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Porte-conteneurs
Deux Post-Panamax de l'APL à San Francisco
Généralités
Type :	Navire cargo
Époque :	1956 - présent
Lieux :	Monde entier / pays développés
En activité :	3 500 navires
Sous-types :	Feeers, PC à cellules
Caractéristiques courantes
Taille :	100 - 11 000 EVP
Propulsion :	Moteur Diesel 2-temps, 1 hélice
Matériaux :	Acier
Autres :	Superstructures réduites, conteneurs empilés en pontée, proue évasée

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les dernières décennies, le porte-conteneurs est maintenant une figure importante des ports de commerce, et fait partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux.

Terminologie [modifier]

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier, qui est devenu plus tard container ship. Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et surnommés « porte-boîtes ».

Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container Carrier (porte-conteneurs universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular Containership (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).

Histoire [modifier]

Le développement des porte-conteneurs ne s'est fait que assez récemment. Pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Ainsi, les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports.

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MSC Daniela (ancien type de 1972)

Le conteneur est né en 1956 aux États-Unis avec le cargo reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking Co. a commencé à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New-York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes des États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En 1960, Mac Lean créa la société d'armement Sealand Corporation (Sea-Land) pour bien exprimer le caractère intermodal de son concept. Ce moyen de transport a conquis le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO fixe les dimensions du conteneur à 20 ou 40 pieds de longueur. Le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né.

En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le Suffre et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne Nord-Atlantique entre la côte Est des États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre 1968 la ligne Transpacifique entre le Japon et la côte Ouest des États-Unis. C'est à ce moment que la compagnie NYK Line met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le Hakone Maru. En 1969 se met en place la ligne Europe-Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe-Extrême-Orient, puis en mai 1977 Europe-Afrique du Sud ainsi que Europe-Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981, c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud-Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de transport sont converties au conteneur.

Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes : ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de 3 000 EVP. Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service "tour du monde" via le canal de Panama et celui de Suez avec respectivement 12 navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une tentative similaire de la compagnie United States Lines avec 12 navires de la classe American New York échoue également après 6 mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur 15 semaines la côte Est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong-Kong, Taïwan puis la côte occidentale des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes.

Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds 6 pouces de hauteur se sont imposés au niveau international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de conteneurs de 40 et 45 pieds high cube ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.

Depuis 1991, les bateaux sont construits avec un pont ouvert. Les cales sont dépourvues de panneaux (hormis les deux premières cales derrière le brise-lames), ce qui permet de réduire le temps de chargement et de déchargement et de faire l'économie du poids des panneaux de cale. Cette architecture nécessite une étrave conçue pour faire face aux vagues élevées et un système d'épuisement adapté. Les 6 navires de type Nedlloyd Europa (Panamax) de l'armateur Nedlloyd (plus tard Royal P&O Nedlloyd) sont les premiers à adopter cette architecture en 1991-1992, ainsi que les deux premiers Post-Panamax Nedlloyd Hong-Kong et Nedlloyd Honshu construits en 1994.

Voir aussi la liste des plus grands porte-conteneurs.

Utilisation actuelle [modifier]

Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce inter-continental des produits manufacturés ces 3 dernières décennies et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par conteneur connaît une croissance de 6% par an depuis 2002.

En 2005, on estime qu'il y eut 116 millions de voyages de conteneurs dans le monde dont :

• près de 30% dans la zone du sud-est asiatique (Chine, japon, Corée, Singapour et Indonésie),
• 16 % entre l'Asie et la côte ouest américaine
• 12% entre l'Asie et l'Europe
• 5% seulement entre l'Europe et l'Amérique du Nord

Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs EVP (équivalent vingt pieds). Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ 6 mètres de longs (20 pieds). Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d'une hauteur de 2,90 m au lieu de 2,57 m.

Rita, petit porte-conteneurs, à Copenhague

Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (feeder ships) : ils transportent une centaine d'EVP le long des côtes et des estuaires.

La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200 m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires relativement rapides, essentiellement en raison de la compétition féroce qui règne entre les opérateurs.

