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コンテナを満載し海を行くコンテナ船。原材料から精密部品、食料や雑貨など、日常生活に必要な物資のほとんどがコンテナ船で輸出入されている

埠頭に設けられたガントリー・クレーンで貨物コンテナの積み下ろしをするコンテナ船

コンテナ船（コンテナせん、Container ship）とは、全ての貨物を12メートル(m)や6mの長さの標準化された鋼鉄製コンテナに入れて輸送する、貨物船の一種である。

[編集] 用語

アメリカン・プレジデント・ラインズのコンテナ船

TEU

コンテナ船の積載能力は、TEU（twenty-foot equivalent units）という単位で表現され、これは国際標準化機構（ISO）によって規格化され海運業界の標準となっている20フィート(6m)・ コンテナの1個分に相当する。例えば 4,000 TEUといえば20フィート・コンテナを4,000個積める大きさの船ということになる。現在では積載するコンテナの主流は40フィート(12m)・コン テナとなりつつあるため 4,000 TEUでは40フィート・コンテナが2,000個積めることになる。

コンテナライゼーション

貨物輸送をすべてコンテナを使って行うことをコンテナ化（コンテナライゼーション、containerization）という。コンテナは商業貨物の輸送方法として最も一般的手段となっており、陸上ではセミ・トレーラーや貨物列車で運ばれ、海上ではコンテナ船に積まれ、工場から店舗や倉庫などへ海を越えて一貫輸送されている。

[編集] 分類

フル・コンテナ船

コンテナのみ専門に積む貨物船。フルコン船。

セミ・コンテナ船

コンテナと共に他の荷物を積む貨物船。セミコン船。

[編集] 用途

香港のコンテナ用はしけ

英語の俗語ではコンテナ船は「box boats」とも呼ばれる。タンカーで運ぶ石油類を除けば、コンテナ船は世界の貨物の中でも、特に冷凍の必要な食品や、液体・気体など特殊な貨物を除く、日用品、工業製品、精密機器、木材や金属インゴットのような原材料などドライカーゴと呼ばれる物のほとんどを運んでいる。金属鉱石、石炭、穀物など単価の安いものは今でもバラ積み船や鉱石運搬船など在来貨物船で運ばれている。

[編集] 航路

コンテナ船には、設備が整った世界各地の基幹港湾（ハブ港）だけを結び深い海路を進む大型船と、ハブ港から地方港湾を結ぶフィーダー路線を進む小型船とがある。世界の大型ハブ港湾にはロッテルダム、コペンハーゲン、シアトル、オークランド、ロサンゼルス、シンガポール、香港、上海、高雄、釜山などがあり、日本の地方港湾は釜山や上海からの支線が延びるフィーダー港湾に当たる。世界各国の代表的な港湾や、横浜港や神戸港など日本のスーパー中枢港湾は、超大型コンテナ船が立ち寄るハブ港から外されないよう、大型投資や制度改善、国内外の集荷力強化などを進めている。

[編集] 設計上の特色

大型コンテナ船の設計においては以下の点が留意される。

• 高速航行性と耐航性を備える船型の開発・設計
• 上甲板の大開口と船体強度の確保
• 積付けの迅速性

[編集] 構造

コンテナ船の船艙を見下ろしたところ。コンテナが左右にずれない様にするためのセルガイドという鋼鉄製の枠が走っている

コンテナ船のメインエンジン

船尾甲板上の係留作業用デッキの上にまで固定セル構造を備えた船もある

[編集] セル構造

ほ とんどのフル・コンテナ船や多くのセミ・コンテナ船では、貨物コンテナの搭載にセル構造をとっており、船体の動揺時のコンテナ保持と荷役作業の効 率化のために、コンテナ四隅の位置にセル・ガイトと呼ばれる垂直レールを備えてコンテナを横方向に動かないよう固定する構造がとられている。レールの最上 部にはエントリー・ガイドと呼ばれる斜体が付いていてガントリークレーンな どを使った搭載時に容易にはめ込めるようになっている。この構造全体がセル（Cell）構造やセルラー（Cellular）構造と呼ばれ、セル構造を持つ 船倉はセルラー・ホールド（Cellar Hold）と呼ばれる。 貨物コンテナと共に他の一般貨物を混載する混載貨物船のなかには、セル構造を持たないものもあるが、貨物コンテナを頻繁に積む船はセル構造に改造されるも のがある。また、セル構造の有無に関わらず、貨物コンテナと共に他の一般貨物を混載する混載貨物船のなかで、貨物コンテナの搭載専用船艙を持つものを「分 載型」と呼び、専用の船艙を持たずに同一スペースを必要に応じて一般貨物とコンテナで共用して搭載する「混載型」の2つに分類される。 冷凍コンテナへの給電設備が多くの船に備わっており、一部の船では水冷の配管設備を船艙深部にまで備えている。また、冷凍ユニットの運転状況を監視する装 置が備わっている船もある（すべて後述）。

[編集] クレーン

比較的大きなコンテナ船やフル・コンテナ船では、スペース節約のため独自の荷役機器（クレーンな ど）は積んでいない船が多く、コンテナの積み卸しは、埠頭に設置されているコンテナ専用のガントリー・クレーンで行う場合が多い。しかし、2,900 TEU以下の比較的小さなコンテナ船では、揚荷施設の未整備な港での積み下ろしなどのために自らクレーンを備えている傾向がある^[1]。

[編集] ハッチカバー

大 型セルコン船では、ハッチを閉じるハッチカバーは、旧型船では油圧駆動のヒンジ式等は使われていたが、21世紀の現在はポンツーン型で岸壁のク レーンによって開閉するようになっている。鋼製のポンツーン型ハッチカバーも最初はゴムガスケットで水密が考慮されていたが、貨物がコンテナだけなので現 在では船首の1番ハッチ以外は特にガスケットは付けられない場合が多い。 また、ハッチの固定締め付けもコンテナ重量で押さえられるためにほとんどの船で省かれている。

[編集] ラッシング・ブリッジ

ラッ シング・ブリッジを持つ大型フルコンテナ船が登場している。ラッシング・ブリッジでは作業者がラッシング作業を行なう時の安全な足場が提供され るが、ラッシングそのものはなくならないが、セルガイドを上甲板より上まで伸ばしたセルガイド延長コンテナ船が登場している。このような設計ではハッチカ バーそのものが無いため、海水や雨水が直接船倉内に侵入するので、排水装置が必要になり、消火設備も特に備えなければならない。 船尾甲板上の係留作業用デッキの上にまで固定セル構造を備えた船もある。

[編集] エンジン

ほとんどのコンテナ船はディーゼルエンジンでスクリュー・プロペラを回して推進力を得ている。また乗組員は20人から40人である。 船橋、 居住区画、エンジン室は小型船ではほとんどが船尾に配置されているアフト・エンジン形式であるが、1,000 TEUを越えるフルコン船では船尾に近い船長の1/4～1/3程の位置に配置したセミアフト・エンジン形式が多くなる。 オイルショック以後、21世紀初頭の現在でも燃費優先の推進機関が選択されており、大きな船ほどより大きく低速で回転するディーゼル・エンジンを1軸直結 の1軸推進器で駆動している。口径1m近いシリンダーを100回転／分程度で回転させて、12気筒そろえて合計10万馬力程度のターボ過給のディーゼル・エンジンが大型コンテナ船で標準的に採用されている。二重反転プロペラの使用によってさらに燃費改善を計画しているが、まだ一般化はされていない。

[編集] 減揺装置

横揺れによるコンテナの荷崩れを防止するために、アクティブな減揺装置としてフィン・スタビライザーが、パッシブな減揺装置として減揺水槽（アンチローリング・タンク）を持つ船が現れている。

[編集] コンテナの荷役

[編集] 荷役の流れ

ラッシング･ブリッジにギャングの2人が立っている。甲板上のコンテナは鉄製のバーやターンバックルで固定する。

以下は一般的な荷役を時系列に並べたものであるが、港によって多少異なる。

1. コンテナヤードに搬入されたコンテナは、サイズ、タイプ、向け地別に大まかに分類され、仮置きされる。
2. 船積みする一つ一つのコンテナの種類・向け地・重量などのデータを細かく計算し、本船への積付けプランをローディング・コンピュータを使って作成する。この重要な作業を行う者をプランナーと呼ぶ。
3. 積 付けが決まったら、電話やFAX又は本船が他港に停泊中であればその港の荷役会社(=ステベ)を通して一等航海士と事前に打ち合わせをし、変更 点があれば修正する。これはコンテナ船のスケジュールが分刻みで定められており、荷役当日のトラブルを極力回避するためである。またコンテナヤードではス ムーズに船積みできるよう、積みつけプランに基づき仮置きされたコンテナの配置替えを行う。
4. 本船が着岸すると作業員は速やかに乗り込み、当該箇所のコンテナ固定器具を解除して船卸しの用意に取りかかる。同時に荷役責任者は一等航海士とプランの最終確認および出港時刻などの打ち合わせを行う。この荷役責任者のことをフォーマンとよぶ。
5. 荷 役は通常、船卸しから始められる。岸壁では次々と揚がってくるコンテナの番号、シール番号と外装を検数員がマニフェスト（Manifest、積 荷目録）に基づくデータと対査し、問題がなければ専用シャーシに乗せられトレーラーヘッドに引かれてコンテナヤードに搬入される。
6. ヤード内ではストラドル・キャリアやトランステナーなどの荷役機器によって段積みで蔵置される。また冷凍コンテナや危険品は専用の区画へ蔵置される。
7. 船 積みは船卸しと逆の要領である。ヤード内から船側（せんそく）に運ばれたコンテナは、積付けプランに従って本船に積み込まれる。通常船艙にはセ ル・ガイドという横ずれ防止用の枠があるので特に強固に固定する必要はないが、甲板上（デッキ）に積む際には上下のコンテナ同士を「ツイストロック」又は 「オートロック」などの器具で固定するほか、1～3段目までのコンテナを「ラッシングバー」「ターンバックル」などの頑丈な器具で厳重に固定する。
8. 出港時刻は本船が着岸する前にすでに決まっていることが多く、定められた時間までに荷役を終わらせ本船は次の港へと出港していく。

自動ツイストロック

手動ツイストロック

チェーンによるラッシング

コンテナ船の内部

[編集] 特殊な荷役

コンテナ船の中にはRO-RO船（Roll on Roll off Ship、RORO船、ローローせん、ロールオン・ロールオフ船）というものもあり、フェリーのようなランプウェイ（斜路）を備えている。

ここから貨物コンテナを積んだセミ・トレーラーが岸壁から直接 船内に入り、トレーラーヘッド（トラクタ）を切り離して後部のセミトレーラー部をそのまま積載する方法（ROトレーラ式）か、フォークリフトなどで積み替える方法（ROコンテナ式）になっている^[1]。

RO-RO船は普通、コンテナ用クレーンを備えていない小規模港湾を結ぶ航路に投入されており、荷役の簡単さと早さからコンテナの末端輸送手段として頻繁に使われている。

[編集] コンテナ化による荷役作業の効率化

荷 役を行なう荷役作業員はチームを組んで作業を行い、このチームは「ギャング」と呼ばれる。 従来型の荷役作業では1ギャングが15名前後で組まれていたが、コンテナ化によって1ギャングは8名程度になり、1名のクレーン操作員を加えても9名で1 台のガントリー・クレーンでの荷役を行なっている。 この9名程で1時間に30～35個のコンテナを荷役できる。細かな計算の説明を省けば、従来型の荷役に比べて作業員あたりの荷役効率は40倍前後になる。

