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| Forme juridique : |
S.A.S. |
| Création : |
1970 |
| Dates clés : |
1972 Casa rejoint le consortium,
1979 British Aerospace rejoint le consortium,
2001 Passage du G.I.E. à une S.A.S. |
| Slogan : |
Setting the standards |
| Siège social : |
Blagnac  France |
| Personnes-clés : |
Thomas Enders |
| Secteurs d’activités : |
Aéronautique |
| Produits : |
A320, A330, A340, A380, Beluga, A400 M, A350-XWB |
| Société mère : |
EADS |
| Filiales : |
Airbus Central Entity,
Airbus France,
Airbus UK,
Airbus Deutschland,
Airbus España,
Airbus North America,
Airbus China,
Airbus Japan,
CIMPA |
| Effectif : |
56 000 (2006) |
| Chiffre d’affaires : |
26 Md€ (2006) |
| Résultat net : |
-572 M€ (2006), +1,68 Md€ (2005) |
| Site Web : |
http://www.airbus.com |
Airbus est le principal constructeur aéronautique européen. C'est une filiale à 100% du groupe industriel EADS. Elle conçoit, développe, construit, vend et assure le support technique après-vente des avions du même nom.
L'avionneur est en concurrence avec l'américain Boeing.
Création d'un GIE [modifier]
Le consortium de constructeurs aéronautiques européens comprenait à sa création le 18 décembre 1970, sous forme d'un GIE, l'Aérospatiale (France) et la Deutsche Airbus (Allemagne). L'Aérospatiale résultait de la fusion récente de Sud-Aviation et de Nord-Aviation, tandis que Deutsche Airbus regroupait Messerschmitt-Bölkow-Blohm et VFW-Fokker. Malgré le retrait du Royaume-Uni, Hawker-Siddeley conserve la sous-traitance des ailes.
CASA (Espagne) a rejoint le G.I.E en 1971 pour développer l'Airbus A300, qui vola pour la première fois le 28 octobre 1972.
British Aerospace adhéra au consortium en 1979, à l'époque où Airbus avait une flotte de 81 avions seulement en service. La participation des Etats-membres du consortium était alors la suivante : 38 % pour les Allemands et les Français, 20 % pour les Britanniques et 4 % pour les Espagnols. Belairbus (Belgique) et Fokker (Pays-Bas) participent à certains programmes Airbus.
Les avions clés d'Airbus [modifier]
En 1988, Airbus sortit l'A320, le premier avion civil à commandes de vol électriques, une fonctionnalité très controversée initialement, notamment grâce à l'expérience accumulée sur Concorde. C'est le premier avion de sa catégorie (narrow body ou single aisle, c'est-à-dire à fuselage étroit ou un seul couloir de 150 places environ) conçu après le Boeing 737 qui date des années 60 et c'est maintenant l'avion de ligne le plus produit dans le monde.
La famille A330-A340 est ensuite venue compléter la gamme par les long-courriers mis en service à partir de 1992.
Célébration de l'A380 sur la Place du Capitole à Toulouse
Le lancement du développement de l'A380 à la fin de 2000 poussera à la transformation de la structure juridique d'Airbus.
Le 27 avril 2005, à 10h29, l'A380 a décollé pour la première fois de l'aéroport de Toulouse.
Transformation en une société intégrée [modifier]
En 2001, suite à la consolidation de l'industrie aéronautique européenne, le consortium devient une société intégrée, détenue à 80 % par EADS, premier groupe européen du secteur et 20 % par BAE, deuxième groupe européen.
En septembre 2006, EADS a racheté à British Aerospace ses 20 % détenus dans le capital d'Airbus. Fin janvier 2007, l'hebdomadaire "Capital" annonçait que la Russie négociait une prise de participation de 20 % de l'avionneur européen, via une banque ou une société d'Etat russes (voir Vnechtorgbank et OAK).[1].
Difficultés récentes, défis à relever [modifier]
Suite aux difficultés financières du groupe, le français Louis Gallois, à la tête de l'entreprise depuis le 9 octobre 2006, a présenté un plan de restructuration ("Power 8") en février 2007. Ce plan avait été préparé par le précédent Président exécutif (CEO) d’Airbus, Christian Streiff, qui avait démissionné 100 jours après sa prise de fonction[2].
Un rapport de la commission des affaires économiques du Sénat, publié en juin 2007, présente la situation de l'entreprise et examine les voies de son redressement[3].
