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液体を輸送する船舶及び航空機のこと。船体内に大型のタンク（液槽）を設置していることからタンカーと呼ばれる。

一般に石油タンカーを「タンカー」と呼ぶことが多いため、液化天然ガス（LNG）を輸送する船はLNGタンカー、化学物質を輸送する船はケミカルタンカーなどと特に区別して呼ばれる。

石油タンカー
舵とバルバス・バウが水面上に出るくらい浮いている。

[編集] 船舶

船艙がタンクになっている船舶を「タンカー」と呼ぶ。

[編集] 油槽船

タンカーは通常、石油類を輸送する油槽船を指す。搭載する油種は原油のほか、精製された重油、軽油などを扱う「プロダクト・タンカー」と呼ばれる船もある。第二次世界大戦後は、主に中東産原油の輸送を行うために、経済性の高い超大型タンカーが作られ、1976年には世界最大の55万重量トンの原油タンカーが建造されたがその後の大型化は沈静化している。

低速で航行する巨大な油槽船は、大きければそれだけ燃費が向上するため可能であればますます大きな船体が求められる。他の大型貨物船とは異なり、大型タンカーの油の積卸しには岸壁ではなく、シーバースが使われることがほとんどであり、喫水によって港で制約を受けることがない。しかし一方で、通過できる運河や海峡が制約されて不経済な遠回りの航路を強いられる、長時間の荷役にかかる時間のロス、機関やプロペラなどが特殊なものとなる、など大型化による不利益な面も多くあるため、あまり大きな油槽船は作られていない。21世紀初頭の現在は、30万重量トンが最大級である。

外観

油槽船は平たい甲板上に多数のパイプが走っているため、輸送船の中では比較的分かりやすい姿をしている。安全確保のために機関室を油槽と離す必要があり、ほぼすべての船で船尾に機関室と船橋、居住区画が置かれる「アフトエンジン形式」になっている。

大きさによる分類

原油輸送を中心とする大型タンカーは大きさによっていくつかに分類される。

ULCC:Ultra Large Crude Oil Carrier 30万重量トン以上
VLCC:Very Large Crude (Oil) Carrier 20～30万重量トン 21m
スエズ・マックス:Suezu Max 15万重量トン　18ｍ（→21m 2010年）
アフラ・マックス:AFRA Max 約10万重量トン
パナマックス:Panamax Max 5万～8万重量トン　最大幅32.2m

VLCCまでが中東日本間での原油輸送時にマラッカ海峡の最大喫水21mを通過できるため、日本への原油輸送の主力を担っている。2010年にスエズ運河の浚渫作業が終われば21mのVLCC相当になる予定である。

二重船殻構造

1989年にアラスカ沖で発生したタンカー『エクソン・バルディーズ号』の座礁事故（エクソンバルディーズ号原油流出事故）で、原油流出による大規模な環境汚染が発生したため、1992年よりIMO（国際海事機関）の取り決めで1993年7月以降に建造契約されるか、または1996年以降完成の積載重量600トン以上の新造油槽船については二重船殻（ダブルハル：Double Hull）構造とし、既に建造済みの単底（Single Bottom）タンカーの廃船を促すなど、事故発生時の環境負荷リスクの低い油槽船への切り替えが義務付けられた。

隔壁

油槽内の油は流動性を持ち「復原性に対する自由水影響」を避けるために、多数の隔壁によって細かく仕切られている。

安全空間の確保

機関室は安全のため、タンクの後方に配置し、タンクとの間を空き部屋やポンプルーム、燃料油により隔離するように海上人命条約は求めている。また空荷で荒天の場合でもプロペラが水面上に出ないように原油タンク内への注水を避けるために、十分なバラストタンクの設置が国際条約で定められている。

荷役

油槽船への油の積荷は送油側の陸上よりポンプで送り込まれるが、揚荷の場合には油槽船側のポンプによって取り出される。パイプラインは2～3種類の油が混ざらないように分けて搭載できるようになっており、大量に送油できるメインのラインの1つと、残油を扱うストリップラインが1つある。メインのパイプラインから揚荷時に使用するポンプは蒸気タービンで駆動され、大きな油槽船では数台が設置されている。