[編集] 貨物コンテナ

[編集] コンテナ番号

ドライコンテナ（扉面）
扉の右上にGLDUで始まるコンテナ番号が読み取れる。

21世紀初頭現在、海上輸送で流通している貨物コンテナにはすべてに固有の記号が与えられており、コンテナ外面に表示されている。コンピューターはこの番号によって個別のコンテナを把握して、セルへの積付けや配送の順番を決めている。

• 最初の3文字：所有者を表わす登録されたアルファベット　3文字
• 続く1文字：アルファベット「U」
• 続く6文字：所有者が独自につける6桁の数字
• 続く1文字：コンピュータ用チェック・デジット　1桁の数字

[編集] コンテナの種類

2004 年末で世界中の貨物コンテナは1,900万個程あるがその約96%が以下で説明する国際標準化機構（ISO）の規格であり業界標準でもある 20フィートか40フィートの貨物コンテナである。 コンテナ船に積載される貨物コンテナはその多くが一般貨物コンテナと呼ばれる最も標準的なものであるが。これとは別に、運ぶ荷物に応じた特殊なコンテナが いくつか存在する。いずれのコンテナも21世紀初頭の現在では、ISOで長さ20フイートと40フィート、高さは8フィート6インチのものと長さ40 フィートで高さが9フィート6インチのものが国際航路の貨物コンテナとして主流であり、これ以外のものとしては45フィート・コンテナが主に太平洋航路で 使用されている。これら以外のものは日本のJR貨物のように各国の国内での流通に残るものが多い。

一般貨物コンテナ

「ド ライコンテナ」とも呼ばれる最も一般的な貨物コンテナであり、20フィートや40フィートの大きさの全貨物コンテナの約85%を占める。以前 は両端の枠組が鋼鉄製である以外は、外板、屋根板、前後の縦通材、梁防撓材にアルミが、床材に木材が使用されたものや、鋼鉄の枠組にFRPで コーティングしたプライウッド材の外板を使った一般貨物コンテナが存在したが、現在では全てが鋼鉄製のコンテナに統一されている。鋼鉄製やFRP使用のも のではアルミの1.5～1.6tに比べて2tと重く、また鋼鉄製ではFRPやアルミに比べて錆びに対して弱く見た目も良くなかったが、塗装の大幅な改善に よってほとんどが低価格な鋼鉄製となっている。

冷凍コンテナ

冷凍食品、生鮮食品、化学薬品、電子部品などを運ぶ冷凍コンテナ（リーファー・コンテナ）は全貨物コンテナの6%～7%を占め、一般貨物コンテナに次いで数が多いコンテナである。

冷凍コンテナ

コンテナの一端に冷凍ユニットを備えて内部を一定に冷やす仕組みになっており、これを搭載する位置には400Vで6kW（20フィート）～10.5kW（40フィート）程度が給電できる国際規格の電力用ソケットと廃熱を放散できる環境が必要になる。冷凍コンテナの側に廃熱処理として水冷コンデンサーの冷却水を 外部と接続して放熱できるものがあり、この冷凍コンテナを使えば、船体側に国際規格の冷却水接続金具と放熱ユニットを備えることで、船艙の底でも積載が可 能になる。輸送中の温度管理のために陸上を含む輸送の全工程に渡って記録できる温度自動記録装置が内蔵されており、異常時には冷凍ユニット前面に赤ランプ で警報を知らせるようになっていて、船と信号線を接続して船内コントロール室から正常に機能しているか担当者によって随時監視できるようになっている。

冷凍と名前が付いているが内部温度は設定によって冷凍や冷蔵の温度に保持される。肉や魚などは-20℃、野菜や果物は0℃前後を維持しながら通風を行い、産業用の製品で高温に弱いものを適切な温度で保持される。内壁は発泡ポリウレタン製の断熱材で覆われ、内部には冷風を適切に循環させるためのダクトがある。一部の冷凍コンテナでは天井部に肉をまるごと吊るすミートレールが備わっているものもある。

オー ストラリアからの欧州への輸送では特殊な機構を備えたポートホール型（CON-AIR型）の冷凍コンテナも使われている。この冷凍コンテナは 断熱材を配した箱と前扉部の上下に穴が2つ（ポートホール）あるのみで、冷凍ユニットは備わっていない。ISO規格に定まった位置の穴に船から冷却風を供 給・排出する仕組みになっており、コンテナ船側に専用の設備が必要である。この船では船艙全体を断熱構造にすることが多い。このポートホール型コンテナを 船に積載する前や陸揚げ後は、岸壁近くに専用の冷機供給装置を備えた上屋（注）があり、そういった装置を備えない港では、「ランドセル」とよばれる冷却ユニットを金具を使って取り付ける。このシステムは運用に制約が多いために、今後は消滅していくのではないかという観測がある。

注： 上屋は「保税上屋」のことである。輸入貨物の積卸しや運搬待ちの為に一時的に留め置くこと（一時蔵置）が許される場所である。

ドライバルク・コンテナ

内部に穀物などを入れて運ぶコンテナである。天井部にいくつか搭載口が備わっており、排出はコンテナを傾けても行なえるように扉部下部に排出口がある。

オープントップ・コンテナ

一般貨物コンテナの屋根をキャンバス張りとして、小型の機械類をクレーンで積み込むのを容易にしている。特殊な利用例では動物の輸送にも使われる。

タンク・コンテナ

液体を運搬するためのコンテナであり、曲面のあるタンクをフレームで囲っている。他のコンテナに比べて重量が増す傾向があり、20フィートの物でも30ロングトン計算になるものが多い。

フラットラック・コンテナ

フラットラック・コンテナにはいくつかバリエーションがあり、これらは石材や木材などの運搬に使用される。

「端壁固定型」は一般貨物コンテナから天井と左右側壁がなく、底部と前後壁のみなっている。

「端壁取外し型」は端壁固定型に近く、前後の壁が、コンテナの四隅となる垂直の支持部を残して取り外せるようになっている。

「プラットフォーム」は全くの平らな底部のみである。

端壁のあるものでも、荷がない時に容積を減らすためや、荷の状況に応じて使用するために、端壁が折りたためるものがある。

これら海上輸送に使用される標準化された貨物コンテナを決定的に業界標準として利用されるようになった特長は、隅金具とトンネルレセスである。

隅金具

コンテナの上下の四隅に付けられた隅金具とその垂直構造部は、輸送用車輌と甲板上への積付け時の固縛（ラッシング、Lashing）時に強固な固定点を提供し、セルへ積み上げる場合には上からかかる大重量に耐える堅牢さを提供する。

トンネルレセス

海上輸送とは直接関係はないが陸上輸送の利便を考慮して、長さ24フィート以上の貨物コンテナの下面には「トンネルレセス」と呼ばれるくぼみがあり、セミトレーラーのシャーシのグースネック部が嵌合して「横ずれ」が防止される^[1]。

通 常のコンテナで運ぶには大きすぎる貨物は、天井のないオープントップ・コンテナや、天井・両側壁のないフラットラック・コンテナ、床しかないフ ラットベッド・コンテナに載せてコンテナ船に積むことがある。こういったコンテナは通常は海損防止のため船艙内に積載されるが、その場合は上部空間に無駄 （空積、Broken space）が発生するため海上運賃は高い。

[編集] サイズ・最大重量

• 40フィート・コンテナ 12,192mm x 2,591mm x 2,438mm (ハイキューブ:2,896mm) 最大重量:30ロングトン
• 20フィート・コンテナ 6,058mm x 2,591mm x 2,438mm 最大重量:24ロングトン

このほかにもISOでは「シリーズ1」のコンテナ規格として10フィートと30フィートのものがあるが、海上輸送の現場では普及していない。 また、米国が強くISOでの標準化の採択を働きかけていながら審議が凍結中の49フィートのコンテナ規格も存在する^[1]。

[編集] コンテナの固定

21 世紀初頭の現在では、大型フルコン船でコンテナを固定する場合で甲板に相当するポンツーンカバー（ハッチカバー）上の固定は、個々の貨物コンテ ナ間の上下の四隅を国際規格のツイストロックを挿入・固定した上で、1段～3段をまとめてX型に掛けたラッシング・ロッドによって甲板上に固定される。

20 フィート・コンテナと40フィート・コンテナの数でいえばほぼ同数であるが、40フィート・コンテナの方が場所としては多くなる。また、今後も 40フィートのものが増えることが予想されるためもあり、全ての船倉を40フィート・コンテナの搭載に設定しているフルコン船が増えている。 これらの船で、20フィート・コンテナと40フィート・コンテナを同じ船倉に積付ける場合は、2個分の20フィート・コンテナの上に40フィート・コンテ ナを積んでいく。 ただ積んだのでは、40フィート・コンテナの下の2個の20フィート・コンテナがジャックナイフのようにくの字にずれる恐れがあるため工夫が必要になる。 船倉の底に取り外し可能な「スタッキングコーン」を20フィート・コンテナの位置に取り付けてその上に20フィート・コンテナを積んでいく。 何段かの20フィート・コンテナすべての間は脱着式下向きスタッキングコーンでずれを防いでいる。その上の40フィート・コンテナはセルのレールで固定さ れる。 こういった工夫によって20の上に40を積む方法は、「ロッシアンストウェージ」と呼ばれる。

[編集] 歴史

コンテナ#歴史を参照

甲板にクレーンのある古いタイプのコンテナ船

[編集] パレット船

貨物輸送におけるコンテナの登場は、パレット輸送を経由して発展してきた。海上輸送では長年その荷物の積み下ろしに個々の貨物をデリックやクレーンで扱ってきたが、昔からパレットに積みつけることで貨物の取り扱いを簡便にする工夫が行なわれていた。

第二次世界大戦後に一定サイズのパレットによって貨物船の船艙への積み下ろしを能率的に行なえるように工夫された船が登場した。これらの船では荷物を固縛した一定のパレットを陸上のフォークリフトによって舷側の開口ハッチから取り入れ、船内のエレベーターやローラーコンベヤーで扱い、所定位置へ搭載するものであった。この後、パレットの利便性のままに互いに積み上げることも出来る貨物コンテナが登場して、パレット船は姿を消して貨物コンテナが主流となってゆく。

当 初、貨物コンテナを扱う専用船、つまりコンテナ船はあまり存在せず、さまざまな貨物船で貨物コンテナを輸送していた。バルクキャリアの空荷時に甲 板上や船艙内にコンテナを固縛して輸送していた。こういった元々バルクキャリアで貨物コンテナの輸送も行なうようになった船は「コンバルカー」と呼ばれ た。現在のセミコン船の先祖であるが、コンテナ搭載の専用設備をほぼ備えないため、分類上はセミコン船ではない。

[編集] バージキャリア

1960年代末から、コンテナ船とは少し異なった「バージキャリア」という船が登場した。バージキャリアは元々米英海軍の上陸用舟艇の舟艇母艦から生まれてきたもので、1隻のバージキャリアで数十艇のバージ（はしけ）を搭載するというものである。

バージキャリアではバージを搭載する方法によって「LASH」や「Seabee」といった形式があり、いずれも船尾部でバージを引き上げて取り込むという点は共通である。バージには貨物コンテナが積まれている場合もあった。