Les plus gros porte-conteneurs embarquent environ 8500 EVP au début des années 2000, depuis 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont apparus. Dénommés Post-Panamax (en référence au canal de Panama), ils atteignent une longueur de 350 m, une vitesse de 25 nœuds pour une puissance de 70 MW. La compagnie danoise Maersk a lancé l'Emma Mærsk, plus long bateau du monde en activité, d'une capacité de 11 000 conteneurs (sa capacité réelle maximum est même un peu plus élevée en cas de chargement de conteneurs peu lourds). Ces navires réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons tour du monde.

Le Colombo Express, un des plus grands porte-conteneurs navigant à ce jour

Variantes [modifier]

Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires. On distingue différents types de porte-conteneurs :

Les petits porte-conteneurs côtiers

Un concept unique s'est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à l'arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.

Les grands porte-conteneurs

Avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est souvent décalée aux ¾ arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double coque, de deux mètres d'épaisseur.

Les navires post-Panamax

La taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les grues des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines) et le nombre de conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume).

Les navires multifonctions

Il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros...) puissent emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour décharger les deux types de cargo en même temps.

Les porte-conteneurs rapides

L'intérêt pour la vitesse a récemment refait surface. Différents concepts sont étudiés :

• les coques "wave-piercing" (perceuses de vague), où la proue est inversée et arrondie à la manière d'un sous-marin. Cependant, la coque doit rester fine, ce qui réduit la capacité.
• les multicoques, en particulier trimarans et pentamarans, pour augmenter la capacité de stockage sur le pont en gardant des coques fines.
• les navires à effet de surface ou les coques planantes, mais avec une capacité alors très limitée.

Le Los Angeles Express, un Post-Panamax de 6750 EVP

Le Pauline Russ, combiné roulier / porte-conteneurs

Opération [modifier]

Flotte mondiale [modifier]

La flotte mondiale comprenait 3 500 porte-conteneurs au début 2006^[1], pour une capacité totale de 8,1 millions d'EVP ; ce chiffre n'inclut toutefois que les porte-conteneurs cellulaires et exclut les cargos polyvalents ou les reefers capables de transporter des conteneurs. La flotte s'était ainsi accrue de 8,9 % (en termes de nombre de navires) - 13,3 % (en termes de capacité) en un an. La taille moyenne, elle aussi en augmentation, se situait à 2 324 EVP.

Armateurs : les alliances [modifier]

En 1969, l'itinéraire Europe-Australie/Nouvelle-Zélande est ouvert au transport par conteneurs avec des navires de la 2^e génération (service ANZEC). Cette ligne est alors assurée conjointement par les armements Hapag-Lloyd (Allemagne), OCL du Royaume-Uni (union de cinq gros armements britanniques), Associated Conteneur Transportation (ACT) du Royaume-Uni, Royal Nedlloyd des Pays-Bas, Australian National Line et Shipping Company de Nouvelle-Zélande.

La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été "conteneurisée" en 1968 par les grands armements.

• En 1971 la première grande alliance, le service Trio, est créée par des armements de trois pays. C'est sur cette ligne que les porte-conteneurs les plus grands et les plus rapides, de la 3^e génération, sont déployés entre novembre 1971 et juillet 1973. Ce service est créé par les armements NYK/Japon (3 puis, à partir de 1976, 4 navires), Mitsui-OSK au Japon (2, puis à partir de 1977, 3 navires), Hapag-Lloyd/Allemagne (4, puis à partir de 1981, 5 navires), OCL/Royaume-Uni (5, puis à partir 1989, 7 navires) qui a été reprise par la suite par P&O et Ben Line-Ellerman du Royaume-Uni (3 navires). Le service Trio est dissout début 1991, bien que Hapag-Lloyd et NYK continuent aujourd'hui encore à travailler ensemble ainsi qu'avec d'autres d'armements.
• Le deuxième groupement est le Scandutch créé par les armements W. Wilhelmsen de Norvège, East Asiatic Company (EAC) du Danemark, Brostroem de Suède et Royal Nedlloyd des Pays-Bas. L'armement français CGM est entré dans le groupement en 1973 ainsi que la Malasyan Intern. Shipping Company. Cette alliance est également dissoute en 1991.
• La troisième alliance, le service ACE' (Asian Container Europe), est créée en 1975. Elle regroupe les armements K-Line du Japon, Orient Overseas Container Line (OOCL) de Hong-Kong, Neptune Orient Line (NOL) de Singapour et la Compagnie maritime belge (CMB) de Belgique.
• Entre 1991 et 1996 une alliance est créée entre Maersk-Line et P&O.
• Le service BEN EAC n'a existé qu'entre 1991 et 1993. Il réunissait trois armements scandinaves ainsi que la Ben Line et Ellermann. Le service BEN EAC a été repris complètement en 1993 par l'armement Maersk-Line.
• À partir de 1996, le numéro un de l'armement mondial Maersk passa un accord avec l'Américain Sealand. La synergie est si forte que Maersk a aujourd'hui pratiquement complètement repris l'armement américain.
• De 1996 à 2001 fut créé la Global Alliance qui unissait les armements Hapag-Lloyd, NYK, NOL et P&O. Royal Nedlloyd y a adhéré en 1997 après sa fusion avec P&O.

