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高速鉄道（こうそくてつどう）とは、主に200km/h以上の速度で走行できる鉄道システムを指す。車輌やインフラなどの個々の要素を意味する場合もあるが、それらの要素を組み合わせた、一つの「システム」を意味することも多い。

[編集] 高速鉄道の定義

日本では当初、都市交通の整備の際に地下鉄やモノレール、それに新交通システムなどを「路面電車（市電）より高速の交通機関」という定義づけをしたことから、それらの運営事業体が「高速鉄道」「高速交通」などといった「高速」をつけた名前を採用することがあった。法的にも都市計画法では都市施設の一つとしてこれらを「都市高速鉄道」と称している。（ex.東京高速鉄道→帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）、東葉高速鉄道、東京臨海高速鉄道、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、名古屋臨海高速鉄道、大阪高速鉄道、神戸高速鉄道、北九州高速鉄道など）。

新幹線整備計画に伴い制定された全国新幹線鉄道整備法第2条では、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。新幹線を法律で定義しているのは、在来線とは異なる運転規則や構造規則（いずれも省令）が必要なため。また、路線建設の際の勾配、曲線などの設計値も定められている。

国際的な定義でも、UIC（国際鉄道連合）で最高速度250km/h以上で走行する列車^[1]を 指し、高規格化された在来線のみを走行する場合でも、これに相当する。専用の高速新線を建設する場合は、インフラ部分が250km/hでの走行に耐えうる 基準を要求している。また、一部の国、メディアでは300km/h以上を高速鉄道としている。UICの定義によれば、「高速鉄道」とは、車輌・インフラ・ 運用など、「システム」を構成する全ての要素のコンビネーションによってもたらされるものであるとしている^[2]。このことから、マスメディアでフランスのTGVやドイツのICEなどの高速鉄道を○○（国名）版新幹線と紹介することもあるが、新幹線はインフラ・信号・車両・経営・運営・保守・財務・マネジメントのすべてを高度に統合したシステムの名称であり、高速鉄道の一種とみるのが正しい。また、磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）も、高速鉄道に含まれると考えられる。

[編集] 最高速度

高速鉄道の最高速度記録の歴史も参照

[編集] 世界の高速鉄道の営業最高速度（鉄輪式）

• 320km/h
  • TGV（フランス^[3]）
  • ICE（ドイツ^[4]）
• 300km/h
  • 新幹線（日本/JR西日本500系、JR東海･JR西日本N700系）^[5]
  • AVE（スペイン^[6]）
  • ユーロスター（イギリス・フランス・ベルギー^[7]）
  • タリス（フランス・ベルギー・オランダ・ドイツ^[8]）
  • ユーロスター・イタリア（イタリア）
  • KTX（韓国^[9]）
  • 台湾高速鉄道（台湾^[10]）
• 250km/h ソコル（ロシア^[11]）
• 240km/h アセラ・エクスプレス（アメリカ^[9]）
• 220km/h EUROMED（スペイン^[9]）
• 210km/h X2000（スウェーデン）
• 200km/h
  • TGS（フランス）
  • チザルピーノ（イタリア・スイス）
  • インターシティー・ユーロシティ（ドイツ）
  • IC2000（スイス）
  • タルゴ200（スペイン）
  • タルゴ・エリプソス（スペイン・フランス^[12]）
  • 中国高速鉄道（中国^[13]）

[編集] リニアモーターカーの営業最高速度

• 上海トランスラピッド 430km/h（中国）^[14]