貨物コンテナによって貨物をユニット化して扱うのに対して、バージと云う浮力体まで含めたユニットを扱うバージキャリアは、重量・体積的に貨物コンテナに劣っており陸上輸送との連携も悪いため、海上貨物輸送の主流にはなれなかった。

[編集] 多用途貨物船

1970年代になると、それまで世界中で不定期貨物船として活躍してきた米国製「リバティ船」が大量に引退をはじめたため、これに代わる新たな「多用途貨物船」が世界の造船メーカーで作られた。幅広の甲板ハッチを持ち、性能の良い荷役装置を備え、スクラップメタルやドライバルクと共に貨物コンテナも積める多くの多用途貨物船が建造された。

貨 物コンテナの利用が増えてゆく過程では、世界各地で独自の大きさ、規格の貨物コンテナが使用され互いの運用に支障が発生していた長い期間があり、 ISOの場を中心とする標準化の努力によって徐々に規格が絞られ、21世紀初頭現在では国際的な海上物流で扱う貨物コンテナではほぼ標準化が済んだといえ るが、今でも少ないながら独自規格のコンテナが外航貨物船で扱われている。

[編集] 最初のコンテナ船

T2タンカー「ハットクリーク号」、こうしたタンカーがアメリカで第二次大戦中に500隻近く建造され、戦後余っていた

世界最初のコンテナ船は、第二次世界大戦後に余った軍用タンカー（ア メリカで戦時大量生産されたT-2 タンカー）を改造して建造された。全米有数の陸運業者の経営者で、船にもトラックに積めて海陸一貫輸送ができる「コンテナ」というアイデアの発案者だった マルコム・マクリーン (Malcolm McLean) は、アイデアを実現すべく自らのマクリーン・トラッキング社を売って船会社パンアトランティック・スチームシップ社を買収し、T-2タンカーを買ってコン テナ船「Ideal-X」に改造し、1956年の4月に58個の金属製コンテナを積んでニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまでの区間を航行させた。

マクリーンは1960年、パンアトランティック社を「シーランド」と改名してコンテナ船の運航やコンテナ専用埠頭の運営に乗り出し、海外にも進出した。やがて各国の船会社が追従し、1970年代には港運のコンテナ化が急速に進んだ。ユニット化されたコンテナをガントリークレーンで積み下ろすことは、作業員や小型クレーンがバラ積み貨物を積み下ろしするよりも早く済むため、在来貨物船に比べ定時運航や速達性に優れたコンテナ船が貨物船の主流となっていった。

大型コンテナ船、Cosco Xiamen

第二次世界大戦後、コンテナ船を初めとする多くの貨物船では世界的な高速物流の時代に入り多くの高速・大出力の船を建造してきたが、1973年10月に始まった第四次中東戦争以後のオイルショックに よって、燃料単価が高く燃料消費量の多いガスタービン船は数を減らし、デーィゼル船も主流はより低出力・低燃費なものに変わって行き、低速回転で駆動軸数 も少なく船速の遅いものになっていった。日本郵船の「黒部丸」では34,800馬力のディーゼル2基で2軸推進だったものを26,320馬力ディーゼル1 基で1軸推進に大きく改造することで、船速は25.6ノットから20.5ノットに下がり燃費は220トン/日から71トン/日に向上した例や、同じく日本 郵船の「春日丸」での40,000馬力2基2軸推進を26,800馬力2基2軸推進へ換装することで船速は26.5ノットから23.95ノットへ少し遅く になったものの、燃費は366.3トンから165.6トンへと半減以下へと改善された例がある。

[編集] コンテナ化による貨物船の大型化

貨 物船は大型化によって運送効率が向上するが、定期貨物船は大型化によって荷役に何日もかかるようになり効率の悪化によって規模拡大が制限された。 1960年代では、油槽船が20万トンを越える大型船が登場するようになっても、定期貨物船は1万数千トンどまりであった。 その後、コンテナの使用によって定期貨物船の荷役や迅速化されたため、コンテナを多数搭�

Le navi portacontainer sono navi il cui intero carico è costituito da container. Questi ultimi possono poi essere trasportati alla meta finale con dei camion o per mezzo del treno. La tecnica alla base di questo tipo di trasporto è detta "contaneirizzazione".

Portacontainer "Rita" mentre viene caricata a Copenhagen.

Conosciute informalmente come "Box Boats" queste navi trasportano la maggior parte delle merci che costituiscono l'intero commercio internazionale. Le rotte più lunghe e importanti tra i porti principali vengono servite con grandi navi mentre portacontainer più piccole si occupano di trasferire i carichi nei porti minori o verso queste navi più grandi che attraccano solitamente nei porti maggiori.

Le navi portacontainer hanno di solito motori a gasolio e un equipaggio che può variare dalle 20 alle 40 persone. Gli alloggiamenti dell'equipaggio e il ponte di comando sono situati nei diversi ponti che costituiscono la "torre" posta a poppa della nave stessa sopra la sala macchine.

Le prime navi portacontainer furono realizzate modificando delle petroliere, che a loro volta erano delle trasformazioni delle navi tipo Liberty surplus della seconda guerra mondiale. Oggi invece queste navi costituiscono una classe a sé e si inseriscono tra le più grandi navi del mondo, superpetroliere a parte.

I cantieri costruttori [modifica]

Portacontainer "CMA CGM Balzac" nel porto di Zeebrugge in Belgio.

I maggiori costruttori mondiali di questo tipo di imbarcazione sono:

• Odense Steel Shipyard, Danimarca
• Hyundai Heavy Industries, Corea del Sud
• Samsung Heavy Industries, Corea del Sud
• Daewoo Heavy Industries, Corea del Sud
• IHI-Kure Shipyard, Giappone
• Mitsubishi Heavy Industries, Giappone
• Kawasaki Shipbuilding Corporation, Giappone
• Fincantieri, Italia
• Northern Shipyard, Polonia

Le navi portacontainer più grandi [modifica]

Note

• Nella tabella i TEU sono il numero di container caricabili e il BRT è il dislocamento.
• La stazza delle navi portacontainer è generalmente indicata in capacità di carico TEU con l'eccezione della Maersk che comunica i dati in altra forma, calcolandola in numero di container pieni dal peso medio di 14 tonn cadauno ottenendo un risultato non perfettamente allineato con quelli delle altre compagnie (il dato è riportato nella tabella).
• Le informazioni sulla capacità delle navi portacontainer vengono fornite direttamente dalle compagnie armatrici che potrebbero avere interesse commerciale a "gonfiarle" in parte artificialmente.

Mediamente la potenza del motore dei grandi portacontainer varia tra 1 e 2 CV per tonnellata. La velocità tra i 20 e i 25 nodi (30-40km/h).

Le più grandi di queste navi sono della categoria Post-Panamax, cioè non sono in grado di attraversare il Canale di Panama a causa della lunghezza eccessiva (oltre 300m).

Voci correlate [modifica]

• Container
• Trasporto intermodale
• Sevmorput (cargo atomico)

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Porte-conteneurs
Deux Post-Panamax de l'APL à San Francisco
Généralités
Type :	Navire cargo
Époque :	1956 - présent
Lieux :	Monde entier / pays développés
En activité :	3 500 navires
Sous-types :	Feeers, PC à cellules
Caractéristiques courantes
Taille :	100 - 11 000 EVP
Propulsion :	Moteur Diesel 2-temps, 1 hélice
Matériaux :	Acier
Autres :	Superstructures réduites, conteneurs empilés en pontée, proue évasée

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l'exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les dernières décennies, le porte-conteneurs est maintenant une figure importante des ports de commerce, et fait partie intégrante du commerce mondial. Leur taille sans cesse croissante crée de nombreux problèmes architecturaux.

Terminologie [modifier]

Le mot « porte-conteneurs » est une traduction directe de l'anglais container carrier, qui est devenu plus tard container ship. Il existait l'appellation « navires porte-cadres » dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et surnommés « porte-boîtes ».

Dans le transport maritime, on trouve les abréviations UCC pour Universal Container Carrier (porte-conteneurs universel, les plus courants) et FCC pour Fully Cellular Containership (porte-conteneurs à cellules, utilisées pour guider les conteneurs lors du chargement ; cas des plus grands).

Histoire [modifier]

Le développement des porte-conteneurs ne s'est fait que assez récemment. Pendant longtemps le transport de produits divers s'est fait à l'aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Ainsi, les porte-conteneurs ont répondu à ce besoin de transport en offrant une modularité et une flexibilité importantes, notamment avec l'automatisation des moyens de levage dans les ports.

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MSC Daniela (ancien type de 1972)

Le conteneur est né en 1956 aux États-Unis avec le cargo reconstruit Ideal X de la Pan-Atlantic Steamship, quand le transporteur McLean Trucking Co. a commencé à expédier des remorques de camions sans leur châssis entre New-York et Houston. En tant que chauffeur, il lui arrive de s'impatienter dans les ports quand il livre ou vient chercher des marchandises. Il lui vient alors l'idée de réunir les colis, jusqu'ici manutentionnés un par un, dans une boîte qui passerait directement du navire au camion. Pour éviter les réglementations différentes des États lors du transport Nord-Sud des États-Unis, le transporteur décide de passer par la mer, invente le conteneur et acquiert une compagnie maritime. En 1960, Mac Lean créa la société d'armement Sealand Corporation (Sea-Land) pour bien exprimer le caractère intermodal de son concept. Ce moyen de transport a conquis le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d'avaries et la standardisation mondiale dont il fait l'objet. En 1961, l'ISO fixe les dimensions du conteneur à 20 ou 40 pieds de longueur. Le TEU (twenty foot equivalent unit) ou EVP (équivalent vingt pieds) est né.

En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le Suffre et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. À partir de 1968 commence la mise en place des lignes de transport par conteneurs les plus importantes : c'est d'abord la ligne Nord-Atlantique entre la côte Est des États-Unis et l'Europe, puis à partir d'octobre 1968 la ligne Transpacifique entre le Japon et la côte Ouest des États-Unis. C'est à ce moment que la compagnie NYK Line met en service le premier porte-conteneurs jamais construit, le Hakone Maru. En 1969 se met en place la ligne Europe-Australie/Nouvelle-Zélande suivie fin 1971 de la ligne Europe-Extrême-Orient, puis en mai 1977 Europe-Afrique du Sud ainsi que Europe-Caraïbes/golfe du Mexique. En 1981, c'est au tour de l'itinéraire Afrique du Sud-Extrême-Orient (Safari service). Désormais les principales lignes de transport sont converties au conteneur.

Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes : ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de 3 000 EVP. Il est à l’époque le plus grand au monde. À partir de 1984, la compagnie Evergreen Marine de Taïwan crée le premier service "tour du monde" via le canal de Panama et celui de Suez avec respectivement 12 navires dans chaque sens, mais cette desserte est abandonnée en 1999 car les lignes de type point A - point B sont plus efficaces. La même année, une tentative similaire de la compagnie United States Lines avec 12 navires de la classe American New York échoue également après 6 mois, l'armateur ayant fait faillite. La ligne de porte-conteneurs la plus longue aujourd'hui est celle de la compagnie Maersk Sealand qui dessert sur 15 semaines la côte Est des États-Unis, la Méditerranée, le canal de Suez, Singapour, Hong-Kong, Taïwan puis la côte occidentale des États-Unis, puis retour par le Japon et les étapes précédentes.

Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds 6 pouces de hauteur se sont imposés au niveau international. L'ancien format de 35 pieds introduit par Sealand a disparu, on trouve aujourd'hui de plus en plus de conteneurs de 40 et 45 pieds high cube ; à l'intérieur des États-Unis on trouve même des conteneurs de 53 pieds qu'autorise la longueur des châssis de remorque aux États-Unis (contrairement à l'Europe). Le conteneur est devenu aujourd'hui le mode de transport idéal pour le porte-à-porte.

Depuis 1991, les bateaux sont construits avec un pont ouvert. Les cales sont dépourvues de panneaux (hormis les deux premières cales derrière le brise-lames), ce qui permet de réduire le temps de chargement et de déchargement et de faire l'économie du poids des panneaux de cale. Cette architecture nécessite une étrave conçue pour faire face aux vagues élevées et un système d'épuisement adapté. Les 6 navires de type Nedlloyd Europa (Panamax) de l'armateur Nedlloyd (plus tard Royal P&O Nedlloyd) sont les premiers à adopter cette architecture en 1991-1992, ainsi que les deux premiers Post-Panamax Nedlloyd Hong-Kong et Nedlloyd Honshu construits en 1994.

Voir aussi la liste des plus grands porte-conteneurs.

Utilisation actuelle [modifier]

Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce inter-continental des produits manufacturés ces 3 dernières décennies et plus récemment la très forte croissance chinoise. Ainsi le transport par conteneur connaît une croissance de 6% par an depuis 2002.

En 2005, on estime qu'il y eut 116 millions de voyages de conteneurs dans le monde dont :

• près de 30% dans la zone du sud-est asiatique (Chine, japon, Corée, Singapour et Indonésie),
• 16 % entre l'Asie et la côte ouest américaine
• 12% entre l'Asie et l'Europe
• 5% seulement entre l'Europe et l'Amérique du Nord

Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs EVP (équivalent vingt pieds). Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d'environ 6 mètres de longs (20 pieds). Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d'une hauteur de 2,90 m au lieu de 2,57 m.

Rita, petit porte-conteneurs, à Copenhague

Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. Les plus petits, d'une longueur de l'ordre de la centaine de mètres, sont des navires de ravitaillement (feeder ships) : ils transportent une centaine d'EVP le long des côtes et des estuaires.

La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200 m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires relativement rapides, essentiellement en raison de la compétition féroce qui règne entre les opérateurs.

Les plus gros porte-conteneurs embarquent environ 8500 EVP au début des années 2000, depuis 2006, des bateaux de 10 000 EVP sont apparus. Dénommés Post-Panamax (en référence au canal de Panama), ils atteignent une longueur de 350 m, une vitesse de 25 nœuds pour une puissance de 70 MW. La compagnie danoise Maersk a lancé l'Emma Mærsk, plus long bateau du monde en activité, d'une capacité de 11 000 conteneurs (sa capacité réelle maximum est même un peu plus élevée en cas de chargement de conteneurs peu lourds). Ces navires réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons tour du monde.

Le Colombo Express, un des plus grands porte-conteneurs navigant à ce jour

Variantes [modifier]

Derrière une apparence relativement simple (des boîtes empilées dans la coque), ces navires présentent une certaine diversité architecturale, et des problèmes spécifiques, en particulier pour les grands navires. On distingue différents types de porte-conteneurs :

Les petits porte-conteneurs côtiers

Un concept unique s'est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à l'arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux.

Les grands porte-conteneurs

Avec l'augmentation de la taille, une solution couramment choisie est de ne pas avoir de pont, les conteneurs étant entreposés du fond de la cale à ciel ouvert. La superstructure est souvent décalée aux ¾ arrière, où elle peut occuper une longueur minimum. Les conteneurs sont entreposés sur 15 à 20 niveaux. Ces navires possèdent une double coque, de deux mètres d'épaisseur.

Les navires post-Panamax

La taille ne cesse d'augmenter mais reste limitée : la largeur est souvent imposée par les grues des ports, et le tirant d'eau par la profondeur des ports accessibles. Les plus grands résultent d'un compromis entre la vitesse (lignes fines) et le nombre de conteneurs embarqués (demandant un plus grand volume).

Les navires multifonctions

Il est souvent souhaitable que des navires d'autres types (vraquiers, Ro-ros...) puissent emporter des conteneurs. Dans ce cas, les écoutilles sont renforcées ou agrandies, et des cellules-guides sont ajoutées ; l'avantage reste faible si le port est mal équipé pour décharger les deux types de cargo en même temps.

Les porte-conteneurs rapides

L'intérêt pour la vitesse a récemment refait surface. Différents concepts sont étudiés :

• les coques "wave-piercing" (perceuses de vague), où la proue est inversée et arrondie à la manière d'un sous-marin. Cependant, la coque doit rester fine, ce qui réduit la capacité.
• les multicoques, en particulier trimarans et pentamarans, pour augmenter la capacité de stockage sur le pont en gardant des coques fines.
• les navires à effet de surface ou les coques planantes, mais avec une capacité alors très limitée.

Le Los Angeles Express, un Post-Panamax de 6750 EVP

Le Pauline Russ, combiné roulier / porte-conteneurs

Opération [modifier]

Flotte mondiale [modifier]

La flotte mondiale comprenait 3 500 porte-conteneurs au début 2006^[1], pour une capacité totale de 8,1 millions d'EVP ; ce chiffre n'inclut toutefois que les porte-conteneurs cellulaires et exclut les cargos polyvalents ou les reefers capables de transporter des conteneurs. La flotte s'était ainsi accrue de 8,9 % (en termes de nombre de navires) - 13,3 % (en termes de capacité) en un an. La taille moyenne, elle aussi en augmentation, se situait à 2 324 EVP.

Armateurs : les alliances [modifier]

En 1969, l'itinéraire Europe-Australie/Nouvelle-Zélande est ouvert au transport par conteneurs avec des navires de la 2^e génération (service ANZEC). Cette ligne est alors assurée conjointement par les armements Hapag-Lloyd (Allemagne), OCL du Royaume-Uni (union de cinq gros armements britanniques), Associated Conteneur Transportation (ACT) du Royaume-Uni, Royal Nedlloyd des Pays-Bas, Australian National Line et Shipping Company de Nouvelle-Zélande.

La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été "conteneurisée" en 1968 par les grands armements.

• En 1971 la première grande alliance, le service Trio, est créée par des armements de trois pays. C'est sur cette ligne que les porte-conteneurs les plus grands et les plus rapides, de la 3^e génération, sont déployés entre novembre 1971 et juillet 1973. Ce service est créé par les armements NYK/Japon (3 puis, à partir de 1976, 4 navires), Mitsui-OSK au Japon (2, puis à partir de 1977, 3 navires), Hapag-Lloyd/Allemagne (4, puis à partir de 1981, 5 navires), OCL/Royaume-Uni (5, puis à partir 1989, 7 navires) qui a été reprise par la suite par P&O et Ben Line-Ellerman du Royaume-Uni (3 navires). Le service Trio est dissout début 1991, bien que Hapag-Lloyd et NYK continuent aujourd'hui encore à travailler ensemble ainsi qu'avec d'autres d'armements.
• Le deuxième groupement est le Scandutch créé par les armements W. Wilhelmsen de Norvège, East Asiatic Company (EAC) du Danemark, Brostroem de Suède et Royal Nedlloyd des Pays-Bas. L'armement français CGM est entré dans le groupement en 1973 ainsi que la Malasyan Intern. Shipping Company. Cette alliance est également dissoute en 1991.
• La troisième alliance, le service ACE' (Asian Container Europe), est créée en 1975. Elle regroupe les armements K-Line du Japon, Orient Overseas Container Line (OOCL) de Hong-Kong, Neptune Orient Line (NOL) de Singapour et la Compagnie maritime belge (CMB) de Belgique.
• Entre 1991 et 1996 une alliance est créée entre Maersk-Line et P&O.
• Le service BEN EAC n'a existé qu'entre 1991 et 1993. Il réunissait trois armements scandinaves ainsi que la Ben Line et Ellermann. Le service BEN EAC a été repris complètement en 1993 par l'armement Maersk-Line.
• À partir de 1996, le numéro un de l'armement mondial Maersk passa un accord avec l'Américain Sealand. La synergie est si forte que Maersk a aujourd'hui pratiquement complètement repris l'armement américain.
• De 1996 à 2001 fut créé la Global Alliance qui unissait les armements Hapag-Lloyd, NYK, NOL et P&O. Royal Nedlloyd y a adhéré en 1997 après sa fusion avec P&O.

A partir de 1977, l'itinéraire Afrique du Sud s'est ouvert au transport par conteneurs ; le service SAECS est alors fondé par les armements allemands Africa Linien, Hbg., Compagnie maritime belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (plus tard P&O) et Safmarine (Afrique du Sud). La ligne est desservie par 9 porte-conteneurs modernes de 2 400 EVP dotés de moteurs diesel 2 temps. Ce service est aujourd'hui toujours en place avec les armements Maersk-Sealand, Safmarine, P&O Nedlloyd (encore en janvier 2006), CMA-CGM et Deutsche Afrika Linie. Mitsui-OSK Lines doit s'intégrer à partir de février 2006 à ce service.

Les alliances actuelles sont :

• Grand Alliance qui regroupe Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd (jusqu'en janvier 2006) et Malaysian intern. Shipping Corp (MISC).
• New World Alliance comprenant les armements APL/nol, Hyundai Merchant Marine, Mitsui-OSK Line ; en septembre 2005, l'accord a été reconduit pour sept ans. À partir de janvier 2006 une coopération existe avec la Grand Alliance.
• CKYH qui regroupe COSCO/Chine, K-Line/Japon, Yangming/Taiwan, et Hanjin/Corée du Sud.

Les grands armements, travaillent de manière autonome sur le plan mondial.

Les principaux armements de porte-conteneurs [modifier]

(chiffres au 1^er mai 2005)

1. Maersk (avec Safmarine) (Danemark) : 387 navires d'une capacité de 1 036 600 EVP auxquels il faut ajouter P&O Nedlloyd après leur fusion en février 2006. Maersk-Sealand a repris son ancien nom de Maersk Line après cette dernière fusion
2. MSC (Suisse) : 257 navires d'une capacité de 681 334 EVP.
3. CMA-CGM (France) : 244 navires avec une capacité de 500 000 EVP.
4. Hapag-Lloyd (Allemagne) : 51 navires avec une capacité de 281 722 EVP plus CP SHIP disposant de 195 200 EVP.
5. Evergreen Marine (Taiwan) : 153 navires avec une capacité de 439 538 EVP.
6. Cosco (Chine) : 118 navires avec une capacité de 289 900 EVP.
7. China Shipping Container Line (CSCL) (Chine) : 111 navires avec une capacité de 290 089 EVP.
8. NYK Line (Japon) : 108 navires avec une capacité de 212 900 EVP.
9. APL (avec NOL) : 99 navires avec une capacité de 315 879 EVP.
10. P&O Nedlloyd : 162 navires d'une capacité de 460 203 EVP a été repris par Maersk.