大型油槽船での油の送受は万一火災が発生した場合、非常に危険であるため、陸から離れた海上のシーバース（Sea berth）で行なわれる。シーバースには大型ブイがあり、大型ブイは海底パイプラインによって地上設備とつながっている。大型油槽船と大型ブイの間はフローティング・ホースによって接続され荷役が行なわれる。また、シーバースの使用により狭い港での接岸の手間と危険や余計な浚渫工事も省かれる。

イナート・ガス装置

積荷の油が発火するのを防止するために、ボイラーからの排ガスからススや硫黄燃焼物、湿気を取り除いて油槽内に送る「イナート・ガス装置」によって、油槽内に不活性化ガス（イナート・ガス）を送り込む。可燃性ガスや空気の変わりにこの不活性化ガスが満たされた石油／原油タンクにたとえ火が入っても、酸素がないために燃焼や爆発は起きない。

バラストタンク

油槽船はその荷物の性質上、産油国から消費国へ石油類の一方通行の輸送を行なっている。常に片道は荷物を積まない状態で運行されている。

そのような、油槽内に石油類が積まれず空荷の時には、巨大なタンクがすべて浮力を持つために、船体が異常に浮き上がり、船尾の舵やプロペラ、船首のバルバス・バウが水面上に出てしまう。これは推進効率の低下や、過回転による機関や軸受の焼きつきの原因となるため、専用のバラストタンクに海水を注水して浮力の相殺を行なう。それだけでは十分でない古い船の場合には、石油のタンク、つまり油槽にも注水する。また、油槽は修理や検査の前には洗浄されねばならない。油槽を洗浄した後のバラスト水はクリーン・バラスト水であり、洗浄せずに油槽に入れたバラスト水はダーティ・バラスト水と呼ばれる。

国際海事機関（IMO）では、船舶の移動に伴うバラスト水排出が環境への影響を防止する目的で、バラスト水管理条約が採択されている。

スロップタンク

油槽をバラストタンクとして使用した場合の上部の水やタンク内を洗浄した油濁液はスロップタンクに蓄えられて時間をかけて油と水に分離され、水は海へ排出される。スロップタンクは縦に長い形をして、油との分離をなるべく容易にしている。スロップタンクに残ったスロップの上に次回の積荷の油が入れられる。この方法は「ロード・オン・トップ」（Load on Top）またはROB（Retention Oil on Board）と呼ばれる。

バラスト水の環境問題

船体の浮沈を調節するために消費国の海でバラストタンクに積まれた海水は、産油国での石油類の積の前に環境へ排出される。結果として消費国の海水が産油国の海へと運ばれる。これらの海水に含まれる水中生物が意図しない侵入者となる外来生物問題となっている。バラスト水を船内に取り込む時に網で生物を入れないようにすれば良いと思われるが、海水にはエビやカニの幼生をはじめ微小な生物が多数含まれているため、目の粗いフィルターでは簡単には生物を排除できず、細かな目のフィルターはほぼ現実的ではない。21世紀初めの現代では環境に配慮してバラスト水をできるだけ積まないようにしている。^[1]

救命艇

油槽船やLPG船、LNG船で火災が発生した場合には大きな火炎となって周囲を焼き尽くす事態が考えられるため、これらのタンカーでは特別に設計された救命艇が装備されている。45度ほどに傾けて後部甲板等に用意された自由降下式救命艇に必要な避難乗員が搭乗して準備が整うと、斜めの角度で海面に向けて落下して衝撃と共にはずみで火災現場である本船から遠ざかる。この救命艇は全体がカプセルになっており、低速ながら自航して屋根に散水しながら避難が可能となっている。火炎によって周囲の酸素が失われる場合に備えて、10分間ならば艇内に備え付けの酸素ボンベによって乗員の呼吸が可能になっている。^[2]

[編集] 歴史

日本で最初に建造されたタンカーは1908年の大阪鉄工所櫻島製「虎丸」531総トンで油槽容量は400トンであった。

1956年、エジプト政府によるスエズ運河封鎖によって中東からヨーロッパへの原油の海上輸送にはアフリカ南端、喜望峰を回らなければならなくなり、それまでのスエズ運河通行の上限であった載貨重量43,000トン型の規制に縛られず、輸送コストの上昇を補うためにタンカーの大型化競争が始まった。1956年に大きくとも5万重量トン以下であったタンカーも、1967年の第二次スエズ運河閉鎖で更に船型の大型化を招き、 1973年にオイルショックで石油の消費が一段落する頃には50万重量トン以上のものが現れた。

