ノッキング：（ｋｎｏｃｋｉｎｇ）
圧力や温度が異常上昇し金属的打音を発生させる。 層流翼：（laminer airfoil）
翼型抗力の大部分を占める摩擦抗力の減少を図っている。つまり、翼表面を流れる気流の圧力上昇を小さくし、
境界層の層流より乱流へと移行する点を可能なかぎり翼後縁の方へ持って行くようにした翼型。
着陸装置扉：（ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ ｄｏｏｒ）
着陸装置下げ速度：（ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ ｅｘｔｅｎｄｅｄ ｓｐｅｅｄ）ＶＬＥ
着陸装置操作速度：（ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｓｐｅｅｄ）ＶＬＯ
わく型空中線：（ｌｏｏｐ ａｎｔｅｎｎａ）
舵軸前方に錘を取り付け操縦翼面全体の前後方向重心が舵軸付近に来るようにしてある。
 |  写真提供 杉山さん |  |
| 計算盤 | 作図板 | 全体 |
円形の計算盤では、距離、速度、高度、時間、燃費等の計算を行う。作図板は、ベクトルの作図をする時に用いられるが、
これは飛行に際して航法定規（プロッター）やデバイダーを用いて風力三角形を作図して解いていては
時間が掛かる上実用的では無い為に考案された物。任意の位置を作図板上にプロットするだけで風力三角形を作図した事になり、
短時間で偏流角や対地速度等を簡単に解く事が出来る。
航法定規：（navigation ｐｌｏｔｔｅｒ）
航行灯：（ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｌｉｇｈｔ）
飛行機の右舷（緑色）、左舷（赤色）、尾部（白色）に付設される燈火。燈火範囲は、
右舷燈では機軸前方から右方110°、左舷燈では機軸前方から左方110°、
尾燈では機軸後方左右夫々70°に及ぶように規定されている。
夜間飛行：（night ｆｌｉｇｈｔ）
日没後の薄暮の終りから日出前の黎明の始まるまでの間を定めた場合もある。
ニッケル・クローム鋼：（nickel-chromium ｓｔｅｅｌ）
ニッケル・クロームモリブデン鋼：（nickel-chromium-molybdenum ｓｔｅｅｌ）
つまり、スロットル・レバーを進めるにつれてシリンダの内圧は上昇し、この内圧による応力は大きくなる。
シリンダ、ピストン、リンク・ロッド、ベアリング等が安全に負荷できる応力には自ずと限界がある。
同様にエンジン回転数も過度の往復・回転慣性力を発生させない様に制限しなければならない。
以上の様な機械的応力に加えて、デットネーションも使用燃料のオクタン価に応じて、
シリンダ内圧とエンジン回転数を設定する要素となる。エンジン出力はトルクと回転数の積で決まるから、
エンジンのシリンダ内圧（トルク）と回転数の限界が設定されれば、その出力の限界は自動的に決まる。
又、燃圧（燃料ポンプ吐出圧力）、油圧、油温、シリンダ温度にも限界が定められ燃圧が低燃圧であった場合、
圧力気化器で薄混合比を発生させてデットネーションを起す為に限界が定められている。
公称値はあくまでもカタログ値あり定格値は本来の設計時の目標値と考えられる。
| 項目 | 原因 | 対策並備考 |
|---|---|---|
| 主接合棒ケルメット軸承の焼損 | 軸承材質の不適 | 鉛の含有率を適当にして軟らかみをケルメットに与える 対策をとった。 |
| クランク軸の変形に対する軸承の 特殊形状の不適 | 小型軽量にする為クランク軸を細くなり 荷重に変歪が甚しくなったのもので、 特殊形状を苦心の結果決定した。 | |
| 給油不足 | 給油はクランク軸給油のみならず直接給油により 油量を増す事が後に対策として決定された。 | |
| 2,900～3,00rpmが苦しい事 | 回転数は、2,900rpmとして使用する事にした。 | |
| 減速遊星歯車（ファルマン式） の推力軸承の焼損 | デットネーション | 小型で大馬力を得るため回転数と 吸入空気圧力を高めた事が根本的に苦しさを増しているが、 それを防止する為に水メタ噴射等している。 所がガソリンや水への分配不良の為に定まった シリンダのピストンが焼損する。 |
| ビストン形状不良 | ピストン側面のプロファイル特殊形状を後に苦心実験の結果決定された。ピストン側面形状の他に、内面の力骨（リブ）や ピンボスの付け方やピストン側面肉厚の分布等根本的な 技術問題が在る。 | |