Constructeurs [modifier]

Parmi les constructeurs actuels de grands porte-conteneurs (plus de 7000 EVP), on trouve les chantiers :

• Odense Steel Shipyard, Danemark, propriété du groupe Maersk
• Hyundai Heavy Industries, Corée du Sud
• Samsung Heavy Industries, Corée du Sud
• Daewoo Heavy Industries, Corée du Sud
• IHI. Kure, Japon
• Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japon

Architecture [modifier]

Problèmes architecturaux [modifier]

Vue d'une étrave typique, en l'occurrence celle du Cosco Brisbane, en chantier à Hambourg

Un des principaux problèmes des porte-conteneurs est leur stabilité, puisque la cargaison est stockée parfois très haut. Pour contrebalancer le poids en hauteur, le double fond est souvent rempli d'eau de ballast.

Sur les grands navires, des problèmes structurels surviennent, dus à la grande longueur. La plupart des porte-conteneurs possédant une hélice unique, la torsion génère de grandes contraintes sur le quart avant. À l'arrière, les fonds plats dans le voisinage de l'hélice doivent être renforcés pour éviter d'entrer en résonance avec les premiers harmoniques de l'hélice.

Un problème typique de ces navires est le roulis rythmique, se manifestant par un roulis de courte période et de grande amplitude, par mer venant de l'avant. Il survient quand la période de roulis du navire est de l'ordre de la période des vagues, les formes évasées de la proue générant de grands moments de redressement. Les mouvements de roulis et de tangage deviennent couplés, générant de grandes accélérations verticales et transversales. À l'heure actuelle, les seuls véritables remèdes sont des renforts structurels sur la proue et au niveau des écoutilles.

Équipement [modifier]

Pour le stockage des conteneurs, de nombreux navires utilisent les cellules-guides qui permettent au conteneur de venir aisément à la bonne place lors du chargement, et de le maintenir en place une fois en route. Il existe souvent des endroits spécifiques pour les conteneurs réfrigérés et les conteneurs dangereux.

Pour le chargement et le déchargement, les petits navires disposent souvent soit de multiples grues classiques, soit d'un ou deux portiques. Les plus grands navires sont en général dépourvus de grues afin de maximiser l'espace de pont disponible, et ont alors besoin des grues du port.

Machinerie [modifier]

L'immense majorité des porte-conteneurs est équipée d'un moteur Diesel deux-temps entraînant une hélice unique. La salle des machines est située aux ¾ arrière. Sur les navires plus petits, des moteurs quatre-temps et, parfois, une double hélice, peuvent être trouvés. La salle des machines est alors à l'arrière.

Les salles des machines ont des arrangements et équipements plutôt classiques. La production d'éléctricité est assurée par des générateurs Diesel.

Derniers développements techniques [modifier]

Proue d'un porte-conteneurs de la MSC

Actualisé en 2005.

• Les plus grands porte-conteneurs aujourd'hui peuvent transporter 11 000 EVP.

• Le 29 avril 2005, le Colombo Express de l'armement Hapag-Lloyd a entamé son premier voyage au départ de Hambourg. Il a été lancé le 31 mars 2005 au chantier Hyundai Heavy Industries (Ulsan, Corée du Sud), premier d'une série de huit 8 750 EVP construits pour Hapag-Lloyd. Ces navires sont propulsés par un moteur diesel de type Man-B&W 12K98ME de 93 500 CV. Ce type de moteur désigné par les lettres "ME" applique de manière incomplète la technique du Common-Rail, dans la mesure où les différents cylindres ne sont pas alimentés par une canalisation à haute pression de combustible commune (Common Rail), mais de manière conventionnelle, chaque cylindre disposant de sa propre pompe à combustible. Le système hydraulique toutefois est commun et est commandé de manière centralisée. Ces navires ont des raccordements pour 730 conteneurs frigorifiques.

• L'armateur Claus-Peter Offen a commandé en 2003 à Samsung Heavy Industries 9 porte-conteneurs de 9 200 EVP chacun. Ils ont une longueur hors-tout de 336,7 m, une largeur de 45,60 m, une hauteur de côté 27,20 mètres et leur tirant d'eau est de 15 mètres maximum. La propulsion est assurée par un Diesel 12K98MC de Man-B&W avec une puissance de 68 640 KW / 93 500 CV à 25 nœuds. Pour la première fois, un porte-conteneurs atteint la largeur de 45,60 m, permettant ainsi de mettre sous le pont dans 10 cales, 16 conteneurs côte à côte et sur le pont 18 conteneurs au lieu de 17.

• COSCO a commandé en janvier 2005 quatre porte-conteneurs au chantier Hyundai Heavy Industries de 10 000 EVP. La longueur est de 349 m pour une largeur de 45,60 m. En mai 2005, COSCO a commandé quatre autres porte-conteneurs de 10 000 EVP au chantier naval de Cosco-khi Nantong. La livraison de tous ces navires doit débuter en 2008.

• Maersk-Sealand a commandé mi-2004 au chantier naval Odense Steel Shipyard 14 grands porte-conteneurs auxquels ont été ajoutés 6 navires, les deux derniers devant être livrés en 2011. Ils ont pour la première fois un moteur Diesel Common-Rail de 12 cylindres de type Sulzer 12RT-flex96C développant 93 400 CV. En juin 2005, on a appris que les caractéristiques des navires à livrer à partir de 2006 avaient été modifiées et que les navires devraient être considérablement plus grands. Pour ces navires, Maersk-Sealand aurait commandé des moteurs de 14 cylindres de type Man-B&W 14K98MC développant 108 900 CV en Corée.

• À l'exception de l'armement Maersk-Sealand, on n'attend pas avant 2010 de navires de la classe de 12 000 EVP, car, d'une part les chantiers navals tournent aujourd'hui à plein régime, et que d'autre part il existe des goulots d'étranglement pour la livraison des moteurs de grande taille. Une commande effectuée en 2005 ne sera pas livrée avant 2010. Tous les grands terminaux de conteneurs ont déjà commandé des grues à conteneurs avec une portée pouvant aller jusqu'à 64 mètres permettant de décharger des porte-conteneurs de 55 mètres de large (22 conteneurs côte à côte). Quelques nouveaux terminaux en eau profonde sont en construction comme par exemple le nouveau terminal A. P. Møller à Los Angeles (USA) et à Salalah (Oman). En Allemagne, il y a un plan bien avancé (début des travaux en 2006) de construction d'un terminal de conteneurs pouvant accueillir des navires avec plus de 12 000 EVP et offrant 16,50 m de profondeur.

En septembre 2005, 43 porte-conteneurs de plus de 9 000 EVP sont commandés dans le monde entier.

Propulsion [modifier]

• Les porte-conteneurs de première et deuxième générations avaient des propulsions comportant un seul arbre d'hélice. Les navires de la 3^e génération (construits entre 1971 et 1981) étaient conçus initialement pour naviguer à des vitesses de 27 à 28 nœuds. Pour y parvenir, des propulsions à deux voire trois arbres d'hélices (diesel ou turbines) étaient nécessaires. Le premier Super-Panamax à arbre d'hélice unique fut commandé en 1980, lorsque les premiers moteurs diesel de 50 000 CV furent disponibles, permettant ainsi d'éviter la présence de plusieurs moteurs, solution plus coûteuse. À partir de la fin des années 1970, presque tous les porte-conteneurs propulsés par des turbines ont été ré-équipés en Diesel, conséquence d'un prix de pétrole élevé et de la renonciation aux vitesses très élevées de 28 nœuds. Les commandes de navires à deux arbres hélices ont à cette époque été converties en navires à un seul arbre, comme par exemple les quatre navires d'Hapag-Lloyd de la série Hamburg Express. La vitesse moyenne de presque tous les grands conteneurs s'est alors fixé à 24 nœuds, contre environ 25 nœuds aujourd'hui.

• Les moteurs Diesel les plus utilisés sont des 12-cylindres 2 temps de type Man-B&W 12K98ME/MC développant 94 000 CV à 94-104 tours-minutes et de type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail développant 93 400 CV à 100 tours/minutes.

• Les deux fabricants offrent aussi ces moteurs dans une version 14 cylindres, Man-B&W disposant du moteur diesel K108ME de 12/14 cylindres de 108 cm de diamètre.

• Le plus grand problème actuel concerne la propulsion du futur 12 000 - 15 000 EVP. Les armateurs ne sont intéressés par cette taille de porte-conteneurs que si elle est source d'économie. Dans ce contexte il est très important d'atteindre la vitesse de 25 nœuds, plus des réserves. Avec un tel tonnage, il est nécessaire de remplacer le moteur diesel à 12 cylindres en ligne fournissant donc 90 000 à 93 000 CV par un moteur allongé à 14 cylindres. De tels moteurs, fournissant environ 117 000 CV, ont déjà été mis au point par Man-B&W et Sulzer et leur construction est possible. Le problème est l'hélice qui doit mesurer entre 11 et 11,5 mètres de diamètre et peser environ 120 tonnes, pour pouvoir transmettre la puissance accrue du moteur tout en maintenant le même régime du moteur (de 94 à 104 tours/minutes). Avec une taille d'hélice de 10 mètres, on est aujourd'hui à la limite de ce qui est envisageable. L'alternative serait un navire à 2 arbres avec 2 moteurs diesel. Tous les armements ont jusqu'à présent repoussé cette solution parce qu'elle génèrerait des coûts accrus, les moteurs et les hélices étant aujourd'hui la partie la plus coûteuse du navire.

Exemples de navires [modifier]

Article détaillé : Liste des plus grands porte-conteneurs.

Le CMA CGM Balzac à Zeebrugge en Belgique

Navires :

• Emma Maersk
• Atlantic Champagne
• Colombo Express
• CMA CGM Otello

Horaires [modifier]

La page Horaires de porte-conteneurs de la CMA-CGM permet d'illustrer le temps de trajet et de séjour au port sur deux des lignes utilisées par la CMA-CGM.

Sources [modifier]

Références générales [modifier]

• (en) Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans Thomas Lamb (dir.), Ship Design and Construction [détail des éditions]
• (de) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de Wikipédia en allemand intitulé « Containerschiff ».

Notes [modifier]

Konttialus Colombo Express

Colombo Expressin kontteja

Konttialus on rahtilaiva, jonka rahti pakataan standardikokoisiin merikuljetuskontteihin. Kontit lastataan aluksen rahtitilaan, joka voi olla suljettu ruuma, tai avoin lastitila. Kontit sijoitetaan laivaan vierekkäin useaan kerrokseen. Riippuen konttien täyttöasteesta konttialuksiin sopii paljon lastia, ja ne ovatkin parhaimmillaan valtameret ylittävillä matkoilla. A.P. Møller-Mærsk Gruppenin omistama M/S Emma Mærsk on maailman suurin konttialus.

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Container ship in Istanbul

The Colombo Express, one of the largest container ships in the world, owned and operated by Hapag-Lloyd of Germany

Container ships are cargo ships that carry all of their load in truck-size containers, in a technique called containerization. They form a common means of commercial intermodal freight transport.

[edit] History

The earliest container ships were converted tankers, built up from surplus T2 tankers after World War II. The first container ship was the Ideal-X ^[1], a converted T2, owned by Malcom McLean, which carried 58 metal containers between Newark, New Jersey and Houston, Texas on its first voyage, in April 1956. Now container ships are all purpose-built and as a class are second only to crude oil tankers and bulk carriers as the biggest cargo ships on the oceans.

[edit] Construction

Container ship "CMA CGM Balzac" in the port of Zeebrugge Belgium.