Dirigeants d'Airbus industrie [modifier]
Administrateurs-gérants [modifier]
- Roger Béteille : 1975
- Bernard Lathière
- Jean Pierson : 1985 - avril 1998
- Noël Forgeard : avril 1998 - juillet 2001 (ensuite comme CEO)
Présidents-directeurs généraux [modifier]
Airbus aujourd'hui [modifier]
La gamme des avions Airbus [modifier]
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… au plus long… : A340-600
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… à Beluga, ayant le plus grand volume interne…
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… en passant par le plus gros: A380
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Pour simplifier, les avions civils Airbus sont répartis en 5 familles :
- celle des premiers Airbus, les A300 (sortis en 1972) et A310 qui en sont dérivés, premiers biréacteurs à large fuselage au monde, qui ont inspiré les biréacteurs B767 et B777 de Boeing, et qui ne sont plus commercialisés depuis 2007
- les biréacteurs A318, A319, A320, A321, best sellers constituant la famille A320 de monocouloirs
- les biréacteurs A330 et quadriréacteurs A340 conçus en même temps, et utilisant de nombreux éléments en commun
- le très gros porteur A380, quadriréacteur de 555 à 853 places (1er vol en 2005, 1re livraison 15 octobre 2007)
- les futurs très longs courriers A350, qui sortiront 5 ans plus tard que leurs concurrents Boeing B787 qui connaissent un succès historique.
Airbus a depuis quelques années élargi sa gamme à des avions militaires :
- les multirôles MRTT ravitailleurs, dérivés des biréacteurs A310 et des A330, et déjà sélectionnés par six pays, dont quatre non européens : Australie, Canada, Arabie saoudite et Emirats Arabes Unis. L'A330 MRTT pourrait prochainement être choisi par l'US Air Force
- l'Airbus A400M de transport, commandé (192 exemplaires) par 6 pays européens et 3 autres pays, et dont le premier vol est prévu en 2008.
Prise de commandes, livraisons [modifier]
Fin juin 2007, Airbus avait livré 4 795 avions à près de 250 clients et 7 720 avions lui ont déjà été commandés. Soit 2 925 avions à livrer, et plus de 5 années de production. Au top des ventes, on retrouve la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321) avec 5 327 avions commandés.
Pour sa 30e année, Airbus aura surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, livrant 378 appareils soit 56,6% du marché mondial. Cependant, le parc existant de Boeing reste toujours le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell-Douglas (société intégrée à Boeing en 1997).
L'année 2006 est cependant plus difficile et en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial[4]: en 2006, l'avionneur européen a pris 824 nouvelles commandes contre 1111 en 2005. En tenant compte des annulations de contrats pendant l'année, le montant net est de 790 appareils contre 1055 en 2005. Dans le même temps Boeing a engrangé 1044 commandes contre 1002 un an auparavant.
Cette faiblesse doit cependant être relativisée pour deux raisons, dont la deuxième est temporaire :
- Airbus réalise en 2006 sa deuxième meilleure année en termes de ventes d'avions depuis ses débuts.
- Airbus reste l'avionneur ayant livré le plus d'appareils en 2006, avec 434 livraisons contre 398 pour Boeing. Cela s'explique par le délai incompressible (jusqu'à plusieurs années) entre la commande par une compagnie aérienne et la livraison effective de l'avion. Airbus ayant été premier pendant 5 ans continuera à livrer plus d'appareils que Boeing pour quelque temps.
Sites de conception, de fabrication [modifier]
Airbus est à présent une entreprise totalement intégrée, formée de 5 "NatCos" (National Companies) :
La conception des appareils et de leurs éléments se fait sur les mêmes sites que les sites de fabrication, par spécialité. De plus des centres de conception existent à Wichita (Kansas, États-Unis) et à Moscou (Russie).
La plupart des principaux constructeurs aéronautiques sont des sociétés multinationales, et il n'est pas inhabituel pour elles d'avoir des usines sur des sites très éloignés. Airbus, cependant, est unique dans le fait que c'est une société européenne née de la fusion des entreprises aérospatiales majeures françaises, britanniques, allemandes et espagnoles. La localisation géographique des différents sites de l'entreprise est moins un problème pratique et de coût qu'un sujet d'intérêts nationaux et de fiertés nationales.
En conséquence, chacun des partenaires d'Airbus fabrique une partie de l'avion, qui nécessite d'être transportée dans un site d'assemblage final, afin d'y assembler l'avion complet. Les détails varient d'un modèle à l'autre, mais l'organisation habituelle est de fabriquer les ailes en Grande Bretagne, l'empennage en Espagne, le fuselage en Allemagne, et le nez et le tronçon central en France (voir détails ci-dessous).
Le tout est assemblé soit à Toulouse soit à Hambourg. La cabine des avions en état de vol doit ensuite être personnalisée pour la compagnie cliente, c'est ce qu'on appelle l'aménagement commercial, c'est-à-dire sièges, toilettes, cuisines, compartiments à bagages, revêtement intérieur, systèmes électroniques d'éclairage et de communication, etc.
Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens et entretient des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Dès l'origine, la langue de travail dans le consortium a été l'anglais, limité à un vocabulaire essentiellement technique d'environ 5000 mots. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen :
- les ailes à Filton et Broughton (Royaume-Uni),
- l'avant et l'arrière des fuselages à Nordenham, Varel, Brême et Hambourg (Allemagne),
- les nez et la partie centrale des fuselages à Toulouse, Saint-Nazaire, Nantes et Méaulte (France),
- les empennages verticaux à Stade (Allemagne),
- les pylônes et nacelles des réacteurs à Toulouse-Saint-Éloi (France),
- les stabilisateurs horizontaux et certaines sections de l'A380 à Getafe, Illescas et Puerto Real (Espagne)
avec également des composants venant d'autres régions du monde entier.
Sites d'assemblage [modifier]
L'assemblage final ne représente que 5% de la valeur ajoutée totale des avions, mais a une forte valeur symbolique.
Selon les avions et leurs variantes, l'assemblage est jusqu'à présent effectué à :
Le plan Power 8 prévoit cependant une spécialisation des sites d'assemblage :
- Hambourg pour toute la famille A320 (A318, A319 et A321)
- Toulouse pour les A380 et futurs A350.
L'A400M sera, quant à lui, assemblé en Espagne, à Séville.
Centres de service-client [modifier]
Airbus a de nombreux centres de services-client, dans 61 pays (Canada, États-Unis, Mexique, Salvador, Brésil, Chili, Argentine, Île Maurice, Afrique du Sud, Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Koweït, Bahreïn, Qatar, Émirats arabes unis, Jordanie, Syrie, Liban, Chypre, Turquie, Grèce, Espagne, Portugal, Italie, France - y compris en Nouvelle-Calédonie, Suisse, Royaume-Uni, Irlande, Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Tchéquie, Danemark, Suède, Finlande, Russie, Ukraine, Azerbaïdjan, Iran, Ouzbékistan, Pakistan, Inde, Bhoutan, Bangladesh, Sri Lanka, Thaïlande, Malaisie, Singapour, Indonésie, Brunéi, Philippines, Viêt Nam, Chine, Taïwan, Japon, Corée du Sud, Australie et Nouvelle-Zélande).
Compétition Airbus-Boeing: Commandes nettes
2002-
2006
En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct.
Les experts industriels reconnaissent désormais à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles sont aujourd'hui dépassés. À titre d'exemple, le Boeing 737 utilise encore des composants conçus dans les années 50.
Boeing a commencé à contre-attaquer avec son 787, dont les premières livraisons pourraient se produire dès 2008 mais aussi grâce aux versions évoluées de ses Boeing 777 qui dominent le marché des gros porteurs et aux commandes soutenues de 737 par les compagnies "low-cost" en 2005.
Le 30 mai 2007, Airbus et la compagnie Qatar Airways ont signé la commande de 80 Airbus A350 pour une valeur de 16 milliards de dollards et le 5 décembre 2005, Airbus et China Aviation Supplies Import & Export Group (CASGC) ont signé un accord pour l'achat de 150 Airbus A320 pour une valeur d'environ huit milliards d'euros. Ce sont les deux plus importantes commandes jamais reçues par Airbus. Les 150 appareils (A319/A320/A321) de CASGC sont destinés à six compagnies : Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines, Sichuan Airlines, Shenzhen Airlines et Hainan Airlines.
Évolution des effectifs [modifier]
Les effectifs de la société Airbus sont répartis dans différentes régions, en Europe pour la plupart.
Pour simplifier, en 2005, ils sont répartis en environ 1/3 en Allemagne, 1/3 en France et 1/3 hors d'Allemagne et de France.
La répartition précise[5] est la suivante :
| Allemagne 38,5% |
Services Centraux 8,1 % |
| France 31% |
Espagne 5,6 % |
| Royaume-Uni 17,7 % |
Autres 1,1 % |
Par activité, la répartition[6] est la suivante :
| Centre d'excellence 52,7 % |
Services clients 6,3 % |
| Programmes aéronautiques 19,6 % |
Systèmes d'information 3,6% |
| Ingénierie 11,5 % |
Autres 6,3 % |
Plan de restructuration Power 8 de février 2007 [modifier]
Le 28 février 2007, Airbus a présenté un plan de restructuration dit "Power 8"[7].
Ce plan[8]prévoit 10 000 suppressions de postes et la cession de plusieurs usines sur 3 ans. Ce qui ramènerait les effectifs de 55 000 en 2005 à 45 000 en 2008.
Ce plan contesté est la cause de nombreuses manifestations surtout au siège social à Toulouse.