| ピストンリング折損 | ピストンリングは「誉」の様に小型の物では、 数が少なく且つ細目になり、 又ピストンの高さが低い為にピストンの頭振りが大となり、 非常に技術的に難しくなってくる。 後に溝やリング形状、給油方法等を変更して折損を防止しようとした。 | |
| 給油不良 | ピストン形状不良やピストンリングの折損と相打ち、 点火栓汚損や焔色不調等の問題と関連して 技術的な解決に至らなかった。 | |
| シリンダ胴の冷却不足 | アメリカ側がシリンダ頭の冷却よりもシリンダ胴の冷却に重点を置いているのに対し、日本側がシリンダ頭の冷却にのみ 重点を置いた設計を取っている事が根本的な 冷却思想な相違で、しかしながら日本側の設計思想が 誤っている事が後に判明した。 | |
| 点火栓汚損及び点火系統 | シリンダ燃焼室への油漏れ | 発動機では重大且つ困難な問題の一つで、 漏洩箇所は第一にピストンリング、 第二に過給器軸の系統の不良過多が 根本的原因油止めリング、第三に弁案内である。 第一の油漏を余り抑えるとピストンリングの潤滑が不良となり、 消耗折損の原因となり技術的解決を難しくした。 |
| 点火系統の不良 | 点火栓自体よりも電纜や マグネット配電器（ディストリビュータ）等の 絶縁物の絶縁不良が原因で、 これ等の原因は矢張り小型にした事に直接の原因がある。 更にカム接点の消耗、アマチュア等の絶縁破壊、 磁力不足等の問題が起因してる | |
| 弁バネ（バルブスプリング） | 使用材質に対する検査を厳にし、 バネの固有振動数の不適材質を若干変えて 強度をギリギリに保つ事位しか対策が無い。 の折損（ショットピーニングによる表面処理法が 国内では知られていなかった。） 工作不良による材料傷小型で高速を要した為と強い バネとなり固有振動数が合致し易い事 | |
| 排気弁、給入弁の熱変形又は デットネーションその他異常燃焼 | デットネーションの原因として、小型で大馬力を出そうと、 あらゆる無理がなされている事が挙脱落られる。 例えば、水メタ噴射の如きは日本のガソリンが オクタン価91で抑えられている関係上 ブースト圧力を＋350～＋500mmHgとするには、 水メタ噴射等を相当量行う事を要し、 その結果配不良、調整不良などが微妙に影響してくるため、 非常に扱い難い発動機となり、デットネーションや異常爆発等に 依り不調や故障の機会を多くしている。 後に＋250mmにブーストを制限するの已なきに至った。 | |
| 弁案内の焼付 | 工作不良、検査不良に依る弁案内遊隙不適が原因で、 衝駒関係に直接原因がある事もあった | |
| 直結発電機、メタノールポンプ、 | 軸の強度不足部品強度がギリギリ一杯であった。 | |
| 真空ポンプ等の軸折損や伝動 | 歯車の破損材質不良これ等、補器類自体の焼付 | |
| 項目 | 原因 | 対策並備考 |
|---|---|---|
| 動弁腕室覆漏油 | 代用材使用 | 現地、生産工場での全機改修作業、 生産に支障を来たす。 |
| シリンダ取付ボルトの折損 | 代用鋼の使用 | 全機旧に復す。生産増強の行き過ぎ。 |
| 突駒コロ軸受 | 代用材の使用 | 同上。 |
| 空ポンプ伝導中間歯車の欠損 | 代用材の使用 | 同上。 |
| シリンダ冠亀裂破損 | 代用材の使用 | 鋳物製作工程改善、全機現地交換 鋳物の粗製濫造 |
| 点火栓の不良絶縁物亀裂、 | 代用材の使用 | 雲母の欠乏と共に磁器製の絶縁物が代用され 取扱の不良、するものが多く、 磁器材質の研究が行われると共に ウルシ塗りの紙が研究され実用の域に達した。 粗製等により亀裂するものが多く、 磁器材質の研究が行わ電極の磨耗による不調 |
その間々生産が続けられ結果的には新たな故障を誘発した。技術的な考察も無く行われた
生産簡易化の一例として「懐中電灯事件」があげられる。
突棒覆（シュラウド・チューブ＝筒状のパイプで内部にはプッシュロッドが収められている。）
内部にはプッシュロッドに沿って潤滑油が流れて行くが、
その代用品として懐中電灯の外側を軍監督官が持ってきて、
「これを使っても油は洩れないので十分に丈夫だし、
これなら簡単に沢山作る事が出来る。」と主張し強引に生産簡易化を押し進めてしまった。
結果的にはハンダ付けした部分が熱で熔けて洩油し使用には適さない事から元に戻されている。
ブースト圧、運転時間について設定される。
信頼性及び耐久性を損なうことなく許される短時間の過負荷運転で、
過負荷の度合に応じた運転制限時間が付けられる。水メタ噴射をする場合としない場合では運転条件が異なる。
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