Container ships are designed in such that no space is wasted. Capacity is measured in Twenty-foot equivalent unit (TEU), the number of standard 20-foot containers measuring 20 × 8.5 × 8.5 feet (6 × 2.6 × 2.6 metres) a vessel can carry. This not withstanding, most containers used today measure 40 feet (12 metres) in length. Above a certain size, container ships do not carry their own loading gear, so loading and unloading can only be done at ports with the necessary cranes. However, smaller ships with capacities up to 2,900 TEU are often equipped with their own cranes.

Informally known as "box boats," they carry the majority of the world's dry cargo, meaning manufactured goods. Cargoes like metal ores or coal or wheat are carried in bulk carriers. There are large main line vessels that ply the deep sea routes, then many small "feeder" ships that supply the large ships at centralized hub ports. Most container ships are propelled by diesel engines, and have crews of between 20 and 40 people. They generally have a large accommodation block at the stern, near the engine room. Container ships now carry up to 15,000 TEU (approximately equivalent to 35 100-car double-stack intermodal freight trains) on a voyage.

[edit] Shipyards

Container fleet in 2006

Large container ships (over 7,000 TEU) have been built in the following shipyards:

• Odense Steel Shipyard, Denmark
• Hyundai Heavy Industries, South Korea
• Samsung Heavy Industries, South Korea
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd, South Korea
• IHI, Kure, Japan
• Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki, Japan
• Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Shanghai, China

[edit] Risk

Container ship "Rita" loading at Copenhagen with crew on deck.

As of the new M/V Emma Mærsk they can carry up to 15,200 containers^[2]. , the total value of cargo per vessel can reach $300 million. The ceaseless transit of these containers (at any given time, between 5 million and 6 million units) entails a great deal of risk.

Some of the risks are linked to the loading and unloading of containers. The risks involved in these operations affect both the cargo being moved onto or off the ship, as well as the ship itself. Containers, due to their fairly nondescript nature and the sheer number handled in major ports, require complex organization to ensure they are not lost, stolen or misrouted. In addition, as the containers and the cargo they contain make up the vast majority of the total weight of a cargo ship, the loading and unloading is a delicate balancing act, as it directly affects the centre of mass for the whole ship. There have been some instances where a poorly loaded ship has capsized at the pier as a result.

Maneuvers in the port managed in the wheel house may be dangerous, as evidenced by a container ship hitting the San Francisco Bay Bridge on November 7, 2007. In open sea, storms can cause loss of containers. The great value of merchandise on these vessels makes them a target for hijackers. Well-organized piracy remains a threat in places such as Indonesia. Although pirates usually limit themselves to robbing the crew; mainly due to the difficulty of finding a suitable anchorage where a container ship can be unloaded without being noticed. Even changing the name of the vessel would be difficult as ships are quite distinctive in appearance.

It has been estimated that container ships lose over 10,000 containers at sea each year. ^[3] Most go overboard during a storm, but there are some examples of whole ships being lost, as in the MSC Napoli. When containers are dropped, they immediately become an environmental threat - termed "marine debris".

[edit] Specifications

Cargo too large to carry in containers can be handled using flat racks, open top containers and platforms. There are also container ships called roll-on/roll-off (RORO), which utilize shore-based ramp systems for loading and unloading. ROROs are usually associated with shorter trade routes, as they are unable to carry the volume of crane-based container vessels. However, due to their flexibility and high speed, ROROs are frequently used in today's container markets.

[edit] Future

Economies of scale have dictated an upward trend in sizes of container ships in order to reduce costs. One limit on ship size is the "Suezmax" standard, or the largest theoretical ship capable of passing through the Suez Canal, which measures 14,000 TEU. Such a vessel would displace 137,000 metric tons of deadweight (DWT), be 400 meters long, more than 50 meters wide, have a draft of nearly 15 metres, and use more than 85 MW (113,987hp) to achieve 25.5 knots, specifications met by the Emma Mærsk.

Beyond Suezmax lies the "Malaccamax" (for Straits of Malacca) ship of 18,000 TEU, displacing 300,000 DWT, 470 meters long, 60 meters wide, 16 meters of draft, and using more than 100 MW (134,102hp) for 25.5 knots. This is most likely the limit before a major restructuring of world container trade routes.^[4] The biggest constraint of this design, the absence of a capable single engine, has been overcome by the MAN B&W K108ME-C.

The ultimate problem was the absence of a manufacturer capable of producing the propeller needed for transmitting this power, which would be about 10 metres in diameter, and weigh 130 tonnes. One has since been built for the Emma Mærsk by Mecklenburger Metallguss GmbH in Waren, Germany. Other constraints, such as time in port and flexibility of service routes are similar to the constraints that eventually limited the growth in size of supertankers.

[edit] Largest ships

Main article: List of largest container ships

[edit] Busiest ports of call

For more details on this topic, see List of world's busiest container ports.

Note: "TEU" stands for "Twenty-foot Equivalent Unit," i.e. a 20 foot shipping container. Thus a 40 foot container is 2 TEU, etc.

Rank	Port	Country	TEUs (000s)[8]	+/- from 2004	% change from 2004
1	Singapore	Singapore	23,192	1,863	8.73
2	Hong Kong	People's Republic of China	22,427	443	2.02
3	Shanghai	People's Republic of China	18,084	3,527	24.23
4	Shenzhen	People's Republic of China	16,197	2,582	18.96
5	Busan	South Korea	11,843	413	3.61
6	Kaohsiung	Taiwan (Republic of China)	9,471	0	0.00
7	Rotterdam	Netherlands	9,287	1,006	12.15
8	Hamburg	Germany	8,088	1,085	15.49
9	Dubai	United Arab Emirates	7,619	1,190	18.51
10	Los Angeles	United States of America	7,485	164	2.24

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Ένα "Κοντεϊνεράδικο" στο Αιγάιο Πέλαγος. Με ζούμ διακρίνεται ότι το πλοίο αυτό είναι ένα Μπαλκ κάριερ με ανάλογες υποδοχές ώστε να μπορεί να μεταφέρει κοντέινερς επί των στομίων των κυτών του (αμπάρια). Συνεπώς είναι μικτός τύπος Κοντέινερ-Μπαλκ κάριερ

Ένας από τους πλέον μοντέρνους τύπους φορτηγών πλοίων είναι το λεγόμενο κοντέινερσιπ ή απλά κοντέινερ ή περισσότερο στη δημώδη ναυτική γλώσσα κοντεϊνεράδικο. Επίσημη ονομασία στην ελληνική είναι εμπορευματοκιβωτιοφόρο αλλά λόγω της μεγάλης σε μήκος σύνθετης αυτής ονομασίας χρησιμοποιείται πιο εύχρηστα ο εκ της αγγλικής χαρακτηρισμός (containership).

Τα πλοία αυτού του τύπου έχουν ναυπηγηθεί έτσι ώστε τόσο τα κύτη τους (αμπάρια) όσο και το κύριο κατάστρωμα αυτών να μπορούν να δέχονται ένα μεγάλο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων με ανάλογες διαρρυθμίσεις αλλά και ενισχύσεις. Φέρουν δε ειδικές υποδοχές σύμφωνα με διεθνή πρότυπα διαστάσεων, στις οποίες και στερεώνονται αυτά με ασφάλεια. Τα πλοία αυτά, με το είδος αυτό μεταφοράς των φορτίων περιορίζουν χρονικά στο ελάχιστο τη παραμονή τους στους λιμένες εκφορτώνοντας πλήρη και παραλαμβάνοντας κενά ή αντίστροφα, χωρίς να υφίστανται περισσότερες χρεώσεις. Στη ναυτιλιακή οικονομία πράγματι ο τρόπος αυτός διακίνησης συσκευασμένων προϊόντων επέφερε επανάσταση. Ακόμη και τ΄ ασφάλιστρα των "κοντεϊνεράιζιγκ" φορτίων αυτών περιορίστηκαν αρκετά.

Συνέπεια δε αυτών υπήρξε νέα επίσης πολιτική οικονομικής εκμετάλλευσης των λιμένων με τη δημιουργία ειδικών τέρμιναλς, σημείων φορτοεκφόρτωσής των, και με ενίσχυση μέσων και ειδικών γερανών σε μοντέρνες πλέον τεχνικές υποδομές. Βέβαια πολλά κοντέινερς πλοία διαθέτουν επίσης δικά τους μέσα φορτοεκφόρτωσης κοντέινερς με συνέπεια να παρέχεται σε αυτά η δυνατότητα της προσέγγισης και σε λιμένες με ελλειπή παρόμοια μέσα.

Η μεγαλύτερη στην Ελλάδα τέτοια προβλήτα υποδοχής πλοίων κοντέινερς βρίσκεται στη περιοχή του Ικονίου, προς το Πέραμα, την οικονομική εκμετάλλευση του οποίου έχει ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς.

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Postpanmax-Containerschiff XIN SHANGHAI auf der Elbe bei Hamburg.

Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von Containern ausgelegt ist.

Die Schiffskonstruktion ist so ausgelegt, dass bei der Beladung mit Containern kein Raum verschwendet wird. Die Frachtkapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-Foot Equivalent Units, vgl.: Tonnage) angegeben, der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch die größeren 40-Fuß-Container, seit Mitte der 1990er auch 45-Fuß-Container, die allerdings über Deck geladen werden müssen, da die sogenannten Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40 Fuß Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte flat racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.

Containerschiffe verfügen ab einer bestimmten Größe nicht über eigenes Ladegeschirr. Der Ladevorgang kann daher nur in Häfen mit entsprechenden Containerbrücken an Containerterminals erfolgen. Bis zu einer Größe von 3.400 TEU besitzen Containerschiffe auch teilweise eigene Ladekräne.

Geschichte [Bearbeiten]

Das Containerschiff NYK Vega lädt und löscht am Hamburger Containerterminal Altenwerder.

Das Containerschiff entstand 1956 in den USA mit dem umgebauten Frachter Ideal X, als die Spedition McLean Trucking Co. damit anfing, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit den Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff „Fairland“ der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr von USA/Ostküste nach Westeuropa, ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line das weltweit erste gebaute Containerschiff, die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der Elbe Express für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express, Mosel Express auf der Nordatlantikroute in Betrieb. 1969 folgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari Dienst). Damit war zunächst die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr vollendet.

1984 bot die Reederei Evergreen Marine aus Taiwan erstmalig ein Round the World Service via Panamakanal und Suezkanal mit jeweils 12 Schiffen in beiden Richtungen an, dieser wurde aber ca. 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. Ein im gleichen Jahr von der United States Lines gestarteter Versuch eines solchen Dienstes mit 12 Schiffen der Klasse „American New York“ nur in östlicher Richtung scheiterte schon nach 6 Monaten, da die Reederei in Konkurs ging. Die heute fahrplanmäßig längste Containerlinie mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen ist der AE-4 Dienst von Maersk-Sealand. Sie führt von USA/Ostküste über das Mittelmeer, den Suezkanal, Singapur, Hongkong und Taiwan an die Westküste der USA. Zurück via Japan, dann gleiche Route nach USA/Ostküste.

Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA sogar schon 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind. Der Container ist das ideale Transportbehältnis für den Haus-zu-Haus-Verkehr geworden.