A partir de 1977, l'itinéraire Afrique du Sud s'est ouvert au transport par conteneurs ; le service SAECS est alors fondé par les armements allemands Africa Linien, Hbg., Compagnie maritime belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (plus tard P&O) et Safmarine (Afrique du Sud). La ligne est desservie par 9 porte-conteneurs modernes de 2 400 EVP dotés de moteurs diesel 2 temps. Ce service est aujourd'hui toujours en place avec les armements Maersk-Sealand, Safmarine, P&O Nedlloyd (encore en janvier 2006), CMA-CGM et Deutsche Afrika Linie. Mitsui-OSK Lines doit s'intégrer à partir de février 2006 à ce service.

Les alliances actuelles sont :

• Grand Alliance qui regroupe Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd (jusqu'en janvier 2006) et Malaysian intern. Shipping Corp (MISC).
• New World Alliance comprenant les armements APL/nol, Hyundai Merchant Marine, Mitsui-OSK Line ; en septembre 2005, l'accord a été reconduit pour sept ans. À partir de janvier 2006 une coopération existe avec la Grand Alliance.
• CKYH qui regroupe COSCO/Chine, K-Line/Japon, Yangming/Taiwan, et Hanjin/Corée du Sud.

Les grands armements, travaillent de manière autonome sur le plan mondial.

Les principaux armements de porte-conteneurs [modifier]

(chiffres au 1^er mai 2005)

1. Maersk (avec Safmarine) (Danemark) : 387 navires d'une capacité de 1 036 600 EVP auxquels il faut ajouter P&O Nedlloyd après leur fusion en février 2006. Maersk-Sealand a repris son ancien nom de Maersk Line après cette dernière fusion
2. MSC (Suisse) : 257 navires d'une capacité de 681 334 EVP.
3. CMA-CGM (France) : 244 navires avec une capacité de 500 000 EVP.
4. Hapag-Lloyd (Allemagne) : 51 navires avec une capacité de 281 722 EVP plus CP SHIP disposant de 195 200 EVP.
5. Evergreen Marine (Taiwan) : 153 navires avec une capacité de 439 538 EVP.
6. Cosco (Chine) : 118 navires avec une capacité de 289 900 EVP.
7. China Shipping Container Line (CSCL) (Chine) : 111 navires avec une capacité de 290 089 EVP.
8. NYK Line (Japon) : 108 navires avec une capacité de 212 900 EVP.
9. APL (avec NOL) : 99 navires avec une capacité de 315 879 EVP.
10. P&O Nedlloyd : 162 navires d'une capacité de 460 203 EVP a été repris par Maersk.

Constructeurs [modifier]

Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de 7000 EVP), on trouve les chantiers :

• Odense Steel Shipyard, Danemark, propriété du groupe Maersk
• Hyundai Heavy Industries, Corée du Sud
• Samsung Heavy Industries, Corée du Sud
• Daewoo Heavy Industries, Corée du Sud
• IHI. Kure, Japon
• Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japon

Architecture [modifier]

Problèmes architecturaux [modifier]

Vue d'une étrave typique, en l'occurrence celle du Cosco Brisbane, en chantier à Hambourg

Un des principaux problèmes des porte-conteneurs est leur stabilité, puisque la cargaison est stockée parfois très haut. Pour contrebalancer le poids en hauteur, le double fond est souvent rempli d'eau de ballast.

