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同社の最新鋭機 A380

エアバス（Airbus S.A.S.）もしくはエアバス・インダストリー社は、ヨーロッパ（欧州連合の内の4カ国）の国際協同会社。本社はフランス・トゥルーズ。

[編集] 概要

1960年代から続く、アメリカ企業の世界的な旅客航空機市場の独占に対して危機感を抱いた欧州連合によって、1970年12月にフランスのアエロスパシアルと西ドイツDASAが共同出資し設立された。旅客航空機の製造販売を主な事業内容としており、近年はアメリカのボーイング社と市場を二分する巨大航空機メーカーとして、激しい市場競争を繰り広げている。なおエアバスとは、広胴型機の隆盛の初期、バスの様に気軽に利用できる飛行機の時代を言う航空用語を、そのまま社名にしたものである。

[編集] 経緯

ジェット旅客機時代になり開発費の高騰などから、ヨーロッパの既存の各社が単独では、アメリカ合衆国の航空機メーカーであるボーイング社やマクドネル・ダグラス社（現ボーイング社）、ロッキード社（現ロッキード・マーチン社）への対抗が難しくなったことから、フランスのアエロスパシアル（現EADS）と西ドイツDASA（現EADS）が共同出資し、1970年12月に設立され、中型機の製作に取り掛かった。これは後にエアバスA300となる機体で、イギリスのBAeとスペインのCASA（現EADS）も参加して4カ国体制となった。

完成したA300は、ノウハウ不足などから信頼性不足などを指摘され、売上は苦戦。エアバスは膨大な赤字を抱えたが、フランスと西ドイツ政府の全面的な援助によって乗り切った。

以後、旅客機開発の技術力を高めたA320以降、急速に売上を伸ばしマクドネル・ダグラス社を追い抜きボーイング社 に迫るまでになった。当時、新型機の開発が迷走していたボーイング社は、エアバスの躍進に脅威を感じると大規模な非難キャンペーンを開始。特に、エアバス 社が仏独政府に手厚く保護されていると指弾した。それに対して、エアバス社もボーイング社と米国政府の一体となった、あからさまな政治的売り込みをに批判 し、双方が裁判に持ち込むなど泥仕合となった。アメリカボーイング社は米国政府と、EADSは欧州連合と密接に結びついているため、両者の争いは極めて政治的な色合いの強い物だった。2001年にエアバス社が完全に株式会社化し、組織体制の非難合戦は収束した。

[編集] ボーイング社との市場競争

アメリカの大型ジェット旅客機製造メーカーが合併、統廃合の結果、ボーイング社1社のみとなったため（ロッキード社は1984年に旅客機から撤退、マクドネル・ダグラスは1997年7月31日にボーイング社へ吸収された）、現在、旧西側諸国で大型旅客機を製造しているのはボーイング社、エアバス社の二大メーカーだけであり、抜きつ抜かれつの熾烈な競争を繰り広げている。1999年には販売受注数で初めてボーイングに勝利し、ボーイングが新型機開発の迷走を尻目に着実に販売数を伸ばした。しかし、2005年に体勢を立て直したボーイングが787と747-8の開発を発表、さらに超大型機であるA380の生産の遅れが発表されると形勢は逆転した。市場シェアは2004年度54%、2005年度45%と減速している。

[編集] エアバス航空機の特徴

ボーイングと比べ新興の会社であるため、機体に先進的な設計思想や技術を取り入れ斬新な機体設計が行われている。 エアバスA320に民間旅客機機初となるデジタルフライバイワイヤやグラスコックピット、サイドスティックによる機体操縦を導入したほか、機体に新素材を導入するなど次々と新機軸を採用した。その結果、機体の扱いやすさや燃費性能を向上させる事に成功し、これが1980年代後半からの同社の躍進に繋がった。

こ の動きを見たライバルのボーイング社も自社機のハイテク化に取り組み始め、近年ではボーイング787の機体の設計思想にも影響を与えた。両者の設 計思想は対照的で、エアバスがフライバイワイヤの採用により操縦デバイスをサイドスティック化し、コンピュータ制御によるメリットを全面的に取り入れた操 縦システムを搭載したのに対し、ボーイング社がフライバイワイヤ導入後も操縦桿にかつての油圧駆動時代の「重み」を擬似的に再現している等、ハイテクのエ アバスと伝統のボーイングといった色分けになっている。