Seit 1991 werden Open-Top-Schiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Luken keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der „Hatch covers“ (Lukendeckel) eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Erste und bisher einzige große Containerschiffe in dieser Bauweise betreibt Nedlloyd, spätere Royal P&O Nedlloyd NV mit den 5 Schiffen vom Typ Nedlloyd Europa (Panamax-Schiffe), Baujahr 1991–1992, sowie die zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffe Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.

Aus Gründen der Schiffsfestigkeit (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die Feederschiffe der Werft Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenwände.)

Siehe auch: Containerrevolution

Allianzen [Bearbeiten]

Das Container-Feederschiff Conceiver auf der Außenelbe mit Kurs auf Hamburg

1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der 2. Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd/Deutschland, der Orient Overseas Container Line (OOCL)/Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT)/Großbritannien, der Royal Nedlloyd/Niederlande, der Australian National Line und der Shipping Company of New Zealand gegründet.

Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.

• Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, das keine Reederei alleine finanzieren konnte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der sog. 3. Generation in der Zeit von Nov. 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien NYK Line/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui O.S.K. Lines/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe), wurde später von P&O übernommen und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch Hapag-Lloyd und NYK weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.
• Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien W.Wilhelmsen/Norwegen, East Asiatic Company (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Royal Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.
• Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapur und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.
• Von 1991–1996 gab es eine Allianz zwischen Mærsk Line und P&O.
• Nur von 1991 bis 1993 gab es den BEN-EAC Dienst. Das waren die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann. Der BEN-EAC Dienst wurde 1993 komplett von Maersk-Line übernommen.
• Von 1996 arbeitete Marktführer Mærsk Line mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so ideal, das Maersk die US Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.
• Von 1996–2001 an gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd, NYK, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.

1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien, Hbg., Compangie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Oversaes Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden 9 moderne 2400 TEU Zweischrauben-Dieselmotoren Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Mærsk Line, Safmarine, CGM (nur bis Ende der 90er Jahre), und Deutsche Afrika Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500 - 5000 TEU Schiffe (Sling 1) sowei 1800 TEU Schiffe (Sling 2) eingesetzt.

Derzeitige Gruppierungen

• Grand Alliance mit Hapag-Lloyd, NYK, Orient Overseas Container Line (OOCL), Malaysian Intern. Shipping Corp (MISC).
• New World Alliance mit APL/NOL, Hyundai Merchant Marine, Mitsui O.S.K. Lines (im Sept. 2005 wurde die Laufzeit der Zusammenarbeit um sieben Jahre bis 2012 verlängert, seit Januar 2006 wird mit der Grand Alliance kooperiert).
• CKYHS Gruppe mit COSCO Pacific/China, K Line/Japan, Yangming/Taiwan, Hanjin Shipping/Südkorea und Senator Lines/Deutschland.

Eigenständig weltumspannend operieren die großen Reedereien :

• Mærsk Line
• Evergreen Marine
• MSC
• CMA CGM

Linien- und Containerreedereien: Fusionen und Übernahmen [Bearbeiten]

• 1. September 1970: Hapag und NDL fusionieren rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen
• 1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd
• 1. Januar 1987: P & O übernimmt die Overseas Container Lines komplett
• 1988: Sealand Corp. übernimmt die in Konkurs gegangene United States Lines
• 1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionieren zur Hanjin Shipping
• 1993: Ben Line/EAC werden von Maersk Line übernommen
• 1994: Senator Line, Bremen und DSR, Rostock fusionieren
• 1995: CP Ships übernimmt CAST, London
• 1996: Safmarine übernimmt die CMBT, Antwerpen
• 1996: CMA übernimmt CGM, jetzt CMA-CGM
• Dez. 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionieren zur P&O Nedlloyd
• 1997: CP Ships übernimmt Lykes Lines, Boston und Contship, London
• 1997: Hanjin Shipping übernimmt DSR-Senator Line, Bremen
• 1998: Neptune Orient Lines übernimmt die American President Lines
• 1998: CP Ships übernimmt die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington
• 1998: CMA-CGM übernimmt die Australian National Line
• 1998: Evergreen Marine übernimmt Lloyd Triestino
• 1998: P&O Nedlloyd übernimmt die Blue Star Line
• 1999: Safmarine Container Line wird von Maersk Line übernommen
• Nov. 1999: Sea-Land Corp. wird von Maersk Line übernommen
• 2000: CP Ships übernimmt TMM, Mexiko
• 2000: P & O Nedlloyd übernimmt Farrell Lines, USA
• 2002: CP Ships übernimmt Italia S.A.N., Genua
• Aug. 2005: P&O Nedlloyd wird von Maersk Line übernommen
• Dez. 2005: Farrell Lines wird von Maersk Line übernommen
• 15. Dez. 2005: CP Ships, Canada werden von Hapag-Lloyd übernommen
• 5. Januar 2006: CMA-CGM übernimmt Delmas
• 1. Dezember 2007: Hamburg Süd übernimmt die Liniendienste von Costa Container Lines S.p.A. (CCL)

Technische Entwicklung [Bearbeiten]

Aktuelles [Bearbeiten]

• Das heute (2006) größte Containerschiff kann 13.000 TEU transportieren ( das sind 6.500 FEU) und trägt den Namen Emma Mærsk. Es ist im Dienst der Mærsk Line. Die Emma Mærsk war keine Einzelanfertigung, sondern das erste Schiff eines neuen Schiffstyps der Reederei Mærsk Line. Seit Herbst 2006 geht ungefähr alle 2 Monate ein neues baugleiches Schiff in Betrieb.

Hapag-Lloyd-Containerschiff Colombo Express auf seiner Jungfernreise im Hamburger Köhlbrand am 29. April 2005

• Am 31. März 2005 lieferte Hyundai Heavy Ind. (Ulsan/Südkorea) die Colombo Express als erstes einer Serie von acht 8750 TEU Schiffen an Hapag-Lloyd (Hamburg) ab. Diese Schiffe werden von einem Dieselmotor des Typs MAN-B&W 12K98ME mit 93.500 PS angetrieben. Dieser Motortyp mit der Bezeichnung „ME“ stellt eine Art Vorstufe zu einem Common-Rail-Dieselmotor dar, da die einzelnen Zylinder nicht von einer gemeinsamen Kraftstoff-Hochdruckleitung gespeist werden (Common Rail), sondern konventionell von je einer eigenen Kraftstoffpumpe, die aber über ein gemeinsames Hydrauliksystem angetrieben und angesteuert werden. Die Schiffe haben Anschlüsse für 730 Kühlcontainer.
• Im November 2005 wurde mit der Kyoto Express das zweite Schiff dieser Serie fertig. Es wurde am 18. November 2005 in Yokohama getauft, das dritte Schiff ist die im März 2006 abgelieferte Chicago Express.

• Hapag-Lloyd nahm 2005 mit den bei Daewoo H. Ind. (Südkorea) gebauten Savannah Express und Houston Express zwei etwas kleinere Schwesterschiffe mit jeweils 8.400 TEU und 104.000 tdw in Betrieb, sie sind in langfristiger Charter von Norddeutsche Vermögen.

• Im Januar 2006 ordert Hapag-Lloyd weitere vier 8.750 TEU Schiffe bei der Hyundai H.Ind. Somit sind jetzt 12 Schiffe dieses Typs in Fahrt bzw. bestellt.

• Die deutsche Reederei Claus-Peter Offen, Hbg., bestellte 2003 bei Samsung Heavy Industries neun Containerschiffe mit je 9.200 TEU. Die Schiffe werden für jeweils acht Jahre an die MSC, Genf verchartert. Im Juli 2005 wurden die ersten Neubauten auf den Namen MSC Pamela und MSC Susanna getauft und noch im Juli 2005 abgeliefert. Noch im selben Monat wurden beide aber von MSC gekauft statt gechartert. Sie haben eine Länge ü. a. von 336,70 m, Länge zwischen den Loten von 321 Metern, eine Breite von 45,60 m, Seitenhöhe 27,20 Meter und Tiefgang max. 15 Meter. Der Antrieb besteht aus einem MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 68.640 KW/93.500 PS für 25 Kn. Erstmals erreicht ein Containerschiff die Breite von 45,60 m, somit können unter Deck in 10 Lagen 16 Container nebeneinander und auf Deck statt 17 jetzt 18 Container nebeneinander verstaut werden. Die Vermessung ist mit 107.849 BRZ sehr hoch im Vergleich zur max.Tragfähigkeit.
• MSC bestellte 2004 von dem Typ „MSC Pamela“ noch vier weitere Schiffe auf eigene Rechnung.
• Im August 2005 bestellte Claus-Peter Offen vier nochmals größere Containerschiffe mit je 9.700 TEU Stellplätzen bei der Hyundai Heavy Industries zur Lieferung ab 2008, diese Schiffe sollen bei 350 Meter Länge, eine Breite von 42,80 Meter und eine Seitenhöhe von 27,20 Metern aufweisen. Als Antrieb dient ein MAN-B&W 12K98MC Diesel mit 93.500 PS. Ein Chartervertrag wurde noch nicht abgeschlossen.
• COSCO Pacific hat im Januar 2005 vier Containerschiffe bei Hyundai Heavy Industries/Südkorea mit je 10.000 TEU (Länge ü. a. 349,00 m, Breite 45,60 m) und auf der heimischen Werft bei COSCO-Kawasaki Heavy Industries, Nantong/China fünf Einheiten (Charter über Costamare) zu je 8.500 TEU geordert, sie haben einen MAN-B&W 12K98ME Diesel mit 101.000 PS bzw. 94.000 PS für 25 kn. Im Mai 2005 ordert COSCO vier weitere 10.000 TEU Containerschiffe bei der COSCO-KHI Nantong Werft. Die Lieferung aller Neubauten erfolgt ab 2008.
• Maersk-Sealand hatte bis Mitte 2004 bei der Odense Staalskibsværft insgesamt 14 große Containerschiffe geordert, dieser Auftrag wurde bis Mitte 2005 um weitere 6 Schiffe auf insgesamt 20 Schiffe aufgestockt, mit Auslieferung der letzten 2 Schiffe im Jahre 2011. Offiziell mit 7.500 TEU angegeben, besitzen sie tatsächlich eine Stellplatzkapazität von 9.500 TEU. Sie haben erstmalig einen 12-Zylinder-Common-Rail-Dieselmotor vom Typ Sulzer 12RT-flex96C mit 93.400 PS. Ablieferungstermin ab Juni 2005. Im Juni 2005 wurde bekannt, dass die Aufträge für die ab 2006 zu liefernden Neubauten in noch erheblich größere Schiffe abgeändert wurden. Für diese Schiffe hat Maersk-Sealand die weltweit ersten 14 Zylinder Dieselmotoren vom Typ Doosan - Sulzer 14RT-flex96C-B mit 108.900 PS in Südkorea bestellt. Das erste der Schiffe dieser neuen Baureihe der noch größeren Containerschiffe war die Emma Maersk, die im September 2006 ausgeliefert wurde.
  