Sur les grands navires, des problèmes structurels surviennent, dus à la grande longueur. La plupart des porte-conteneurs possédant une hélice unique, la torsion génère de grandes contraintes sur le quart avant. À l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques de l'hélice.

Un problème typique de ces navires est le roulis rythmique, se manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les formes évasées de la proue générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de tangage deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales. À l'heure actuelle, les seuls véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et au niveau des écoutilles.

Équipement [modifier]

Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en route. Il existe souvent des endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux.

Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent soit de multiples grues classiques, soit d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont en général dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont disponible, et ont alors besoin des grues du port.

Machinerie [modifier]

L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un moteur Diesel deux-temps entraînant une hélice unique. La salle des machines est située aux ¾ arrière. Sur les navires plus petits, des moteurs quatre-temps et, parfois, une double hélice, peuvent être trouvés. La salle des machines est alors à l'arrière.

Les salles des machines ont des arrangements et équipements plutôt classiques. La production d'éléctricité est assurée par des générateurs Diesel.

Derniers développements techniques [modifier]

Proue d'un porte-conteneurs de la MSC

Actualisé en 2005.

• Les plus grands porte-conteneurs aujourd'hui peuvent transporter 11 000 EVP.

• Le 29 avril 2005, le Colombo Express de l'armement Hapag-Lloyd a entamé son premier voyage au départ de Hambourg. Il a été lancé le 31 mars 2005 au chantier Hyundai Heavy Industries (Ulsan, Corée du Sud), premier d'une série de huit 8 750 EVP construits pour Hapag-Lloyd. Ces navires sont propulsés par un moteur diesel de type Man-B&W 12K98ME de 93 500 CV. Ce type de moteur désigné par les lettres "ME" applique de manière incomplète la technique du Common-Rail, dans la mesure où les différents cylindres ne sont pas alimentés par une canalisation à haute pression de combustible commune (Common Rail), mais de manière conventionnelle, chaque cylindre disposant de sa propre pompe à combustible. Le système hydraulique toutefois est commun et est commandé de manière centralisée. Ces navires ont des raccordements pour 730 conteneurs frigorifiques.

• L'armateur Claus-Peter Offen a commandé en 2003 à Samsung Heavy Industries 9 porte-conteneurs de 9 200 EVP chacun. Ils ont une longueur hors-tout de 336,7 m, une largeur de 45,60 m, une hauteur de côté 27,20 mètres et leur tirant d'eau est de 15 mètres maximum. La propulsion est assurée par un Diesel 12K98MC de Man-B&W avec une puissance de 68 640 KW / 93 500 CV à 25 nœuds. Pour la première fois, un porte-conteneurs atteint la largeur de 45,60 m, permettant ainsi de mettre sous le pont dans 10 cales, 16 conteneurs côte à côte et sur le pont 18 conteneurs au lieu de 17.

• COSCO a commandé en janvier 2005 quatre porte-conteneurs au chantier Hyundai Heavy Industries de 10 000 EVP. La longueur est de 349 m pour une largeur de 45,60 m. En mai 2005, COSCO a commandé quatre autres porte-conteneurs de 10 000 EVP au chantier naval de Cosco-khi Nantong. La livraison de tous ces navires doit débuter en 2008.

• Maersk-Sealand a commandé mi-2004 au chantier naval Odense Steel Shipyard 14 grands porte-conteneurs auxquels ont été ajoutés 6 navires, les deux derniers devant être livrés en 2011. Ils ont pour la première fois un moteur Diesel Common-Rail de 12 cylindres de type Sulzer 12RT-flex96C développant 93 400 CV. En juin 2005, on a appris que les caractéristiques des navires à livrer à partir de 2006 avaient été modifiées et que les navires devraient être considérablement plus grands. Pour ces navires, Maersk-Sealand aurait commandé des moteurs de 14 cylindres de type Man-B&W 14K98MC développant 108 900 CV en Corée.

