓活塞擠壓一個特殊容器內的鑽石晶種，其壓力高達55000大氣壓（每平方公分約57公噸重）；同時電流會將容器加熱到1400℃或更高的溫度。
用 途