[編集] 各国の高速鉄道開業年

• 1964年 日本 （新幹線を開業させたのを皮切りに、各国で続々と導入例が現れ運行区間を拡大させている。）
• 1974年 ソ連 （当時ER200型。現在のソコル運転区間。同路線において現在更なる高速鉄道が建設中）
• 1976年 イギリス (ICT125/ICT225/Virgin Voyager/Virgin Pendolino)
• 1978年 イタリア （ディレティッシマがミラノ～フィレンツェの一部区間で開業）
• 1981年 フランス （TGV、高速新線はLGV）
• 1991年 ドイツ （ICE、高速新線はNBS）
• 1992年 スペイン （AVE他にイタリアからETRベースのAralis、AVEの広軌版のEURO Medなどもある。）
• 1993年 スウェーデン （X2000、ストックホルム近郊に高速新線がある。）
• 1995年 フィンランド （ペンドリーノ S220：イタリアのETR460がベース）
• 1996年 スイス (ICN)
• 1997年 ベルギー （国内の高速新線HSL 1（ブリュッセル～フランス国境）、2002年にはHSL 2（ブリュッセル～ルーベン～リエージュ～ドイツ国境））が開通、1994年から乗り入れていたTGVとユーロスター、タリスが速度向上を果たした。）
• 1998年 中国 （広深港高速鉄道の本土側（深圳～広州間）にスウェーデンからX2000「新時速」を導入）
• 1999年 アメリカ （アセラ・エクスプレス：フランスのTGV技術が使われている。）
• 1999年 ノルウェー （シグナチュール）
• 1999年 ポルトガル （アルファ・ペンドゥラール：イタリアETR460がベース）
• 2000年 スロベニア （ETR310：イタリア製）
• 2004年 韓国 （フランスのTGV/LGV技術を導入して高速鉄道KTXの部分開業を果たした）
• 2007年 台湾 （台湾高速鉄道：日本の新幹線車両の台湾仕様を導入（台湾新幹線））
• 2007年 トルコ部分的に開業イスタンブール～アンカラまで予定、まだ建設中。更に延伸の予定[1]

[編集] 高速鉄道の戦略など

高速鉄道は、世界の鉄道業界においては、莫大な建設財源などの問題はあるものの、中長期的には非常に有望な市場であり、特に東ヨーロッパや北アメリカ、BRICs諸国では、今後、大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも、潜在需要は少なくない。

この市場を制覇すべく、日本・ドイツ・フランス・イタリアなどのいわゆる「鉄道先進国」は、高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。

その一方で高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、一言で言えば「国の知的財産」である。そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、日本に限らず各国とも、積極的な受注戦略を立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討されている。

高 速鉄道は、技術力が必要なのはもちろんだが、それだけでなく、高速鉄道の需要が存在するかどうかも重要な要素である。即ち、小規模な国家や、人口 密度の低い国、あるいは、都市間流動の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の自国開発は事実上困難である（例えば、オランダ・ベル ギー・アメリカなど）。

また、高速鉄道は、前述の通り、数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムである。そのため、海外か ら導入した技術を基にして、自国独 自の高速鉄道を短期間で開発することは、不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化する必要や、鉄道の 運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い年月を要する。即ち高速鉄道とは、他国の技術をコピーして、短期間で自国技術として開発できるようなシステムではない。

日本・ドイツ・フランスのような国々が、完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。

[編集] 高速鉄道の対象地域

パリとリヨンを結ぶTGV南東線は1978年から1988年にかけて建設された。原型は270 km/hだったが、LGVの開業時には300 km/hまで高められた。

Taiwan's [台湾高速鉄道の700Tは300 km/hで走行する。

フ ランスと日本、アメリカによって認識された初期の対象地域はフランスではパリとリヨン、日本では東京と大阪、アメリカでは高密度地域を想定してい た。アメリカ唯一の高速鉄道であるアセラはボストン、ニューヨーク、ワシントンD.C間の北東回廊を振り子車両で運行し、専用軌道での速度は240 km/hに達する。

ヨーロッパ、韓国、日本において特筆すべきは地下鉄と鉄道と高速鉄道が継ぎ目が無く接続されている事である。都市間輸 送における需要の高まりにより アメリカに於いて道路と共用できない自動車用の社会資本の導入に於いて乗客数が少ない為、困難に直面している事がわかる。(人々は街中でも旅行にも自動車 を使いたがる)

日本では都市間輸送において人口毎の利用者数が多いため、鉄道以外では需要に対応できない。これまで新幹線で60億人輸送した^[15]。フランスでは2003年までに10億人を輸送した^[16]。一方、世界中の22685機の航空機では2006年に21億人を輸送した。

カリフォルニア高速鉄道ではサンフランシスコ湾地域とサクラメントからロサンゼルスとサンディエゴ線までの輸送を想定している。テキサス高速鉄道ではテキサスに革新的な高速鉄道とマルチモーダル交通回廊の構築を構想中である。会社はテキサス中部とブラゾス急行回廊を繋ぐ為に開発する。