• À l'exception de l'armement Maersk-Sealand, on n'attend pas avant 2010 de navires de la classe de 12 000 EVP, car, d'une part les chantiers navals tournent aujourd'hui à plein régime, et que d'autre part il existe des goulots d'étranglement pour la livraison des moteurs de grande taille. Une commande effectuée en 2005 ne sera pas livrée avant 2010. Tous les grands terminaux de conteneurs ont déjà commandé des grues à conteneurs avec une portée pouvant aller jusqu'à 64 mètres permettant de décharger des porte-conteneurs de 55 mètres de large (22 conteneurs côte à côte). Quelques nouveaux terminaux en eau profonde sont en construction comme par exemple le nouveau terminal A. P. Møller à Los Angeles (USA) et à Salalah (Oman). En Allemagne, il y a un plan bien avancé (début des travaux en 2006) de construction d'un terminal de conteneurs pouvant accueillir des navires avec plus de 12 000 EVP et offrant 16,50 m de profondeur.

En septembre 2005, 43 porte-conteneurs de plus de 9 000 EVP sont commandés dans le monde entier.

Propulsion [modifier]

• Les porte-conteneurs de première et deuxième générations avaient des propulsions comportant un seul arbre d'hélice. Les navires de la 3^e génération (construits entre 1971 et 1981) étaient conçus initialement pour naviguer à des vitesses de 27 à 28 nœuds. Pour y parvenir, des propulsions à deux voire trois arbres d'hélices (diesel ou turbines) étaient nécessaires. Le premier Super-Panamax à arbre d'hélice unique fut commandé en 1980, lorsque les premiers moteurs diesel de 50 000 CV furent disponibles, permettant ainsi d'éviter la présence de plusieurs moteurs, solution plus coûteuse. À partir de la fin des années 1970, presque tous les porte-conteneurs propulsés par des turbines ont été ré-équipés en Diesel, conséquence d'un prix de pétrole élevé et de la renonciation aux vitesses très élevées de 28 nœuds. Les commandes de navires à deux arbres hélices ont à cette époque été converties en navires à un seul arbre, comme par exemple les quatre navires d'Hapag-Lloyd de la série Hamburg Express. La vitesse moyenne de presque tous les grands conteneurs s'est alors fixé à 24 nœuds, contre environ 25 nœuds aujourd'hui.

• Les moteurs Diesel les plus utilisés sont des 12-cylindres 2 temps de type Man-B&W 12K98ME/MC développant 94 000 CV à 94-104 tours-minutes et de type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail développant 93 400 CV à 100 tours/minutes.

• Les deux fabricants offrent aussi ces moteurs dans une version 14 cylindres, Man-B&W disposant du moteur diesel K108ME de 12/14 cylindres de 108 cm de diamètre.

• Le plus grand problème actuel concerne la propulsion du futur 12 000 - 15 000 EVP. Les armateurs ne sont intéressés par cette taille de porte-conteneurs que si elle est source d'économie. Dans ce contexte il est très important d'atteindre la vitesse de 25 nœuds, plus des réserves. Avec un tel tonnage, il est nécessaire de remplacer le moteur diesel à 12 cylindres en ligne fournissant donc 90 000 à 93 000 CV par un moteur allongé à 14 cylindres. De tels moteurs, fournissant environ 117 000 CV, ont déjà été mis au point par Man-B&W et Sulzer et leur construction est possible. Le problème est l'hélice qui doit mesurer entre 11 et 11,5 mètres de diamètre et peser environ 120 tonnes, pour pouvoir transmettre la puissance accrue du moteur tout en maintenant le même régime du moteur (de 94 à 104 tours/minutes). Avec une taille d'hélice de 10 mètres, on est aujourd'hui à la limite de ce qui est envisageable. L'alternative serait un navire à 2 arbres avec 2 moteurs diesel. Tous les armements ont jusqu'à présent repoussé cette solution parce qu'elle génèrerait des coûts accrus, les moteurs et les hélices étant aujourd'hui la partie la plus coûteuse du navire.

Exemples de navires [modifier]

Article détaillé : Liste des plus grands porte-conteneurs.

Le CMA CGM Balzac à Zeebrugge en Belgique

Navires :

• Emma Maersk
• Atlantic Champagne
• Colombo Express
• CMA CGM Otello

Horaires [modifier]

La page Horaires de porte-conteneurs de la CMA-CGM permet d'illustrer le temps de trajet et de séjour au port sur deux des lignes utilisées par la CMA-CGM.

Sources [modifier]

Références générales [modifier]

• (en) Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions]
• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Containerschiff ».

Notes [modifier]

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