1967年3月、ドーバー海峡で「トリー・キャニオン号」（Torry canyon）が座礁して油流出事故を起こした。この後、IMCO（現在のIMO）でタンカーの油流出事故に対応する船体設計の規制について検討し、1971年に個々の油槽の積載容量に対して上限を設ける規則を制定した。

1973年には、油槽をバラストタンクに使用して油まみれの水を海洋投棄する事を禁じたSBT規則が制定された。1978年にはイナートガスをタンク内に注入するよう規則が制定された。 1989年にはエクソンバルディーズ号原油流出事故が起きた。1992年には1993年以降に建造されるタンカーに対して二重船殻構造規則が制定された^[3]。

[編集] LNGタンカー

モス型LNGタンカー

メンブレン型LNGタンカー

LNG タンカーは液化天然ガスを専門に輸送する船舶である。液化天然ガスは比重が軽く0.5以下であり、メタンを主成分としていて摂氏- 161.5℃以下でなければ常圧下で液体とはならないため、加圧タンクや断熱層を備えているが、原油の比重約0.85と比べてもかなり軽いため、他のタンカーと比べても船体に対する荷の体積が必然的に大きくなり、船体のシルエットでも水線上の部分が大きく見える。超低温条件下でも船体構造材が脆性破壊を起こさない工夫や火気に対する配慮が図られている。

タンクの形式には独立球型（モス型）、独立角型、独立円筒型、メンブレン型などがあり、 4個から10個程度のタンクを船体内に一列に備え、上部は甲板上に出ていることが多い。メンブレン型を除けば独立支持タンクがLNGを圧力をかけて保持しており周囲を断熱材で囲ってある。メンブレン型ではメンブレン（薄膜）と呼ばれる薄いステンレス鋼またはインバー合金がタンク支持を兼ねる断熱材をはさんで船体そのものによって保持され、強度が保たれている。いずれの形式でも船体は二重船殻構造をとり、事故からタンクを保護している。以前から丸いタンクが甲板から突き出すのは船尾にある船橋からの前方視界がわるく、また、独立球型のタンクでの亀裂問題があってからは、メンブレン型が見直されて、タンクの形が丸型から角型になる傾向がある。

航行中、気化した天然ガスを再液化するための設備はこれまで大型であったため、主機関に蒸気タービンを利用し、気化したガス（ボイルオフ・ガス）をメインボイラーのガス専焼バーナーやガス焚きディーゼルなどで（燃料として）燃焼処分がなされてきた。近年では、再液化装置の小型化に成功しディーゼルエンジンを主機関としたLNGタンカーも出てきた。

[編集] LPGタンカー

LPG タンカーはプロパンやブタンを主成分とするLPG（液化石油ガス）を輸送する専用の船舶である。LPGは常温でも最大8気圧以下で容易に液化できるため、LNGより扱いやすいが、低温にするか加圧する、またはその両方を行なって火気に注意するなどの配慮が求められる点でLNGタンカーと非常に近い船舶である。

[編集] 給油船

軍用のタンカーは、補給艦・給油艦などの艦種名を名乗り、燃料の輸送のほか、他艦船へ洋上給油を行うための設備を持つ。

[編集] 航空機

[編集] 油槽機

航空機におけるタンカーとは通常、飛行中の他機に燃料を空中給油する設備を付けた航空機を指す。これらは軍用機として用いられる。機体内に大型タンクを持つ専用機と、汎用機や他用途機に増槽と空中給油設備を仮設したものがある。艦載の空中給油機には後者が多い。

詳細は空中給油機を参照

[編集] 水槽機

森林火災などの広域火災の消火用に、機体内に設置した水槽に搭載した水を空中散布する専用の航空機が存在する。こうした機体もタンカーと呼ばれる。

空中消火といえば、汎用ヘリコプターの胴体下に水バケットを吊るして行う方法が一般的であるが、この場合はタンカーとは呼ばない。

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