後の高速鉄道であるLGVアトランティック、LGV Estやドイツの多くの高速鉄道では多くの中規模の都市の在来線への乗り入れを前提として設計されている。

フ ランスでは高速鉄道の副次的効果として以前は隔離されていた地域の投資が活性化した。マドリッド-セビリア線、アムステルダム-グロニンゲン線の ようにいくつかの高速鉄道の新線は計画にあらかじめ盛り込まれている。以前は大都市に対して閉ざされていた街は人口増加が見られるかもしれないが、殆どの 場合、人口が減少する。地域経済に影響を与える。

建設開始から5年、1964年、日本で最初の高速鉄道が開通した。フランスのTGVは計画が1966年に立てられ建設は1976年に始まった。

[編集] これからの建設計画など

• 英国- 2005年6月2日、CTRL国内路線で運行する高速車両において、A-trainで臨んだ日立と契約を結んだ。2005年からトランスラピッドタイプの磁気浮上式鉄道の導入計画も浮上している。

• ロシア - 2006年5月、モスクワ～サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両の納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ～ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。

• オランダ・ベルギー - 2007年にはオランダのスキポール～ロッテルダム～ブレダ／ベルギー国境までの高速新線HSL-Zuid（nl:HSL-Ziudを参照）とベルギーのブリュッセル～アントワープ～オランダ国境を結ぶLGV-Nord（en:HSL_4を参照）が完成し、乗り入れているタリスが大幅に速度向上する予定である。

• 中国 - 中国本土の鉄道では、北京～上海間の高速鉄道構想があり、日仏独加の受注合戦が熾烈を極め、最終的に全ての国が受注し、日本及びカナダの車両は既に納品されている。尚、今後は今回得た技術を基に自国生産を行う予定としている。

• 米国 - カリフォルニア High Speed Rail Authority による全長1127kmの鉄道建設計画が1996年に州政府によって策定された。建設には90億ドルの州債が発行されるため、2008年11月の総選挙で その是非について問われる。TGVタイプの車両の導入が検討されており、ロサンゼルスのユニオン駅とサンフランシスコのTransbay Terminal間を2時間半で結ぶ事になる。その他、MDPなど、ニューヨーク_ボストン_ワシントンDC、アナハイム_ラスベガスなどに磁気浮上式鉄道の建設計画がある他、テキサス州～フロリダ州ルートに、カナダのBombardierのジェット・トレインを建設する構想がある。

• カナダ - トロントからモントリオールを経由して、ケベックまでを、TGVとフランスのターボ・トレイン技術を基に製作されたジェットトレイン（最高速度300km/h）の建設計画がある。

• メキシコ - メキシコシティ～グアダラハラまで3時間で結ぶ計画がある。

• ブラジル - サンパウロ～リオデジャネイロまでを270km/hの高速鉄道で結ぶ計画を進めている。

• アルゼンチン - 首都ブエノスアイレス～ロサリオ～コルドバ間約710kmを結ぶ高速鉄道計画があり、2007年に行われた入札でアルストム社を中心としたフランスのコンソーシアムが優先交渉権を獲得^[17]。TGV-Duplexをベースとした車両が採用される予定。

• クロアチア - ボトヴォ～リジェカまでを200km/hの高速鉄道で結ぶ計画を進めている。
• サウジアラビア - ジッダ～リヤドまでの450km、メッカ～マディーナまでの444kmを高速鉄道で結ぶ計画を進めている。
• インド - ニューデリー～ムンバイ他複数の高速鉄道計画を進めている。
• トルコ - イスタンブール～アンカラまでを高速鉄道で結ぶ計画を進めている。
• イスラエル - エルサレム～テルアビブまでを所要時間28分(現行75分)の高速鉄道で結ぶ計画を進めている。
• イラン - テヘラン～エスファハーン他複数の高速鉄道計画を進めている。
• パキスタン - ラーワルピンディー～ラホールまでを200km/hの高速鉄道で結ぶ計画を進めている。

• その他 - ベトナム（ベトナム高速鉄道）、シンガポール・マレーシア間、モロッコ、アルジェリア、南アフリカ等に高速鉄道の建設計画がある。なおドイツのバイエルン州ではトランスラピッドの建設が計画されていたが、2008年4月に中止が決定された[2]。

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