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ターボファンエンジン(Turbofan engine)はジェットエンジンの一種。コアとなるターボジェットエンジンファンを 追加したものである。ファンを用いることにより、ターボジェットと異なり、コアエンジン部を迂回したエアフローが設定される。このエアフローにより、 ジェットエンジン推力の増大および効率化が行われる。1960年代より実用化が行われ、現代のジェットエンジンの主流となっているものである。

[編集] 概要

ター ボジェットエンジンは、燃焼室で燃焼した高熱排気をノズルより噴出させている。この高熱排気の噴流が、エンジンの推進力となる。しかし、ターボ ジェットエンジンの排気は、亜音速で飛行する航空機と比較して、噴流の速さが高速であった。ジェットエンジンにおける推進効率は、空気抵抗との関係により 飛行速度より若干速い程度の速度である場合に最も良いものとなる。また、高熱に耐えるブレードの開発など、技術の進歩によりコアエンジンのタービンから得 られる軸出力の向上は、コンプレッサー以外にも出力を与える余裕が得られるようになってきた。

そのため、開発されたのがターボファンエンジンである。基本的な構造は、コアエンジンとなるターボジェットのコンプレッサーの前部にファンを追加したものである。ファンはコンプレッサーと同じく、タービンと同軸であり、タービン出力によって駆動される[1]。 また、ファンの直径は、コンプレッサーより大きくなっており、コアエンジンのみよりも空気噴出量が増大している。ファンを通過した空気は、コアエンジンに 流入するものと、コアエンジンを迂回し、そのまま空気噴流として排気されるされものと分けられる。ファンのみを通過した空気噴流もエンジン推力の一部とな る。

エンジン推力は、コアエンジンからの高熱排気による噴流とファン駆動により得られる空気噴流によるものの2つによって得られる。排気 は高熱排気が軸 となり、その周囲を空気噴流が覆う構造となる。ファン直径がコアエンジンより大きいことによって、空気噴出量が増大し、エンジン出力が向上しているほか、 排気に空気噴流が混合し、噴流速度が低下、亜音速飛行時におけるエンジン推力の効率化が得られる。なお、基本的に亜音速飛行に向いたエンジンであり、超音 速飛行には必ずしも適したものではないほか、構造の複雑化という問題もある。

また、噴流速度の低下は副次的な作用として騒音の低下にもつながっている。

[編集] 種類

コ アエンジンに使用する空気流入量とファンのみを通過する空気流入量の比率は、バイパス比と呼ばれる。バイパス比の比率により、低バイパス比エンジ ンと高バイパス比エンジンとに分類される。初期のターボファンエンジンは低バイパス比エンジンであり、後に高バイパス比エンジンが開発された。

[編集] 低バイパス比エンジン

一般的な低バイパス比エンジンの構造

一般的な低バイパス比エンジンの構造

低 バイパス比エンジンは、バイパス比が概ね1から2未満のものを指す。初期のターボファンエンジンは技術的な限界によりタービン出力が少なく、低バ イパス比のみであった。ファンのみからの空気排気量が少なく、ターボジェットエンジンとエンジン特性が似たものとなる。このため、高速飛行に適した特性を 持っているため、初期のものを除けば、超音速飛行の必要がある軍用機に用いられることが多くなっている。初期のターボファンエンジンであるP&W JT8Dはバイパス比が1程度でボーイング727ボーイング737などに用いれた。P&W TF30エンジンがF-111に用いられて以降、戦闘機のエンジンもターボジェットからターボファンを用いるようになった。超音速巡航を行うF-22戦闘機用のP&W F119エンジンも低バイパス比ターボファンである。

ファンからの空気排気はコアエンジンの外側を通り、ノズルにおいてコアエンジンからの排気と混合され排出されるものが多い。

[編集] 高バイパス比エンジン

一般的な高バイパス比エンジンの構造

一般的な高バイパス比エンジンの構造

高バイパス比エンジンは、バイパス比が概ね3から4以上のものを指す。1960年代後半から実用化が行われた。ファンからの空気噴出量がコアエンジンからの排気と比較し、圧倒的に大きく、比較的低速の飛行に適したエンジンである。現代のジェット旅客機エンジンの主流となっている。バイパス比の向上は、亜音速飛行における燃費の向上につながる。初期の高バイパス比エンジンであるP&W JT9Dボーイング747などに使用)はバイパス比5程度であるが、最新のエンジンアライアンス GP7000ではバイパス比8.7となっている。1段のファンにてほとんどの推力を得るため、このことを「プロペラへの回帰」と解説するむきもある。高バイパス比エンジンでは、ファンからの空気排気はノズルでの混合ではなく、ファンの直後でエンジン外に排気されるものが多い。

[編集] 脚注

  1. ^ 現代のターボファンエンジンの主流は、2軸式であり、高圧タービン部の出力で高圧コンプレッサーを、低圧タービン部の出力でファンと低圧コンプレッサーを駆動するものとなっている。


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