  
  

  Maersk-Sealand-Containerschiffe am APM-Containerterminal Algeciras/Spanien
• Mit Ausnahme von Maersk Sealand wird frühestens ab 2010 mit Schiffen von 12.000 TEU gerechnet, da erstens die Werften vollkommen ausgelastet sind und es zweitens bereits Lieferengpässe für die Großmotoren gibt. Eine Bestellung müsste noch 2005 erfolgen, um eine Lieferung im Jahr 2010 zu gewährleisten. Für die Super-Post-Panamaxschiffe werden bereits seit 1997 bis heute weltweit die Hafenzufahrten, Häfen, Liegeplätze und Terminals ausgebaut. Alle wichtigen großen Containerterminals haben schon die neuen Containerbrücken mit Ausladungen von bis zu 64 Metern aufgestellt, die in der Lage sind, Containerschiffe mit einer Breite von 55 Metern (22 Container nebeneinander) abzufertigen. Einige Terminals wurden auch als Tiefwasserhäfen neu angelegt, wie zum Beispiel die neuen A.-P.-Møller-Containerterminals in Los Angeles (USA) oder Salalah (Oman). In Deutschland gibt es den weit fortgeschrittenen Plan (Baubeginn 2006) für den JadeWeserPort-Containerterminal, den Schiffe auch voll beladen mit über 12.000 TEU und bis zu 16,50 m Tiefgang anlaufen können.
• Im Sept. 2005 waren 43 Containerschiffe in der Klasse über 9.000 TEU weltweit bestellt.

• Die neueren Smart Barges der Reederei Mercurius Scheepvaart sind besonders leichte Containerschiffe für den Inlandverkehr.

Antrieb [Bearbeiten]

• Die Containerschiffe der 1. und 2. Generation hatten Einschraubenantrieb (Turbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der 3. Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit 3 Dieselmotoren notwendig. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der siebziger Jahre des 20. Jahrhunderts wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen⁄2 Schrauben auf 1 Turbinen⁄1 Schrauben, wie zum Beispiel die 4 Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, heute bei etwa 25 Knoten.
• Die im Mai 2006 von der Volkswerft gelieferte „Maersk Boston“ als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen erreicht mit einem 12-Zylinder-Sulzer-Diesel eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt. Die „Maersk Boston“ besitzt folgende Daten: Länge 294,10 m, Breite 32,18 m, Tiefgang 13,5 m, DWT 52400 t, 48853 BRZ, 4170 TEU.
• Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren sind 12-Zylinder-2-Takt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 94.000 PS bei 94–104 U/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 93.400 PS bei 100 U/min.
• In das Containerschiff „Emma Mærsk“ wurde ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut.
• Ein Problem bei der Verwirklichung der 12.000–15.000 TEU Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollen solche Containerschiffe nur, wenn es wirtschaftlich erscheint. Sehr wichtig hierbei ist die Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe in bestehende Umläufe integrieren zu können. Bei dieser Schiffsgröße wird statt eines bisher weit verbreiteten 12-Zylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein auf 14 Zylinder verlängerter Dieselmotor mit etwa 110.000 PS eingebaut. Der Propeller muss ca. 10,00 m Durchmesser haben und etwa 130 Tonnen wiegen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104 U⁄min) in entsprechenden Vortrieb umzusetzen. Die Alternative wäre ein 2-Schrauben-Schiff mit 2 Dieselmotoren. Dies lehnen alle Reedereien aufgrund der erhöhten Kosten bisher ab, da der Dieselmotor mit Welle sowie die Schiffsschraube schon heute die teuersten Komponenten eines Containerschiffes sind. Auch arbeitet eine große Schraube effektiver als 2 kleine Schrauben. Das von Hyundai und GL fertiggestellte Mega Carrier Projekt mit Zweischraubenantrieb(siehe Mega-Container-Carrier (Projekt)) ist seit über einem Jahr bisher vergeblich den Reedereien angeboten worden. Möglich wäre auch ein Antrieb mit einem Dieselmotor, der auf einen Generator wirkt, in Verbindung mit einem Pod-Antrieb. Dabei würden die höheren Kosten für Generator und Antriebseinheiten teilweise durch effizienteren Antrieb und bessere Manövrierfähigkeit gerade bei derart großen Schiffen kompensiert.

Schiffslänge [Bearbeiten]

Die zur Zeit längsten Containerschiffe sind die Emma Maersk (Baujahr 2006) und deren Schwesterschiffe, welche einheitlich mit 'E' beginnende Maersk-Namen tragen. Sie sind 397 m lang und haben eine Breite von 56,40 m und einen Maximaltiefgang von 16,00 m. Bis zu elf Containerlagen werden im Rumpf des Schiffes, und maximal neun Lagen an Deck übereinander gestapelt^[1]. Die Kapazität dieser Schiffe wird auf etwa 15200 20-Fuß-Container geschätzt, es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer.

Das Containerschiff Edith Maersk, ein Schwesterschiff der Emma Maersk, in Bremerhaven.

Generationen [Bearbeiten]

Containerschiffe werden in so genannte Generationen eingeteilt.

Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation. Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine max. Schiffsbreite von 30,50 m aufweisen, das heißt, auf Deck können max. 12 Container nebeneinander gestaut werden. Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 294,00 m Länge und 32,30 m Breite, damit sie den Panama-Kanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet, seit etwa 1988 wird es als Panamax-Typ bezeichnet. In der Anfangsphase (im Jahr 1972) waren max. 3.000 TEU die Obergrenze des technisch umsetzbaren, 1988 dann schon 4.300 TEU. Die jetzigen „Panamax“-Neubauten können im Einzelfall bis zu 5.060 TEU laden. Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,30 Meter Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Die Schiffe über 7.000 TEU werden als Super-Post-Panamax-Schiffe bezeichnet.

Post-Panamax-Schiffe

• Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,30 m (Panamakanalschleusen) waren, sind die 5 Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines/USA. Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan, Vegesack und HDW, Kiel gebaut und wurden nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,00 m ü. a. lang und 38,50 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können max. bis 4.400 TEU befördern. An Deck werden max. 15 Container nebeneinander gestaut.
• 1991 wurde von der Daewoo H. I. die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4.410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,00 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden.
• 1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC mit ähnlichen Abmessungen.
• 1994–1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui-OSK Lines und die OOCL California-Klasse der OOCL, die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.
• 1995 wurden für American President Lines (APL) weitere 6 Post-Panamax-Schiffe („APL-China“-Klasse) gebaut, jeweils 3 bei HDW, Kiel und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt 11 solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.
• 1996 kam das erste Mega-Containerschiff mit der Regina Maersk in Fahrt. Es ist das erste 42,80 Meter breite und erste über 300 Meter lange Containerschiff, das auch mit einer Stellplatzkapazität von 7.000 TEU um 50% größer als der bisherige Rekordhalter war. Einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben. Es kann 17 Containerreihen nebeneinander stauen.
• 2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,60 Metern Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18 Container nebeneinander gestaut werden.
• Im September des Jahres 2006 gab es dann einen Meilenstein in der Containerfahrt. Die "Emma Maersk" hat eine Tragkraft von 11.000 Containern mit je 14 Tonnen Gesamtgewicht (dies ist die interne Größendefinition bei der Reederei Maersk Zealand). Dies entspricht umgerechnet ungefähr 14.500 TEU bei der "normalen" Größendefinition, dies ist eine Steigerung um 4.900 TEU zum bisherigen Rekordhalter Gudrun Maersk. Die "Emma Maersk" kann bei 56,40 Meter Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden.

• Sehr verhalten und zögerlich reagierte die deutsche Hapag-Lloyd AG auf den Post-Panamax-Schiffstyp. Sie hielten lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und gingen als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahre 2001 mit dem Neubau Hamburg Express zum Post-Panamax-Schiff über.
• Die seit Frühjahr 1999 (damals mit 12 Schiffen) bis heute größte Flotte von Post-Panamax-Containerschiffen betreibt die Maersk-Line (incl. Safmarine), die derzeit (Stand Juni. 2006) 76 Einheiten in Fahrt haben. Zählt man die Neubauorders noch hinzu, wird die Reederei die Hunderter-Marke Im Jahr 2008 überschreiten.

Entwicklung der Schiffsgröße [Bearbeiten]

Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet.

• ehemalige und aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in Fettdruck

Anmerkung (*)

Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Ausnahme ist die Reederei Maersk-Line. Sie gibt nicht die max. TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern anhand der max. Tragfähigkeit des Schiffes die max. Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die max. Stellplatzzahl. Somit differieren die Werte in der obigen Tabelle.

Da die Reederei Maersk-Line die Stellplatzkapazität offiziell nicht angibt, muss sie geschätzt werden. Die Schätzungen sind aber recht unterschiedlich. Bei der Emma Maersk findet man Schätzungen von 13.000 TEU bis 15.200 TEU. Bei obiger Liste wurde ein mittlerer Schätzwert eingetragen.

Die wichtigste Kennzahl für die Größe eines Containerschiffes ist die "TDW", das heißt Tonnes Dead Weight. Dies ist die Last welche ein leeres Containerschiff tragen kann, im wesentlichen Ladung und Treibstoff. Raumangaben wie BRZ oder BRT sind für ein Containerschiff, bei dem viel auf dem Deck gestapelt ist, nicht so wichtig.

Reedereien [Bearbeiten]

• Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976–1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Im Oktober war die Übernahme perfekt. Hapag-Lloyd rückt damit auf Platz 4 der großen Container-Reedereien.
• Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Maersk-Sealand für 2,96 Milliarden US-$ (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen will. Die P&O- Nedlloyd-Aktie war am 10. Mai mit 41 US-$ bewertet, Maersk-Sealand bot den Aktionären 57 US-$ pro Aktie. Bis zum 5. August 2005 ist dieses Übernahmeangebot terminiert. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Maersk Line“ integriert. Durch die Übernahme ist der Marktführer Maersk statt mit zwölf Prozent seitdem mit 18 Prozent am Weltcontainerverkehr beteiligt.

Kühlcontainerschiffe [Bearbeiten]

Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern werden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahre 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 TEU Kühlcontainer sowie 33 TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA.

Mega-Container-Carrier (Projekt) [Bearbeiten]

Der Germanische Lloyd, Hamburg hat in Zusammenarbeit mit der Werft Hyundai Heavy Industries (HHI) die Konstruktionspläne für einen Mega-Container-Carrier (Suezmax-Schiff) erstellt. Hier wird auf einen Einschraubenantrieb verzichtet. Die Brücke ist separat von der Antriebsanlage im ersten Drittel des Schiffes angeordnet. Ein Bauauftrag wurde noch nicht erteilt.

Das Schiff hat eine geplante Gesamtlänge von 382 m

Breite: 54,20 m

Tiefgang: 13,50 m

Unter Deck: 6230 Container in 10 Lagen über 19 Reihen gefahren

Über Deck: 7210 Container in 21 Reihen angeordnet

Mit zwei 45000-kW-Motoren beträgt die Geschwindigkeit 25,5 Knoten über zwei Pod-Antriebe.

Die Produktionszeit liegt bei neun bis zehn Monaten. Die ersten Auslieferungen könnten ab 2009 erfolgen, sofern noch im Jahr 2005 eine Bestellung eingeht.

Nachdem bisher für den beschriebenen Megacarrier keine Kunden gefunden werden konnten, hat im September 2006 die Odensewerft mit dem Schiff "Emma Maersk" einen Schiffstyp realisiert, der bei größerer Transportleistung mit einem Einschraubenantreib auskommt. Der Antrieb erfolgt mit einem 14 Zylinder Wärtsilä RT-flex 96 C-B 2-Takt Motor mit weit über 80 MW Leistung. Ein Zweischraubenantrieb bei einem Schiff der gegebenen Größe wird nun sehr unwahrscheinlich.

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