しかし、同時に機内の携帯電話一つで計器や無線、自動操縦装置がエラーを犯したり、自動操縦に反するマニュアル操作で墜落したりなど、今まででは考えられない技術の落とし穴も作り出した。

また、エアバス社は部品の供給や機体の一部制作、共同開発など、各国の航空機を手がけたい企業と提携関係をもつことで、その国への利益の還元で販路を確保する戦略を最初にうちだしている。

[編集] 民間向け製品

エアバス社の製品群は世界初の2列通路、双発航空機「エアバスA300」から始まった。A300の短胴型はエアバスA310として知られる。西ドイツとフランス政府の全面的な支援を受けたエアバス社は、革新的なフライ・バイ・ワイヤー制御システムを備えたエアバスA320の計画を立ち上げた。A320はすばらしい商業的な成功をおさめる。エアバスA318及びエアバスA319はビジネスジェット機需要のため、後になって制作された短胴派生型である（エアバス・コーポレイト・ジェット）。延長型はエアバスA321として知られボーイング737型機の後期モデル（737-300・400・500の第2世代および737-600・700・800・900の第3世代=737NGシリーズ）と競争をする事になる。

長距離路線向け製品である、双発のエアバスA330及びエアバスA340はウイングレットによって強化された有能な翼を備えている。A340-500はボーイング777-200LR型機（航続距離17,446 km か 9,420 nm）に次いで商業ジェット機で2番目に長距離である、16,100 km（8,670マイル）の航続距離を持っている。

[編集] 製造機の仕様

エアバス社は2006年をもってA300、A310の受注受付を中止して2007年7月に生産停止することを発表し、30年間に渡って生産されたA300とA310の従業員を他のラインへ配置転換する見込みである。もっともA310は1998年以降生産が止まっている。

現在、ボーイング787に対抗する中型ジェット旅客機A350の開発も進行している。初期の設計ではA330をベースで作っていたが、一部の航空会社から不満の声が出ており、機体の再設計を求める声が出てきた。その為、A350とは別の設計であるA350XWBが考案されている。

[編集] 計画中の製品

• エアバスNSR

[編集] 日本向け製品

1979年に東亜国内航空（TDA）（後の日本エアシステム（JAS））からA300を受注し、1987年には全日空グループ（ANA）からA320を受注した。さらに2001年になると日本での販売を促すためにエアバス・ジャパンが設立された。

日本のエアラインにおいて、JASを吸収した日本航空グループ（JAL）やANAなど大手のジェット旅客機は次第にボーイング社製の旅客機（B737、B747、B767、B777）に置き換えられ、エアバス社製の旅客機（A300、A320）は少しずつ整理されつつあり、将来的にはボーイング787も導入する予定である。しかし、スターフライヤーがA320を就航させ、ギャラクシーエアラインズが貨物機A300-600Fを導入し、全日空グループもA320の増備や就航の延長を表明したことから、日本の空におけるエアバス機の活動はもうしばらく続く見込みである。

今後2006年度下半期には海外エアラインによるA380の日本就航が予定されていることから、また何らかの動きがあるだろうという日本のファンからの声もある。

日本ではかつてニチメン（現：双日）がエアバス社の総代理店を手がけていたことがあった。ちなみに双日のもうひとつの前身、日商岩井がボーイング社の代理店である。

[編集] 空軍向け製品

エアバスA400M型機

• 軍用輸送機：エアバス A400M型機
• 多目的空中給油機・輸送機：エアバスA310 MRTT型機（Airbus A310 MRTT）
• 多目的空中給油機・輸送機：エアバスA330 MRTT型機（Airbus A330 MRTT）

1999年1月にエアバス社はターボプロップエンジンを動力とする軍用輸送機の開発と生産を行うため、エアバス・ミリタリーS.A.Sを設立した。輸送機C-130に代替機としてイギリス、ベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルク、スペイン、トルコなどNATO加盟諸国の支援を受けてA400Mが開発された。

[編集] 国際的な製造拠点

トゥルーズ空港に隣接する主要なエアバス社の工場。

エアバス社の最終組み立て工場のラインはフランスのトゥルーズに2本、ドイツのハンブルクに1本ある。また、A400M用に4本目がスペインのセビリャで2006年10月生産開始を目処に建設中である。

[編集] 関連記事

• ボーイングとエアバス
• EADS（ヨーロッパ航空防衛宇宙会社）
• 航空機メーカーの一覧
• 旅客機
• ボーイング社

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