Mais "Airbus a déjà atteint la moitié des objectifs d'économies de 300 millions d'euros qu'il s'était fixés en 2007 dans le cadre du plan de restructuration "Power 8"", déclare Louis Gallois le 18 juin 2007, lors du salon aéronautique du Bourget.[9]
Au vu des succès commerciaux enregistrés par l'avionneur au Bourget, les syndicats d'Airbus en Allemagne ont demandé un assouplissement de ce plan. Mais "nous avons plus que jamais besoin de Power 8. Car nous ne soutenons pas la comparaison avec Boeing en termes de coûts. La plus grande erreur que nous pourrions faire maintenant serait de revenir à hauteur de Boeing en termes de revenus mais pas au niveau des coûts", a déclaré le directeur commercial d'Airbus[10].
Power 8 reste indispensable, selon Louis Gallois, "afin d'adapter l'entreprise à la contrainte énorme que représente la faiblesse du dollar. Par ailleurs, les suppressions d'emplois concernent uniquement les postes dits de structure, n'ayant pas de rapport direct avec la production. Parallèlement à ces départs, nous sommes en train d'embaucher sur les lignes de production. L'emploi industriel au sein d'Airbus a ainsi progressé depuis le début de l'année"[11].
Quant aux Français qui craignent de faire les sacrifices tout de suite, alors qu'ils seraient différés en Allemagne où la législation sociale est plus protectrice, Louis Gallois poursuit : "J'ai parfaitement conscience de cette crainte. J'affirme très clairement que les rythmes d'application doivent être similaires dans les différents pays et que nous n'irons pas plus vite d'un côté du Rhin que de l'autre. Je pense d'ailleurs qu'il n'y a pas de volonté de blocage. Dans chaque pays, les partenaires sociaux sont conscients de la nécessité d'un plan de compétitivité"[12].
Selon une étude de l'assureur-crédit Euler Sfac, publiée cette semaine, un salarié français coûte désormais 59% plus cher qu'un américain. La flambée de la devise européenne a annulé tous les efforts de productivité d'Airbus, qui veut aller encore plus loin avec son plan de restructuration Power 8[13].
L'industrie aéronautique française, forte de 120 000 emplois, n'a jamais semblé aussi fragile. "Nous réalisons 76 % de nos achats en Europe. C'est ce que veulent les hommes politiques, mais cela va changer !", avait lancé à la mi-juin l'ancien co-PDG allemand d'EADS, Thomas Enders. Face à la hausse de l'euro, "nous devons soit réduire nos marges soit délocaliser", renchérit Charles Edelstenne, PDG de Dassault et président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas)[14].
Les avions de la gamme Airbus [modifier]
Les avions civils [modifier]
Le premier avion fabriqué par Airbus, l’A300, fut ainsi nommé car il devait transporter 300 personnes en standard. Par la suite, chaque nouveau modèle porta un nom incrémenté de 10 en 10 : A310, A320, A330, A340, les versions raccourcies ou allongées de l’A320 ayant un numéro très proche (A318, A319, A321).
La théorie aurait donc voulu qu’à l’époque de son lancement, l’A3XX prenne le nom d’A350. Mais il fallait marquer l’évènement par un traitement spécial. On proposa « A360 », le chiffre rappelant les 360° d’un tour du monde. Finalement les décideurs optèrent pour A380 : d’une part le 8 rappelait les deux rangées de hublots superposés qui caractérisent l’avion, et d’autre part – et surtout – le 8 est un chiffre porte-bonheur dans la tradition orientale… l’Asie étant le principal marché ciblé par le futur fleuron de l’avionneur.
En octobre 2006, Airbus annonçait que les retards de livraison de l'A380 occasionneraient 2,8 milliards d'euros de pertes d'exploitation cumulées liées jusqu'en 2010[15].
Les avions militaires [modifier]
L’arrivée d’Airbus sur ce marché remonte à 1993, date du lancement de l’A400M, avion de transport nécessaire à la projection de forces.
Mais EADS, maison-mère d'Airbus, ou auparavant ses anciennes parties prenantes nationales (Aérospatiale Matra, Dasa, British Aerospace, Casa), était déjà présente sur ces marchés. Notamment avec CASA, leader mondial sur le marché des avions de transport militaire de petite et moyenne capacité : avions EADS CASA C-212, CN-235 et C-295, dont 700 de ces appareils sont en service auprès de 100 opérateurs dans le monde[16]. L'Armée de l'air espagnole et les forces armées polonaises ont commandé le nouveau C-295 (17 unités), et la Marine des Emirats Arabes Unis a retenu le C-295 ASW avec le système de mission EADS CASA FITS pour son programme d'avions de patrouille maritime. Le système FITS a par ailleurs été choisi par l’Armée de l’air espagnole pour moderniser ses P-3 Orion et par la Marine du Mexique pour moderniser ses avions C-212 de surveillance maritime.
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